Linia kolejowa Doliny (hebr. רכבת העמק, ha-Rakewet ha-Emek; ang. Valley Railway; arab. خط سكك حديد مرج بن عامر) – dawna linia kolejowa będąca łącznikiem miasta portowego Hajfa z linią Kolei Hidżaskiej, która łączyła Damaszek z Medyną. Linia została wybudowana na początku XX wieku przez Imperium Osmańskie, a następnie była użytkowana przez Brytyjski Mandat Palestyny. Była to kolej wąskotorowa. W wyniku zniszczeń wojennych 1948 roku linia została wyłączona z eksploatacji. Linia przebiegała przez Dolinę Jezreel, od której otrzymała nieoficjalną nazwę Kolej Doliny (nazwa ta funkcjonowała wyłącznie w środowiskach żydowskich w Palestynie).
Przebieg linii Linia kolejowa przebiegała z zachodu na wschód, zaczynając się w nadmorskim mieście portowym Hajfa. Tutejsza równina przybrzeżna jest stosunkowo wąska, ograniczona z południa przez masyw góry Karmel, z zachodu przez Zatokę Hajfy i z północy przez ujście rzeki Kiszon do Morza Śródziemnego. Linia kolejowa biegła wzdłuż rzeki Kiszon i kierując się na południowy wschód przebiegała przez Emek Zewulun, aby dotrzeć do Doliny Jezreel w Dolnej Galilei. Następnie prowadziła do Doliny Charod i zjeżdżała do Doliny Bet Sze’an w depresji Rowu Jordanu. Linia wykręcała tutaj na północ i prowadziła na północ, by po przekroczeniu mostami rzek Jordan i Jarmuk dotrzeć do swojego końca w mieście Dara.
Historia thumb|240px|Kolej Hidżaska z odnogą prowadzącą do Hajfy
Pierwsze próby Pierwsze propozycje budowy linii kolejowej przebiegającej przez Dolinę Jezreel pojawiły się w latach 60. XIX wieku. Brytyjski wicekonsul Thomas b. Sndwit zaproponował budowę linii kolejowej z Hajfy do Bagdadu. Ziemie te wchodziły w skład Imperium Osmańskiego, natomiast wicekonsul Sndwit dążył do wzmocnienia pozycji Wielkiej Brytanii na Bliskim Wschodzie i w tym celu starał się o utworzenie drogi lądowej łączącej Morze Śródziemne poprzez Palestynę, Syrię, Irak i Persję z Indiami. Następnie w 1862 roku inżynier Carl-Friedrich Zimpel przyjechał do Palestyny, przeprowadził pomiary i przygotował plan budowy linii kolejowej. Zaproponował on budowę linii z Jafy do Jerozolimy, a stamtąd do Jerycha, Bet Sze’an i Damaszku. W latach 70. XIX wieku brytyjski podróżnik Claude Reignier Conder zaproponował budowę linii kolejowej łączącej Hajfę z Żyznym Półksiężycem. W 1883 roku Palestynę odwiedził brytyjski podróżnik i dyplomata sir Laurence Oliphant. Był on zagorzałym syjonistą i miał nadzieję na utworzenie żydowskich kolonii w regionie Gilead na wschód od rzeki Jordan. Oliphant twierdził, że aby rozwijać osadnictwo żydowskie w Palestynie należy w trybie pilnym wybudować linię kolejową, która pobudziłaby rozwój gospodarczy, handel i kulturę Ziemi Izraela. Zaproponował on przebieg linii z Hajfy do Tyberiady, a stamtąd przez Dolinę Hula do Damaszku.
W międzyczasie, w 1882 roku arabska rodzina Sursok z Bejrutu, zaproponowała władzom tureckim budowę linii kolejowej łączącej Hajfę z rzeką Jordan, z możliwością wydłużenia jej w przyszłości do Damaszku. Rodzina Sursok promowała ten projekt z trzech głównych powodów: (1) większość ziem w Dolinie Jezreel była w jej posiadaniu, i budowa kolei podniosłaby wartość gruntów; (2) kolej ułatwiłaby transport i obniżyła koszty handlu, otwierając dalszą drogę zbytu zboża poprzez linię Kolei Hidżaskiej, która łączyła Damaszek z Medyną; (3) rodzina nie była w stanie samemu ponieść kosztów budowy linii, dlatego promowała na uznanie jaj jako projekt państwowy, licząc na zarobek ze sprzedaży franczyzy. W dniu 16 maja 1883 roku sir Oliphant poinformował w amerykańskiej gazecie The Sun, że spotkał się z rodziną Sursok i rozmawiał nad kosztami budowy kolei. Zawarto wówczas pierwszą umowę w tej sprawie i Oliphant razem z Gottliebem Schumacherem i Georgiem Aggerem założył przedsiębiorstwo, które rozpoczęło prace geodezyjne w terenie. Prace pomiarowe i planowanie trasy ukończono do 13 czerwca tego roku. W 1884 roku Oliphant i Agger zaczęli poszukiwać inwestorów, skłonnych do sfinansowania zakupu franczyzy na budowę kolei od rodziny Sursok. Pozyskano dwóch inwestorów brytyjskich i potencjalnie jednego niemieckiego, środki te były jednak zdecydowanie za małe. Oliphant wysłał wtedy list do księcia Sutherland, George’a Sutherland-Leveson-Gowera: „Kwestia budowy kolei ma ogromne znaczenie polityczne i ekonomicznie. Będzie to kluczowy łącznik sieci transportowej łączącej Egipt, Palestynę, Syrię, Azję Mniejszą i Żyzny Półksiężyc. Mam wiele obaw, że pomysł ten znajdzie się w rękach niemieckich.” Oliphant i jego współpracownicy przedstawili ideę budowy kolei licznym inwestorom, rozprowadzając przy tym ulotki reklamujące linię kolejową między „bogatym spichlerzem” Hauran a portami na wybrzeżu Morza Śródziemnego. Zapewniano przy tym potencjalnych inwestorów, że zwrot inwestycji wyniesie 34%. Dodatkową zachętą miały być zezwolenia górnicze na terenach położonych wokół torów, a także pomoc przy uzyskaniu dodatkowych zezwoleń na prowadzenie innych działalności gospodarczych. Wielki projekt przewidywał także rozbudowę Portu Hajfa lub Portu Akka oraz uruchomienie morskiej linii transportowej wzdłuż wybrzeża z Bejrutu do Aleksandrii. Brytyjski rząd wykazał zainteresowanie tematem i wysłał księcia Sutherland jako swojego przedstawiciela, ale ten odmówił udziału w finansowaniu projektu. W ten sposób pod koniec 1884 roku pierwsza próba budowa kolei upadła, a wpłacone 50 tys. franków jako gwarancja udzielona rodzinie Sursok, przepadły w skarbcu sułtana.
Budowa thumb|240px|Pomnik w Hajfie, upamiętniający otwarcie kolei W dniu 13 maja 1890 roku władze osmańskie okazały zainteresowanie budową kolei łączącej Hajfę z Damaszkiem. W tym celu udzielono odpowiednią franczyzę libańskiemu inżynierowi efendi Jusuf Eliasowi. Nie był w stanie samodzielnie zebrać odpowiedniej ilości funduszy na sfinansowanie budowy, dlatego sprzedał franczyzę angielskiemu przedsiębiorcy Johnowi Robertowi Pilling, który szybko założył firmę finansową wspierającą projekt budowlany. Spółka była notowana na London Stock Exchange pod nazwą S.O.R. Ltd. – Syria Ottoman Railway Limited. Przy tworzeniu projektu linii wykorzystano wcześniej przygotowane opracowania. Jednak w ocenie brytyjskich inżynierów Akka wydawała się lepszym miejscem rozpoczęcia budowy niż otoczona bagnami ze wszystkich stron Hajfa. Po dalszej analizie uznano, że Zatoka Hajfy stwarza szersze możliwości rozwoju w przyszłości, a starożytny Port Akka był niewielki i za płytki dla nowoczesnych statków parowych. Przywrócono więc wcześniejszą koncepcję Hajfy. Projekt zakładał, że linia kolejowa poprowadzi przez Dolinę Jezreel do Wzgórz Golan, a stamtąd do Damaszku (około 370 km i 27 stacji kolejowych). W dniu 13 grudnia 1893 roku w Hajfie odbyła się uroczystość rozpoczęcia budowy. Początkowo prace przebiegały szybko, jednak utknęły na początku 1895 roku. Powodem były poważne konflikty między szefami firm budowlanych oraz utrudnienia stwarzane przez francuską firmę transportową Chémin de Fer Damas-Hama et Prolongements (GDGP). Francuzi utrzymywali regularne połączenia samochodami ciężarowymi na trasie między Bejrutem a Damaszkiem, i budowana linia kolejowa stanowiła dla nich konkurencję. Robili oni wszystko, aby wstrzymać postępy angielskiej budowy i uzyskali własną koncesję na budowę linii kolejowej łączącej Bejrut z Damaszkiem. W rezultacie, w latach 1893-1895 Brytyjczykom udało się wybudować zaledwie 14 km linii i przygotować podłoże pod kolejne 20 km torów. W tym czasie wybudowano kamienny most nad rzeką Kiszon. Spółka Syria Ottoman Railway Limited zbankrutowała, a w 1898 roku prace budowlane wznowiła firma Palmer and Tritton. Wzniesiono wał przebiegający przez całą Dolinę Jezreel i zaczęto układać tory, jednak w 1902 roku władze tureckie anulowały zezwolenie budowlane (angielskiej firmie wypłacono odszkodowanie w wysokości 150 tys. lirów). Przyczyną odmowy była decyzja Turków o budowie własnej linii kolejowej, która miała być przedłużeniem Kolei Hidżaskiej łączącej Damaszek z Medyną.
Pomysł budowy Kolei Hidżaskiej został po raz pierwszy przedstawiony publicznie w maju 1900 roku. Sułtan Abdülhamid II był zafascynowany kolejnictwem i zdecydował się budowę kolei z kilku powodów. Po pierwsze, pragnął w ten sposób wzmocnić pozycję Imperium osmańskiego na Bliskim Wschodzie i Półwyspie Arabskim. Po drugie, pragnął wzmocnienia swojego własnego statusu jako władcy i sułtana. Po trzecie, kolej miała ułatwić wiernym pielgrzymkę al-hadżdż do Mekki. W celu budowy sułtan nawiązał współpracę z Cesarstwem Niemieckim, które było zainteresowane wzmocnieniem swoich wpływów w Imperium osmańskim. Prace budowlane rozpoczęto w dniu 1 września 1900 roku. Były one nadzorowane przez niemieckiego inżyniera Heinricha Augusta Meissnera. Do jego dyspozycji sułtan przeznaczył 9,5 tys. żołnierzy oraz wielu inżynierów. Meissner usiłował porozumieć się z Francuzami, aby dostarczali mu zaopatrzenie i materiały budowlane przez Bejrut do Damaszku. Okazało się jednak, że francuska linia kolejowa będzie napotykać zimą na duże trudności w zaśnieżonych górach. Zdecydowano się wówczas powrócić do angielskiej koncepcji łącznika z Portem Hajfą, aby tą drogą dostarczać zaopatrzenie. Budowa tej linii stała się tym bardziej ważna, że stanowiła konkurencję dla francuskiej linii kolejowej i uniezależniała wojska tureckie od korzystania z usług Francuzów (nie zgodzili się oni na odsprzedania swoich udziałów ani nieruchomości). Projekt linii oparto na wcześniejszych planach z końca XIX wieku. Zmodyfikowano jednak wcześniejsze założenia, rezygnując z trasy przez Wzgórza Golan na rzecz budowy mostów nad rzekami Jordan i Jarmuk. W 1902 roku oficjalnie przejęto dawne brytyjskie tereny budowlane w Dolinie Jezreel i rok później rozpoczęto budowę. W styczniu 1904 roku otwarto pierwszy odcinek linii kolejowej między Hajfą a Bet Sze’an (długość 59 km), a w dniu 15 października 1905 roku odbyła się uroczystość otwarcia całej linii kolejowej z Hajfy do Damaszku.
Eksploatacja linii thumb|240px|Australijscy żołnierze na jednej ze stacji, 1918 r.