Winda, dźwig lub wyciąg pionowy – zainstalowana na stałe dźwignica, poruszająca się wzdłuż prowadnic w pionowym lub pochylonym szybie dźwigowym, służąca do transportu osób lub towarów. Dźwig składa się z kabiny lub podstawy ładunkowej, prowadzonej w szybie zazwyczaj przy użyciu cięgien (lin stalowych) lub, rzadziej, przy użyciu innych sztywnych mechanizmów takich jak śruby, zębatki lub siłowniki. Kabinę dźwigu z cięgnami łączy zawiesie (wahakowe lub sprężynowe), które w przypadku obluzowania lub zerwania jednego z cięgien działa na chwytacze (zazwyczaj klinowe), które unieruchamiają kabinę (lub przeciwwagę) oraz odłączają napęd dźwigu (z reguły elektryczny).
Pierwszy sprawny dźwig osobowy, napędzany silnikiem parowym, skonstruował i zaprezentował Elisha Otis podczas światowej wystawy w 1853 roku. Cztery lata później urządzenie tego typu zainstalowano w domu towarowym w Nowym Jorku. W 1880 roku Werner von Siemens po raz pierwszy do napędu dźwigu szybowego zastosował silnik elektryczny. W 1889 roku dźwigi Otisa zainstalowano w wieży Eiffla, następnie w nowojorskich drapaczach chmur – Woolworth Building (1913) i Empire State Building (1931).
Współcześnie produkowane dźwigi szybowe wyposażane są w sterowanie automatyczne, które zapewnia zarówno bezpieczeństwo, jak i wygodę eksploatacji. Wyróżnia się dźwigi: osobowe, szpitalne, towarowo-osobowe i towarowe. Szczególnym typem dźwigu szybowego są dźwigi kopalniane nazywane wyciągami szybowymi. Instalowane w wysokościowcach dźwigi ekspresowe osiągają wysokie prędkości jazdy, często przekraczające 10 m/s. Coraz częściej montuje się dźwigi hydrauliczne oraz dźwigi o napędzie elektrycznym pozbawione maszynowni (nadszybia).
W mowie potocznej dźwigami błędnie określane są żurawie i suwnice.
Historia thumb|Projekt dźwigu niemieckiego inżyniera, Konrada Kyesera (1405) thumb|Elisha Otis prezentujący mechanizm zabezpieczający w swoim dźwigu (Nowy Jork, 1853) thumb|Projekt dźwigu Elishy Otisa (15 stycznia 1861)
Era przedprzemysłowa Pierwsza historyczna wzmianka dotycząca dźwigu to praca rzymskiego architekta, Witruwiusza, w której znajdują się informacje o dźwigu zbudowanym przez Archimedesa (287–212 r. p.n.e.). Niektóre źródła z późniejszych okresów historycznych opisują dźwigi jako kabinę zawieszoną na konopnym sznurku, napędzanym ręcznie lub przez zwierzęta.
Dźwigi były powszechnie wykorzystywane przez starożytnych Rzymian, którzy budowali je w pałacach patrycjuszy rzymskich oraz w domach czynszowych. W pałacu cesarza Nerona Domus Aurea, wybudowanym w 64 r. n.e. zabudowany był dźwig o wysokości podnoszenia 40 m, kabinie wykonanej z drewna sandałowego, poruszającej się w szybie po czterech twardych, drewnianych prowadnicach. Już w tamtym okresie przewidziane były osobliwe środki bezpieczeństwa na wypadek zerwania się liny dźwigu, takie jak skórzana poduszka wypełniona powietrzem, umieszczona pod kabiną, która amortyzowała spadek kabiny w przypadku zerwania się lin nośnych. W rzymskim Koloseum, wybudowanym w latach 75–80 n.e., zamontowanych było 12 dużych dźwigów służących do przewożenia widzów.
Przez długi czas urządzenia dźwigowe traktowane były jako luksusowy środek transportu, zarezerwowany niemalże wyłącznie dla władców. W V wieku n.e. w sali tronowej pałacu w Konstantynopolu wybudowano dźwig dla cesarza Konstantego VII. Zamiast kabiny unoszony był, przy pomocy harmonijkowego skórzanego miecha, tron cesarski. Tron unoszono napełniając miech powietrzem przy użyciu kilku pomp. Opadanie tronu następowało natomiast poprzez otwarcie zaworu.
Epoka przemysłowa Rozwój przemysłu upowszechnił zastosowanie dźwigów. Rewolucja przemysłowa dokonywała się przy minimalnym udziale nauk technicznych, stąd większość wynalazków była dziełem samouków lub rzemieślników, a kluczową rolę miała intuicja i doświadczenie. W 1672 roku skonstruowano dźwig napędzany ręcznie, za pomocą liny oraz wielokrążka. W 1687 roku matematyk wybudował u siebie dźwig w postaci krzesła jadącego we wnęce na szynach jezdnych. Urządzenie wyposażone było napęd ręczny oraz w przeciwwagę.
W drugiej dekadzie XVIII wieku w Pałacyku Japońskim w Dreźnie zainstalowano windę, przeznaczoną dla króla polskiego i saskiego – Augusta Mocnego. Wiedeński pałac Schoenbrunn za panowania Marii Teresy był wyposażony w dźwig, obsługiwany przez specjalnego windziarza. Z podobnego urządzenia korzystał również Napoleon I.
Pierwszy sprawny dźwig osobowy, napędzany silnikiem parowym, skonstruował Elisha Otis w 1853 roku. Urządzenie wyposażone było w aparat chwytny blokujący, zabezpieczający kabinę przed upadkiem przy zerwaniu lin nośnych. Podczas pokazu Otis przeciął linę która utrzymywała platformę, na której stał, ale kabina zatrzymała się bezpiecznie. Cztery lata później pierwszy dźwig Otisa zainstalowano w domu towarowym w Nowym Jorku. W 1876 r. zbudowano pierwszy dźwig okrężny (paternoster) dla głównego urzędu pocztowego w Londynie.
W XIX wieku – w czasach przemysłowej rewolucji – dzięki wynalezieniu silnika parowego, dźwigi zaczęły zyskiwać na popularności. Wzrost zapotrzebowania na paliwo do transportu osób, na surowce kopalne oraz materiały do obsługi kopalń, wpłynął na masowe zastosowanie dźwigów w przemyśle.
W 1846 roku William Armstrong opracował żuraw hydrauliczny, który umożliwiał sprawny załadunek towarów na statki. Przy konstrukcji tego dźwigu użyto pompy wodnej, zastosowano również przeciwwagę.
W 1880 roku Werner von Siemens po raz pierwszy do napędu dźwigu szybowego zastosował silnik elektryczny. Z początku stosowano silniki prądu stałego, dopiero w 1898 roku niemiecki inżynier do napędu dźwigu użył silnik prądu przemiennego, co spowodowało rewolucyjne zmiany w konstrukcjach budowanych dźwigów oraz zapoczątkowało erę dźwigów o napędzie elektrycznym, pozostającym do dziś podstawowym rodzajem napędu współczesnych dźwigów.
Podział dźwigów thumb|Układ sterujący windy
Podział dźwigów ze względu na ich zastosowanie osobowe (w tym dźwigi dla osób niepełnosprawnych), które stosowane zarówno w obiektach użyteczności publicznej, jak również domach prywatnych osobowo-towarowe dźwigi towarowe małe dźwigi towarowe (tzw. kuchenne) do transportu pojazdów mechanicznych szpitalne teatralne budowlane specjalne
Podział dźwigów ze względu na rodzaj napędu thumb|Zespół napędowy dźwigu składający się z reduktora R-4 z kołem ciernym produkcji ZUD Warszawa i silnika SBJDCe firmy „Celma” Cieszyn elektryczne nazywane również linowymi (napęd realizowany wciągarką napędzaną silnikiem elektrycznym) bębnowe (napęd realizowany poprzez nawijane cięgna na bęben) cierne – napęd realizowany poprzez sprzężenie cierne pomiędzy cięgnem a kołem ciernym zespołu napędowego hydrauliczne (napęd realizowany pompą hydrauliczną) w zależności od rodzaju przeniesienia napędu: z napędem bezpośrednim (z cylindrem pojedynczym lub teleskopowym) z napędem pośrednim (nurnik lub cylinder połączony jest pośrednio z kabiną, bądź ramą poprzez cięgna nośne, tj. liny i łańcuchy) w zależności od rozmieszczenia siłowników centralne boczne przy większych udźwigach stosuje się więcej siłowników w układzie symetrycznym lub asymetrycznym. pneumatyczne (podciśnieniowe) – podnoszenie odbywa się poprzez wypompowywanie powietrza znajdującego się ponad kabiną
Z innych rozwiązań wykorzystujących inne rozwiązanie napędu wyróżnia się: dźwigi zębatkowe dźwigi śrubowe dźwigi elektryczne z zastosowaniem pasów jako cięgien nośnych.
Z punktu widzenia podziału dźwignic, dźwigi elektryczne zaliczamy do cięgników, natomiast dźwigi hydrauliczne, zębatkowe i śrubowe do dźwigników.
Podział dźwigów ze względu na typ napędu elektrycznego napędy sterowane z silnikiem jednobiegowym AC1 oraz reduktorem ślimakowym: prędkości – od 0,1 do 0,5 m/s; z silnikiem dwubiegowym AC2 oraz reduktorem ślimakowym: prędkości – od 0,5 do 1 m/s; napędy regulowane z silnikiem jednobiegowym oraz reduktorem ślimakowym i przemiennikiem częstotliwości bez enkodera VVVF: prędkości – od 0,5 do 1 m/s; ze średnioobrotowym silnikiem prądu stałego, sterowany układem Ward Leonarda z tachogeneratorem oraz reduktorem ślimakowym: prędkości – od 1 do 1,7 m/s; z wolnoobrotowym silnikiem prądu stałego z układem Ward Leonarda albo SCR, bez reduktora z tachogeneratorem: prędkości – od 2,5 do 12 m/s; z indukcyjnym silnikiem dwubiegowym z enkoderem, oraz reduktorem ślimakowym albo planetarnym i regulatorem napięcia ACVV: prędkości – od 0,5 do 2,5 m/s; z silnikiem jednobiegowym z enkoderem, oraz reduktorem ślimakowym albo planetarnym i przemiennikiem VVVF: prędkości – od 1 do 3,5 m/s; z silnikiem jednobiegowym z enkoderem oraz przekładnią paskową i przemiennikiem VVVF: prędkości – od 1 do 4 m/s; z wolnoobrotowym silnikiem synchronicznym: prędkości – od 1 do 4 m/s; z wolnoobrotowym silnikiem synchronicznym z enkoderem: prędkości – od 0,3 do 15 m/s; z wolnoobrotowym silnikiem asynchronicznym z enkoderem: prędkości – od 1 do 15 m/s; z silnikiem jednobiegowym z enkoderem i falownikiem DTC.
Podział dźwigów ze względu na konstrukcję kabiny dźwigi jednokabinowe – najpowszechniej stosowane dźwigi dwukabinowe – stosowane w wieżowcach; obsługują jednocześnie dwie kondygnacje.
Ze względu na konstrukcję szybu dźwigi z maszynownią lub linownią maszynownia górna, dolna lub boczna dźwigi bez maszynowni dźwigi panoramiczne (szyb otwarty)
Odrębną kategorię urządzeń o takiej samej zasadzie działania, lecz stosowanych w przemyśle wydobywczym, czy budowlanym stanowią wyciągi (choć wcześniej to określenie stosowano również do dźwigów). W budownictwie funkcjonuje również określenie dźwigi budowlane. Poza tym odrębnym typem urządzeń są dźwigi pochyłe czy dźwigi okrężne pracujące na zasadzie przenośnika.
Ze względu na sterowanie zewnętrzne wewnętrzne przestawne zbiorcze w kierunku dół zbiorcze w kierunku góra grupa dźwigów
Sterowanie dźwigami Najstarszym sposobem sterowania dźwigiem jest system korbowy. Jego głównymelementem jest manipulator zwany korbą, przestawiany między trzema pozycjami: do góry, stop, w dół. Uruchomienie jazdy polega na wybraniu korbą odpowiedniego kierunku. Dokładność zatrzymania na przystanku zależy od wprawy operatora. W czasach dźwigów sterowanych korbą pojawił się zawód windziarza.
Następnym krokiem było wprowadzenie sterowania przestawnego. Dźwig o sterowaniu przestawnym jest automatem w teoretycznym sensie, jednak ergonomia jego obsługi jest niezadowalająca. Dźwigi o takim sterowaniu pojawiły się w latach 20. XX wieku i były instalowane do początku lat 70. XX wieku. Wiele z nich funkcjonuje do dziś. W systemie przestawnym obowiązuje zasada, że winda może zrealizować tylko jedno polecenie w danym czasie. Wyróżnia się trzy „wersje” sterowania przestawnego: sterowanie przestawne zwoływalne sterowanie przestawne niezwoływalne sterowanie przestawne zewnętrzne Przykładowy scenariusz działania dźwigu o sterowaniu przestawnym zwoływalnym wygląda następująco: Pasażer naciska przycisk przywołania dźwigu. Dźwig rusza do jego przystanku. W przyciskach wezwań na wszystkich piętrach zapala się lampka, co nie oznacza, że dźwig właśnie tam przyjedzie, tylko że dźwig jest w użyciu i nie będzie w tym czasie reagował na inne wezwania. Gdy dźwig przyjedzie na piętro, skąd został wezwany, pasażer otwiera drzwi i wchodzi do kabiny, naciskając na ruchomą podłogę. Styk ruchomej podłogi powoduje, że dźwig od tego momentu reaguje wyłącznie na dyspozycje z kabiny. Pasażer naciska przycisk piętra docelowego i dźwig rusza na to piętro. Pasażer może wybrać tylko jedno piętro, wciskanie większej liczby przycisków nie daje żadnego rezultatu. Kiedy pasażer wysiądzie z windy, zwolni ruchomą podłogę i winda będzie mogła ponownie reagować na wezwania z pięter.