Mi-14 (ros. Ми-14, oznaczenie NATO Haze) – radziecki wielozadaniowy śmigłowiec morski.
thumb|Mi-14
Śmigłowiec morski Mi-14 powstał w latach 60. XX wieku jako następca radzieckich maszyn Mi-4 w wariancie morskim. Jego konstrukcję oparto na średniej maszynie wielozadaniowej Mi-8. Cechą charakterystyczną śmigłowca Mi-14 jest możliwość wodowania, utrzymywania się na wodzie do 30 minut, a następnie startu z powierzchni morza. Aby osiągnąć tę cechę, dolna część kadłuba śmigłowca została zbudowana jako łódka, a także po bokach zamontowano nadmuchiwane pływaki. Podstawową wersją śmigłowca Mi-14 jest wariant ZOP (Mi-14PŁ, od противолодочный, protiwołodocznyj), później w oparciu o niego powstały m.in. wersja SAR (Mi-14PS) i przeciwminowa (Mi-14BT).
Historia W połowie lat 60. XX wieku w ZSRR rozpoczęto poszukiwanie następcy morskich wersji śmigłowca Mi-4. Śmigłowce te, napędzane silnikami tłokowymi, były już przestarzałe i nie były w stanie sprostać wymogom ówczesnego pola walki. Nowy śmigłowiec ZOP miał być masywniejszy niż Mi-4M, a osiągami i możliwościami bojowymi odpowiadać amerykańskiemu SH-3A Sea King.
Już w latach 50. XX wieku podczas prac nad śmigłowcem Mi-8, w biurze konstrukcyjnym Mila pojawiła się koncepcja stworzenia modyfikacji maszyny służącej do zwalczania okrętów podwodnych. W roku 1958 powstały tam dwa projekty studyjne. Jeden zakładał zachowanie podwozia Mi-8, drugi zaś obejmował zamianę dolnej części kadłuba na łódka z bocznymi pływakami. Drugi projekt zapewniał większe bezpieczeństwo podczas lotów nad morzem. W tym samym czasie w biurze konstrukcyjnym Kamowa opracowywano pokładowy śmigłowiec ZOP Ka-25. W razie awaryjnego wodowania mógł się on utrzymać na wodzie tylko piętnaście minut i tyle samo czasu miała załoga na ewakuację. Perspektywa większego śmigłowca potrafiącego dłużej utrzymywać się na wodzie spodobała się kierownictwu marynarki wojennej ZSRR.
W listopadzie 1959 roku przedstawiciel KC ds. lotnictwa P. W. Dementiew zatwierdził zaprojektowanie kompleksu W8-G (hydro). Kompleks miał się składać z zespołu dwóch śmigłowców: poszukującego i uderzeniowego. Wymogiem było, aby śmigłowiec poszukujący dał się łatwo przerobić na uderzeniowy i odwrotnie. Prace projektowe rozpoczęto w roku 1962, niezwłocznie po zbudowaniu dwusilnikowego prototypu W-8A. Głównym konstruktorem nowego projektu został mianowany L.N. Babuszkin. Kolejnych kilka lat poświęcono na wstępne prace studyjne. W tym czasie przeprowadzono wiele testów i obliczeń, m.in. w Centralnym Instytucie Lotnictwa w Moskwie badaniom hydrodynamicznym w kanale wodnym poddano makietę śmigłowca w skali 1:8.
Po zakończeniu wstępnych badań 30 kwietnia 1965 roku Rada Ministrów ZSRR wydała postanowienie o opracowaniu podstawowego śmigłowca-amfibii do celów ZOP (W-14) w dwóch wariantach: poszukiwawczym i uderzeniowym wraz z dokładnymi wymogami ustalonymi przez zamawiającego. Projektanci z biura Mila uznali, że dotąd stosowane w Mi-8 silniki TW2-177 są za słabe, aby spełnić wymagania marynarki wojennej ZSRR i zastąpiono je mocniejszymi TW3-177. We wrześniu 1966 roku zaprezentowano dwa projekty W-14. Pierwszy – z silnikiem TW2-177 obejmował dwie oddzielne wersje (poszukiwawcza i uderzeniowa), zaś drugi z silnikiem TW3-177M (silnik w wariancie morskim, z pokryciem antykorozyjnym) obejmował jedną wersję poszukiwawczo-uderzeniową. Wybrano drugi projekt i już w październiku 1966 roku przystąpiono do budowy prototypu. Aby przyspieszyć prace zdecydowano zunifikować konstrukcję z istniejącym już śmigłowcem Mi-8. Jednakże zastosowanie nowych, mocniejszych silników wymusiło zaprojektowanie nowej przekładni głównej WR-14 (powstała ona we współpracy z biurem konstrukcyjnym Izotowa), a także wzmocnienie układu przeniesienia mocy na śmigło ogonowe. Do rozruchu zastosowano silnik pomocniczy AI-9. Pełnowymiarowa makieta została zbudowana w grudniu 1966. Składała się ona z kadłuba i belki ogonowej seryjnego Mi-8 oraz metalowej makiety łódki (opracowanej z pomocą biura konstrukcyjnego Berijewa, specjalizującego się w budowie samolotów-amfibii). Następnie rozpoczęto budowę latającego prototypu, którą ukończono w 1967 roku. Z uwagi na opóźnienia w budowie silników TW3-177M w prototypie zamontowano stare TW2-177A. Śmigłowiec w swój pierwszy lot wzbił się 1 sierpnia 1967 roku, a za jego sterami zasiadł wtedy pilot oblatywacz J.S. Szwaczko. Prototyp nie był wyposażony w całą docelową aparaturę, nie otwierał się także luk bombowy. W celu zatajenia prac nad nową konstrukcją przed wywiadem państw zachodnich prototyp otrzymał malowanie Aerofłotu i cywilną rejestrację CCCP-11051. W kolejnych latach prowadzono próby i testy zakładowe, a następnie państwowe. Aby je przyspieszyć, na bazie seryjnych Mi-8 zbudowano kolejne prototypy W-14, w tym wyposażone już w docelowe silniki TW3-177M. Podczas prób państwowych w wyniku awarii stracono jeden śmigłowiec, jednakże załodze nic się nie stało. Wszystkie próby i testy ostatecznie zakończono w roku 1974.
Seryjna produkcja śmigłowców odbywała się w Zakładzie nr 387 w Kazaniu. Rozpoczęto ją już w 1973 roku (czyli jeszcze przed zakończeniem testów państwowych), jednakże dostawy do jednostek radzieckiej marynarki wojennej rozpoczęły się dopiero rok później. Zgodnie z postanowieniami Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów ZSRR śmigłowiec oficjalnie przyjęto do uzbrojenie marynarki wojennej ZSRR 11 maja 1976 roku. Nadano mu też oficjalne oznaczenie Mi-14PŁ.
W latach 1973–1986 w sumie wyprodukowano 273 śmigłowce, z czego 105–150 maszyn na eksport. Sprzedano je m.in. do Bułgarii, NRD, Polski, Syrii, Libii i Południowego Jemenu. Po upadku muru berlińskiego dwa poenerdowskie Mi-14 trafiły, także do USA, gdzie są wykorzystywane przez US Army do testów.
W oparciu o Mi-14PŁ zbudowano dwie kolejne wersje śmigłowca – ciężki śmigłowiec SAR Mi-14PS i Mi-14BT, czyli śmigłowiec holowniczo-trałowy. Poza tym z czasem pojawiły się modernizacje śmigłowców Mi-14 zwiększające ich możliwości bojowe. Przykładem takiej modernizacji jest polski Mi-14PŁMK z przełomu XX i XXI wieku.
Opis konstrukcji thumb|Odsuwane okno w kabinie pilotów thumb|Kokpit śmigłowca Mi-14 thumb|Kabina nawigatora thumb|Napompowany pływak Mi-14 Mi-14 jest morskim śmigłowcem wielozadaniowym w układzie klasycznym z pięciołopatowym wirnikiem głównym i trójłopatowym śmigłem ogonowym. Jest to pierwszy radziecki śmigłowiec z całkowicie chowanym podwoziem. Inną ciekawą cechą tej maszyny jest możliwość obsługi głównej przekładni, napędu i wszystkich agregatów znajdujących się w górnej części śmigłowca bez użycia drabinek. W tym celu zainstalowano specjalne luki, a także osłony tych elementów wyposażono w stopnie.
Kadłub ma konstrukcję półskorupową, jest całkowicie metalowy. Składa się on z kilku części: przedniej, środkowej, tylnej, łódki z pływakami, belki ogonowej i belki końcowej. Sztywny szkielet kadłuba tworzą wręgi i podłużnice wykonane z duraluminium D16A.Węzły nośne wykonano zaś z wytrzymałej stali i stopu aluminium AK-6. Kadłub zabezpieczono pokryciem antykorozyjnym, co pozwala na wykorzystywanie śmigłowca w warunkach tropikalnych i morskich.
W przedniej części kadłuba znajduje się kabina pilotów. Oszklenie tej kabiny składa się z wypukłych szyb. Przednie szyby pilotów wykonano ze szkła kwarcowego, mają one ponadto elektryczne ogrzewanie i umieszczone po zewnętrznej stronie wycieraczki. Pozostałe są ze szkła organicznego. Po bokach kabiny pilotów umieszczone są hermetyzowane okna odsuwane w kierunku przeciwnym do lotu. Otwarcie ich jest możliwe tylko od wewnątrz, a w sytuacji awaryjnej można je odrzucić i w ten sposób piloci mogą opuścić kabinę. W suficie kabiny umieszczono mały, otwierany na zewnątrz luk. Umożliwia on dostęp do przedziałów zespołu napędowego. Luk ten umożliwia także ewakuację załogi w sytuacji awaryjnej. W kabinie pilotów znajdują się miejsca dla dwóch pilotów i technika pokładowego. Fotele pilotów są regulowane w zakresie wzdłużnego i pionowego przemieszczenia. Oparcia ich są również regulowane. Obok otworu drzwiowego zasłanianego roletą znajduje się fotel technika pokładowego, który w razie potrzeby jest podnoszony na bok, aby ułatwić wyjście z kabiny. W kabinie pilotów znajdują się urządzenia sterowania śmigłowcem i silnikami, przyrządy, pulpity elektryczne i pulpit układu automatycznego sterowania, a także wyposażenie radioelektroniczne i elektryczne. Kabina pilotów pokryta jest izolacją cieplną i dźwiękoszczelną.
Pomiędzy kabiną pilotów a częścią ładunkową umiejscowiono stanowisko nawigatora. Znajdują się tu pulpity aparatury ZOP, wyposażenie radiowe, obrotowy fotel nawigatora, a także trzylitrowy termos na chłodną wodę, uchwyt na ręczną gaśnicę OU-2 i apteczka. Śmigłowce Mi-14PS nie mają kabiny nawigatora, zamiast tego powiększono część ładunkową. Niezbędne wskaźniki aparatury przeniesiono do kabiny pilotów.
Hermetyzowane drzwi boczne są odsuwane (wykorzystano rolki), a nad nimi zainstalowano wyciągarkę. W przypadku Mi-14PŁ jest to ŁPG-1 lub ŁPG-150 (maszyny wyprodukowane po 1982 roku), natomiast Mi-14PS ma wciągarkę ŁPG-300 montowaną wewnątrz kabiny transportowej. Mi-14PS mają także szersze drzwi, tak aby ułatwić korzystanie z kosza ratunkowego, ponadto nie są one hermetyzowane. Drzwi boczne w razie potrzeby mogą zostać awaryjnie odrzucone.
W przedziale tylnym umieszczono agregaty prądotwórcze, skrzynki rozdzielcze, wyciągarki elektryczne, sterowane elektrycznie kasety rakiet sygnałowych i wyposażenie specjalne. Po prawej stronie są dwie studzienki w postaci rur służące do przenoszenia i zrzutu bomb sygnalizacyjnych OMAB lub pław. W tylnej części znajduje się także zasobnik z łodzią ratunkową ŁAS-5M-3.
Dolna część kadłuba wykonana jest w kształcie łódki. Po obu jej stronach umieszczono wodoszczelne pływaki przykadłubowe. Służą one do zachowania równowagi poprzecznej podczas wodowania. Śmigłowiec ma podwozie kołowe, chowane w locie, czteropunktowe. Golenie główne, umieszczone z tyłu mają amortyzatory olejowo-gazowe, których obecność pozwala na zwiększenie prześwitu podczas podwieszania bomb w luku. Jednokołowe golenie przednie podczas lotu chowają się we wnękach w nosowej części łódki, dwukołowe tylne zaś we wnękach w pływakach przykadłubowych. Do belki ogonowej zamocowana jest podpora z pływakiem, która zabezpiecza śmigło ogonowe przed uszkodzeniem.
Napęd śmigłowca Mi-14 stanowią dwa silniki turbinowe TW3-117M o łącznej mocy startowej około 5000 KM. Każdy silnik ma własny, niezależny układ olejowy. Do rozruchu silników turbinowych wykorzystywana jest powietrzna instalacja rozruchowa. Niezbędne powietrze podaje silnik gazowoturbinowy AI-9. Silnik ten ma swoją autonomiczną instalację olejową, a paliwo pobiera z rozchodowego zbiornika paliwa. Prąd do rozruchu silnika AI-9 zapewniają akumulatory pokładowe.
Instalacja paliwowa składa się z siedmiu zbiorników paliwa (sześć głównych i jeden rozchodowy), agregatów, przewodów, armatury, zaworów przeciwpożarowych oraz przyrządów kontroli pracy. Ponadto wewnątrz kadłuba może być zamocowany dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 500 l. Paliwo można podawać za pomocą pięciu wlewów. Śmigłowiec ma system awaryjnego zlewu paliwa. Zdalnie sterowany zawór zlewowy znajduje się w dolnej części kadłuba. Aby przeciwdziałać ewentualnemu wybuchowi mieszanki tlenowo-paliwowej nad powierzchnią paliwa w zbiornikach zastosowano instalację gazu neutralnego. Jej zdaniem jest doprowadzenie do zbiorników dwutlenku węgla, którego obecność zmniejsza stężenie tlenu zapobiegając samozapłonowi oparów paliwa. Dwutlenek węgla znajduje się w dwóch, równolegle połączonych butlach OSU-5, o pojemności 8 l każda.