Malta Railway – system transportu kolejowego na Malcie, istniejący w latach 1883–1931 i składający się z jednej linii kolejowej łączącej stolicę Malty – Vallettę z Mdiną. Długość linii wynosiła 11,5 kilometra. Po początkowych dobrych wynikach finansowych linia zaczęła przynosić straty, pogłębiające się dodatkowo ze względu na konkurencję ze strony otwartej później linii tramwajowej oraz autobusów. Linię zamknięto w 1931 roku, a dwa lata później dokonano jej fizycznej likwidacji.
Na wyspie zachowało się kilka budynków stacyjnych oraz elementy infrastruktury takie jak tunele i wiadukty.
Przebieg Linia kolejowa przebiegała na osi wschód – zachód i łączyła stolicę Malty – Vallettę z Mdiną – dawną stolicą. Końcowa stacja Museum znajdowała się w miejscowości Mtarfa. Na całej długości około 11,5 kilometra linia wznosiła się od około 30 m n.p.m. do prawie 182 m n.p.m.
Stacja w Valletcie znajdowała się w okolicy skrzyżowania ulic Strada Vittoria (obecnie Triq l-Ordinanza / Ordnance Street) oraz Strada Reale (obecnie Triq Ir-Repubblika / Republic Street). Linia, po opuszczeniu stacji znajdującej się poniżej poziomu ulicy, przekraczała mostem fosę, a następnie wchodziła do tunelu o długości 835 metrów biegnącego pod murami miejskimi oraz miastem Floriana. Stacja we Florianie znajdowała się w tunelu, około 130 metrów przed jego końcem. Linia wychodziła na powierzchnię koło Bastionu św. Filipa, przecinała ulicę, a następnie zagłębiała się w kolejnym, 33-metrowym tunelu pod kolejnym bastionem. Po przebyciu około 1600 metrów od stacji w Valletcie linia skręcała lekko w kierunku zachodnim, a następnie w kilometrze 2,19 docierała do stacji Ħamrun. Za Ħamrun linia odbijała w kierunku północnym, by za stacją Msida powrócić do osi wschód-zachód. Przed Msidą rozpoczynał się także nasyp, na którym linia biegła aż do miejscowości Birkirkara. Pomiędzy stacjami Balzan a Attard linia znowu biegła nasypem. Bezpośrednio za stacją Attard linia zagłębiała się w wykop (w najgłębszym miejscu nawet około 4 metrów poniżej poziomu gruntu), a około 500 metrów później skręcała w kierunku południowo-zachodnim. Po 7,5 kilometra od początku osiągała stację San Salvatore, a półtora kilometra później skręcała w kierunku północno-zachodnim, docierając w wykopie do stacji Notabile. Zaraz po opuszczeniu Notabile linia zagłębiała się w długim na około 700 metrów tunelu, po którego opuszczeniu znajdowała się w odległości niecałych 100 metrów ostatnia stacja – Museum. Linia kończyła się około 350 metrów za stacją Museum, po drodze przechodząc po kamiennym moście nad małą doliną.
Historia Plany budowy linii Pierwsza propozycja budowy linii kolejowej na Malcie, autorstwa Scotta Tuckera, pochodzi z roku 1870. Pomimo tego, że wyspa jest niewielka, propozycja ta była uzasadniona dużą gęstością zaludnienia oraz dużą liczbą statków przybijających do portowej Valletty. Propozycja ta nie spotkała się jednak z uznaniem lokalnego rządu ze względu na wysoki koszt inwestycji oraz duże ryzyko z nią związane.
Trzy lata później pojawiły się kolejne propozycje budowy linii kolejowej: 26 marca swoje plany przedstawił major Hutchinson, a 21 kwietnia C. Andrews wraz z E. Rosenbuschem. 4 maja rząd powołał komisję w celu przeanalizowania obydwu propozycji oraz przedstawienia rekomendacji. Komisja ta powołała jako ekspertów majora Jamesa z Royal Engineers, E. L. Galizia oraz G. C. Schinasa, którzy mieli przedstawić dwa niezależne raporty.
Propozycja Hutchinsona Kolej Hutchinsona wzorowana była na kolei zaprezentowanej w Aldershot przez Johna Barraclougha Fella, gdzie pociąg z dodatkowymi bocznymi kołami, które miały zapewniać stabilność oraz zwiększoną przyczepność, poruszał się na dwóch szynach wyniesionych ponad ziemię na stalowych kratownicach. Hutchinson zastąpił stalowe kratownice kamiennymi filarami, a z bocznych kół zrezygnował ze względu na rozstaw szyn szerszy niż w Aldershot.
Stacja w Valletcie miała znajdować się na lewo od bramy miejskiej w przeciwstraży św. Jana. Następnie linia miała podążać w kierunku bastionu San Salvatore, docierając do stacji Porte des Bombes niedaleko cmentarza Ta' Braxia. Kolejne stacje miały znajdować się: w Ħamrun, w okolicach Palazzo Leone, w Birkirkarze, niedaleko kościoła, pomiędzy miejscowościami Attard a Lija, na południe od Mosty, w Mdinie.
Zaproponowane zostały także możliwości rozbudowy linii: z Mosty do Mellieħy, z Ħamrun na południe wyspy.
Hutchinson oszacował koszt inwestycji na funtów ( funtów za kilometr).
Propozycja Andrewsa Według propozycji Andrewsa stacja w Valletcie miała znajdować się bliżej Wielkiego Portu, w okolicach Marina Curtain, a następnie podążać tunelem w kierunku bastionu św. Franciszka. Kolejne stacje miały być zlokalizowane: w Ħamrun, w okolicach Msidy, w Birkirkarze, niedaleko kościoła, pomiędzy miejscowościami Attard a Żebbuġ, w Mdinie.
Zaproponowane zostały także trzy możliwości rozbudowy linii: do Saint Paul’s Bay i Mellieħy, co umożliwiałoby stworzenie połączenia promowego z wyspą Gozo, do Qormi, Żebbuġ i Siġġiewi, do Fortu Saint Elmo w celu ułatwienia dostaw wojskowych dla War Office.
Andrews oszacował koszt inwestycji na funtów ( funtów za kilometr).
Decyzja komitetu i podpisanie umów W swoim raporcie James preferował rozwiązania zaproponowane przez Hutchinsona, w szczególności lokalizację stacji w Valletcie. Uważał też, że technologia wykonania linii w sposób zaprezentowany przez Fella pozwoli na zmniejszenie kosztów, co przełoży się na niższe ceny biletów. Raport Galizii i Schinasa preferował propozycję Andrewsa. Krytykowali oni Hutchinsona za brak detali technicznych oraz twierdzili, że fakt zastosowania systemu Fella przełoży się na niższe bezpieczeństwo pasażerów, którzy w przypadku konieczności ewakuacji musieliby uciekać z wagonów znajdujących się od 3 do ponad 9 metrów nad ziemią.
11 grudnia 1873 roku, po wycofaniu się Hutchinsona, komitet zarekomendował do realizacji poddaną niewielkim modyfikacjom propozycję Andrewsa. 26 grudnia tego samego roku Andrewsowi i Rosenbuschowi przyznana została koncesja na budowę linii, z zastrzeżeniem, że kolej ma zostać uruchomiona do końca stycznia 1875. Ponieważ Andrewsowi i Rosenbuschowi nie udało się zebrać funduszy na budowę kolei w wyznaczonym czasie, komisja po raz kolejny zebrała się w kwietniu 1875, aby przeanalizować oferty Giuseppe Mirabity, Scotta Tuckera oraz Fernandsa, które pojawiły się w międzyczasie. Początkowo zdecydowano się na przedłużenie koncesji Andrewsa i Rosenbuscha, którzy założyli spółkę Malta Railway Company, jednak finalnie, 3 lutego 1879 roku, kontrakt został podpisany z przedsiębiorstwem General Works założonym przez Mirabitę oraz inżyniera W. S. Sharpe’a. Ze względu na problemy z finansowaniem przedsięwzięcia ze strony General Works, 28 listopada tego samego roku kontrakt został rozwiązany.
Kolejny kontrakt został podpisany z Malta Railway Company 28 lipca 1880 roku. Tym razem spółka postanowiła zebrać fundusze poprzez sprzedaż udziałów – do dnia zamknięcia sprzedaży w grudniu 1880 udało sprzedać się 4983 udziały o wartości 10 funtów każdy, co dało funtów i wystarczyło do rozpoczęcia budowy kolei.
Budowa Wylot tunelu we Florianie (marzec 2013)|thumb 16 listopada 1880 roku Malta Railway Company podpisała umowę o wartości funtów na konstrukcję kolei z F. A. B. Geneste’em. Budowa miała zakończyć się do 31 grudnia 1881.
Geneste’owi nie udało się zakończyć budowy w terminie przewidzianym umową ze względu na problemy z wykupem gruntów – pierwsze działki wykupiono dopiero w kwietniu 1881. Koszt wykupu terenu wyniósł ponad funtów. Początkowo przedłużono termin oddania linii do użytku do 28 lipca 1882, jednak i to okazało się niewystarczające – konieczne okazało się kolejne przedłużenie terminu o 9 miesięcy.
We wrześniu 1881 roku rozpoczęto budowę najdłuższego na linii tunelu przy stacji we Florianie. Drążenie rozpoczęto od obu końców oraz w kilku miejscach, gdzie wykonano pionowe szyby. Skałę wyciągano na powierzchnię w wiklinowych koszach za pomocą ręcznych dźwigów. Podczas budowy tunelu w okolicy kościołów św. Publiusza i Niepokalanego Poczęcia odkryto zbiornik wodny, ze względu na co musiano minimalnie zmienić jego przebieg – tunel został wygięty w kierunku północnym. Budowę tunelu zakończono w październiku 1882.
Otwarcie linii Ostatecznie otwarcie linii nastąpiło 28 lutego 1883.
O godzinie 11 odbyła się procesja z kościoła Matki Bożej Zwycięskiej do stacji w Valletcie, której przewodniczył arcybiskup Malty Carmelo Scicluna. Pobłogosławił on stację, lokomotywy i wagony. Następnie wraz z Geneste’em odbyli oni przejazd do Notabile. Oficjalna uroczystość otwarcia linii rozpoczęła się później, uczestniczyli w niej przedstawiciele rządu, prasy oraz wojska. Zostali oni przewiezieni do Notabile, gdzie przemowę wygłosił gubernator Malty – Arthur Borton. Wieczorem w hotelu „Grand” odbyło się przyjęcie z okazji otwarcia linii.
Pierwsze lata działalności Pierwsze trzy miesiące po otwarciu linii były dla spółki rekordowe pod względem liczby pasażerów oraz zysku. Wkrótce potem odnotowano jednak znaczne spadki – pomimo tego, że w pierwszym roku działalności kolej przewiozła ponad pół miliona pasażerów, większość z nich podróżowała w najtańszej, trzeciej klasie. Największą liczbę pasażerów z reguły przewożono w dni świąteczne, kiedy w Notabile i Birkirkarze odbywały się jarmarki i inne wydarzenia. Aby zachęcić mieszkańców do przyjazdu koleją, Geneste sam organizował wiele z nich.
+ Przychody kolei Rok 1885 1886 1887 Przychód (£)
Mimo tych wszystkich wysiłków przychody były coraz mniejsze i niewystarczające na należyte utrzymanie infrastruktury oraz lokomotyw. Od roku 1887 nastąpił znaczny spadek jakości usług – pociągi nie kursowały regularnie, między innymi ze względu na częste awarie lokomotyw. Geneste zrezygnował, a opiekę nad koleją przejął zarząd firmy. W marcu doszło do poważnej awarii kotła jednej z lokomotyw w tunelu we Florianie. To, w połączeniu z innymi awariami lokomotyw, zmusiło przedsiębiorstwo do poważnej redukcji liczby pociągów, a nawet do całkowitego zawieszenia kursowania pociągów na okres ponad dwóch tygodni.
Ze względu na brak funduszy i faktyczne bankructwo spółki, 1 kwietnia 1890 dokonano zamknięcia linii. 12 grudnia 1890 roku decyzją sądu linia kolejowa znalazła się w rękach rządu.
Kolej w rękach rządu oraz jej likwidacja Wylot tunelu i kamienny wiadukt w Valletcie (kwiecień 2014)|thumb Już po przejęciu linii przez rząd, 2 marca 1891 roku sąd zadecydował o wyprzedaży majątku spółki w celu pokrycia jej długów. Ponieważ podjęta została decyzja o wznowieniu działalności linii, rząd wykupił wszystkie licytowane lokomotywy i wagony. 2 listopada przedstawiony został wykonany na zlecenie rządu raport, zawierający rekomendacje dotyczące ponownego uruchomienia linii. Rekomendowano uruchomienie przewozów w dwóch klasach: pierwszej i trzeciej, natomiast taryfa biletowa podzielona miała być na dwie strefy (Valletta – Birkirkara oraz Birkirkara – Notabile). Cena biletu pierwszej klasy miała wynosić trzy pensy, natomiast trzeciej klasy – jeden pens. W przypadku przejazdu pomiędzy strefami cena ulegała podwojeniu. Podwójna cena biletów obowiązywać miała również w niedziele. Raport zawierał także rekomendacje co do sposobu pobierania opłat oraz wysokości pensji pracowników na poszczególnych stanowiskach.
Przed ponownym otwarciem linii zdecydowano się ponadto na dokonanie napraw torowiska. Ze względu na słaby stan drewnianego wiaduktu w Valletcie, zastąpiono go nowym, kamiennym. Wyremontowano także dotychczasowo posiadane lokomotywy oraz zakupiono jedną dodatkową lokomotywę (numer 5).
Linię ponownie otwarto 25 stycznia 1892 roku.
W 1895 roku podjęto decyzję o przedłużeniu linii w kierunku Mtarfy, do stacji Museum. Drążenie długiego na 704 metry tunelu w kierunku stacji rozpoczęto w 1896 roku. Nowy odcinek linii był gotowy w roku 1900.