Ferrari F310 – samochód Formuły 1 zaprojektowany przez Johna Barnarda i używany przez zespół Ferrari. Model ten brał udział w sezonach 1996-1997, a jego kierowcami byli Michael Schumacher, który był dotychczasowym kierowcą Benettona i Eddie Irvine, dotychczas reprezentant Jordana. Prezentacja modelu odbyła się 15 lutego 1996 w Maranello, natomiast jego ewolucja – F310B została zaprezentowana 7 stycznia 1997.
F310 brał udział w całym sezonie 1996, natomiast jego ewolucja oznaczona F310B używana była w następnym sezonie. Model na początku był szybki, ale również i zawodny, czego przykładem było osiem nieukończonych wyścigów z rzędu przez Irvine'a, w następnym roku przy pomocy Rory'ego Byrne'a i Rossa Brawna wyeliminowano problemy z niezawodnością, dzięki temu kierowcy częściej stawali na podium. Michael Schumacher walczył do końca o tytuł mistrzowski z Jakiem Villeneuve'em, który zakończył się dyskwalifikacją Niemca z klasyfikacji kierowców, po kolizji z Kanadyjczykiem podczas finałowej rundy sezonu.
W sumie oba modele zdobyły razem 22. miejsca na podium, siedem pierwszych pól startowych, osiem wygranych, pięć najszybszych okrążeń i łączną sumę 172 punktów. W obu sezonach włoski zespół sięgnął po tytuł wicemistrzowski, ustępując jedynie zespołowi Williams. To też zaczęło powodować, że zespół powoli wracał na szczyt stawki. Następcą modelu jest Ferrari F300.
Tło Od momentu zdobycia tytułu mistrza świata przez Jody'ego Schecktera w 1979, żaden z kierowców włoskiej stajni nie mógł wywalczyć tytułu mistrzowskiego, jedynie w sezonach 1982-1983 Ferrari zdobywało tytuł wśród konstruktorów. Najbliżej zdobycia tytułu mistrzowskiego przez kierowcę Ferrari mieli Didier Pironi (w 1982) i Alain Prost (w 1990). Pironi przekreślił szansę na wygranie mistrzostw poprzez wypadek w czasie Grand Prix Niemiec 1982 i w klasyfikacji kierowców przegrał o pięć punktów z Keke Rosbergiem, natomiast Prost w wyniku kolizji spowodowanej przez Ayrtona Sennę podczas Grand Prix Japonii 1990 i w ostatecznym rozrachunku stracił do kierowcy McLarena siedem punktów.
W sezonach 1991-1993 reprezentanci Ferrari nie mogli odnieść pojedynczego zwycięstwa, kilkukrotnie znajdując się na podium wyścigów. Przez ostatnie dwa sezony włoska stajnia wygrała dwa wyścigi – Grand Prix Niemiec 1994 i Grand Prix Kanady 1995. W 1991 roku prezydentem Ferrari zostaje Luca Cordero di Montezemolo – to on doprowadził do ponownego zaangażowania Johna Barnarda do Ferrari w sierpniu 1992 a także zatrudnienia Michaela Schumachera we wrześniu 1995.
Podczas prezentacji modelu F310, główny akcjonariusz Fiata Gianni Agnelli powiedział, że jeśli Ferrari z Schumacherem nie będą wygrywać, to będzie wyłącznie ich wina.
Specyfikacja techniczna mały|lewo|210px|Ferrari Tipo046 Odpowiedzialnymi za projekt F310 byli John Barnard i Willem Toet. Wiosną 1996 do zespołu projektowego dołączył także Gustav Brunner, który nadzorował pierwszy przegląd modelu. Model ten był ostatnim zaprojektowanym przez Barnarda i pierwszym samochodem Ferrari z dziesięciocylindrowym silnikiem. Nazwa samochodu wzięła się od silnika – trzylitrowy i dziesięć cylindrów (V10). Było to odwołanie do stosowania nazw samochodów Ferrari w sezonach 1966-1980 (312, 312B i 312T) i później już w 2006 (Ferrari 248 F1). mały|lewo|210px|Ferrari Tipo046/2 Modele F310 i F310B były napędzane dziesięciocylindrowymi silnikami Ferrari Tipo046 i Tipo046/2 mający pojemność 2998 cm³, będące dziełem Gillesa Simona. Była to najważniejsza zmiana w samochodach włoskiego zespołu, gdyż wcześniej korzystano z dwunastocylindrowych jednostek napędowych – zgodnie z regulaminem silniki nie mogły przekraczać 3000 cm³. Po przeprowadzeniu modyfikacji silniki te były w sezonach 1997-1998 stosowane przez zespół Sauber ukrywając je pod nazwą Petronas (jako Petronas SPE01 i SPE01D). Wymiary cylindrowe w Tipo046 odpowiadały wymiarom jednostki Tipo043 z sezonu 1994, gdy jeszcze stajnia korzystała z silników V12. Zaletami jednostki były optymalne zużycie paliwa, mniejsza masa całkowita oraz mniejsze zapotrzebowanie na chłodzenie silnika. Jednostka ta była drugą najmocniejszą jednostką napędową przy starcie – równie mocna była jednostka Renault RS8, która była wykorzystywana w samochodach Williamsa i Benettona. mały|225px|Model F310 z niskim nosem używany w pierwszych sześciu wyścigach sezonu 1996 Rozwój podwozia wykonywany był w studiu projektowym Ferrari Design and Development w Shalford, kierowanym przez Johna Barnarda. Miał on zostać przeniesiony do Maranello, jednak Brytyjczyk nie zgodził się na przenosiny do Włoch, w związku z czym Brytyjczyk zakończył współpracę z nimi po sezonie 1996, a na jego miejsce weszli Rory Byrne i Ross Brawn, który od 1991 pracował w zespole Benetton i miał swój udział przy sukcesach Niemca w sezonach 1994-1995.
Skrzynia biegów także została przeprojektowana. W sezonie 1996 model ten posiadał sześć biegów, natomiast na sezon 1997 – siedem. W związku z jej problemami podczas Grand Prix Australii w 1996, na wyścigi w Brazylii i Argentynie użyto skrzyni biegów z modelu 412T2, przez co trzeba było nieco przebudować samochód, aby umieścić starą skrzynię biegów. W efekcie samochód miał problemy z aerodynamiką.
Na początku sezonu Ferrari było jedynym zespołem w stawce posiadającym niski nos w swoim samochodzie. Od wyścigu o Grand Prix Kanady włoska stajnia używała już wysokiego nosa, który był bardziej wydajny aerodynamicznie. Takie rozwiązanie zastosował jako pierwszy zespół Tyrrell w modelu 019, używanym w sezonie 1990. Eddie Irvine przyznał w jednym z wywiadów, że nie miał miłych wspomnień z modelem F310 nazywając go "strasznym samochodem", "gniotem" i "prawie niezdolnym do jazdy". W podobnym tonie mówił też John Barnard stwierdzając, że samochód "nie był bardzo dobry".
Sponsorzy Największym sponsorem włoskiego zespołu była firma Philip Morris International reklamując markę Marlboro, która została sponsorem tytularnym zespołu w sezonie 1997. Jego logo znalazło się na tylnym skrzydle i po obu stronach na pokrywie silnika. Innymi sponsorami byli Asprey, Pioneer oraz Shell, który pojawił się na samochodzie zespołu po rozwiązaniu długoterminowej umowy z firmą Agip.
Kierowcy mały|190px|lewo|Michael Schumacher mały|190px|Eddie Irvine mały|185px|lewo|Nicola Larini mały|155px|Gianni Morbidelli Dotychczasowi reprezentanci stajni – Jean Alesi i Gerhard Berger trafili do zespołu Benetton, gdzie poprzednio jeździł Michael Schumacher, który został nowym kierowcą Ferrari. Partnerem zespołowym Niemca został Eddie Irvine, dotychczas jeżdżący dla zespołu Jordan Grand Prix.
Michael Schumacher karierę wyścigową rozpoczął od kartingu – zdobył tam wiele kartingowych tytułów mistrzowskich Niemiec i Europy. W 1988 przeniósł się do samochodów jednomiejscowych rywalizując w Formule König oraz w Europejskiej i Niemieckiej Formule Ford. W europejskiej edycji w czterech wyścigach trzykrotnie stawał na podium, w tym raz odniósł zwycięstwo i raz zdobył pole position i w rezultacie zdobył tytuł wicemistrzowski, natomiast w niemieckiej siedmiokrotnie brał udział w wyścigach, pięciokrotnie znajdował się na podium w trzykrotnie na najwyższym jego stopniu co poskutkowało szóstym miejscem w klasyfikacji. Natomiast w Formule König w dziesięciu wyścigach aż dziewięciokrotnie zostawał zwycięzcą i dzięki temu zdobył tytuł mistrza tej serii. W latach 1989–1990 brał udział w Niemieckiej Formule 3 w zespole WTS Racing, z którymi brał udział gościnnie także w Europejskiej Formule 3 i Grand Prix Makau, których nie ukończył. W pierwszym sezonie startów w niemieckiej edycji tej serii dwukrotnie zdobył zarówno pole position jak i zwycięstwo i siedem razy znajdował się na podium – w sumie zdobył 163 punkty i zajął trzecie miejsce. W drugim roku było jeszcze lepiej – na jedenaście wyścigów zwyciężył on pięciokrotnie, sześć razy zdobywał pierwsze pole, czterokrotnie ustanawiał najszybsze okrążenie i siedmiokrotnie meldował się na podium – to spowodowało, że zdobył mistrzostwo w Niemieckiej F3 mając 148 punktów wygrywając po drodze Grand Prix Makau. W tym samym roku brał udział w trzech wyścigach Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych jako kierowca Saubera wygrywając rundę w Meksyku jednocześnie ustanawiając tam najszybsze okrążenie – 21 punktów zebranych przez niego dało mu piąte miejsce. Startował także jako kierowca AMG Motorenbau GmbH w serii DTM podczas wyścigu na torze Hockenheimring, którego nie ukończył.
Pierwszy kontakt Niemca z Formułą 1 miał miejsce w sierpniu 1991 – niemiecki kierowca trafił do zespołu Jordan w miejsce Bertranda Gachota, który trafił do aresztu wskutek wyroku za napad na taksówkarza w Londynie w grudniu 1990. Niemiecki kierowca mógł zadebiutować w irlandzkim zespole dzięki Mercedesowi, z którym był związany kontraktem a niemiecki producent zapłacił Eddiemu Jordanowi kwotę 150 000 dolarów. W kwalifikacjach do Grand Prix Belgii zajął siódme miejsce, co było najlepszym wynikiem Jordana w kwalifikacjach w całym sezonie – Niemiec jednak zakończył swój wyścig na pierwszym okrążeniu z powodu awarii sprzęgła. Po tym wyścigu przeniósł się do Benettona zastępując Roberto Moreno na pięć ostatnich wyścigów. Pierwsze punkty zdobył podczas Grand Prix Włoch zajmując piątą lokatę. W całym sezonie zebrał cztery punkty i zajął czternaste miejsce. W kolejnym sezonie było jeszcze lepiej – pierwsze podium kierowca osiągnął podczas rundy w Meksyku, gdzie stanął na trzecim stopniu podium a pierwsze jego zwycięstwo zdobył w Belgii, gdzie rok wcześniej zadebiutował. W sumie czterokrotnie był trzeci i trzykrotnie drugi – w rezultacie 53 punkty dały Niemcowi trzecie miejsce, za duetem Williamsa – Nigelem Mansellem i Riccardo Patrese. Sezon 1993 był odrobinę gorszy – mimo że wygrał wyścig w Portugalii, cztery razy zajmował drugie miejsce i trzykrotnie był trzeci to jednak siedmiokrotnie nie mógł ukończyć wyścigu – w klasyfikacji był czwarty z sumą 52 punktów.
Dwa ostatnie sezony niemieckiego kierowcy były najlepsze w jego karierze – na początku sezonu 1994 z siedmiu rozegranych rund sześć wygrał, natomiast w Hiszpanii przegrał jedynie z Damonem Hillem. Podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii Niemiec wyprzedził na okrążeniu formującym Brytyjczyka i za to otrzymał karę – po tym jak Schumacher zignorował ją pokazana została czarna flaga oznaczająca dyskwalifikację. Za wydarzenia na torze Silverstone został ukarany zawieszeniem na dwa wyścigi – w Niemczech i na Węgrzech, jednak Benetton złożył apelację i FIA wydała zgodę na start w tych rundach, zabraniając jednocześnie startu we Włoszech i w Portugalii, gdzie zastąpił go JJ Lehto. W Belgii doszło do kolejnego skandalu z udziałem Schumachera – Niemiec wygrał wyścig jednak później został zdyskwalifikowany w wyniku badania technicznego, w którym stwierdzono, że deska pod podwoziem na nieregulaminową grubość. Do końca sezonu wygrał jeszcze Grand Prix Europy i do samego końca musiał walczyć z Hillem o tytuł. Ostatecznie po kolizji z kierowcą Williamsa reprezentant Benettona przewagą jednego punktu (92:91) zdobył tytuł mistrzowski zostając jednocześnie drugim najmłodszym mistrzem świata w historii Formuły 1. Ostatni rok przyniósł zmiany – zmieniono dostawcę jednostek z Forda na Renault a nowym partnerem zespołowym niemieckiego kierowcy został Johnny Herbert. Dziewięciokrotnie stanął na najwyższym stopniu podium, raz był drugi i raz trzeci. 102 punkty zdobyte przez Schumachera pozwoliły na obronę tytułu mistrzowskiego, w dodatku Benetton zdobył tytuł wśród konstruktorów.