thumb|240px|Prom MF Bielik II przeprawy miejskiej Świnoujście Warszów (dla pieszych i samochodów zarejestrowanych w Świnoujściu) thumb|240px|Prom MF Karsibór II na przeprawie Świnoujście Centrum (dla samochodów spoza Świnoujścia) thumb|240px|Dawny dworzec Świnoujście Główne, który przy obniżeniu torów miał znaleźć się pod ziemią. thumb|240px|Moment otwarcia tunelu, 30 czerwca 2023 thumb|240px|Natężenie ruchu od strony wschodniej tunelu thumb|Tunel ewakuacyjny
Tunel pod Świną – tunel drogowy pod dnem Świny w Świnoujściu, łączący wyspy Uznam i Wolin, a tym samym lewobrzeżną część kurortu z resztą kraju; otwarty 30 czerwca 2023 roku. Budowa tunelu miała przełomowe znaczenie dla Świnoujścia. Tunel pod Świną stał się największą inwestycją w mieście od II wojny światowej oraz jedną z największych w regionie i kraju. Umożliwił on lepszy dostęp do Świnoujścia dla turystów, co przyczyniło się do wzrostu liczby odwiedzających miasto, którzy wcześniej unikali go ze względu na problemy z dojazdem.
Charakterystyka Tunel stanowi stałe połączenie w ramach drogi krajowej nr 93 między lewobrzeżną częścią Świnoujścia na wyspie Uznam a wyspą Wolin i resztą kraju. Od strony zachodniej (lewobrzeże) wlot do tunelu znajduje się w sąsiedztwie ul. Karsiborskiej, a na wschodzie (prawobrzeże) na końcu polskiej części trasy europejskiej E65 przy ul. Fińskiej. Obiekt jest niedostępny dla pieszych, rowerzystów, pojazdów zaprzęgowych, ciągników rolniczych oraz pojazdów przewożących materiały niebezpieczne – zdjęcie oznakowania przy wjeździe do tunelu.
Świnoujście jest jedynym polskim miastem położonym na 44 wyspach i wysepkach, z czego zamieszkane są tylko trzy z nich: Uznam, Wolin i Karsibór. Większość mieszkańców (80% populacji) żyje w lewobrzeżnej części miasta na wyspie Uznam. Tam również znajduje się centrum usługowe oraz obiekty turystyczne, wypoczynkowe i uzdrowiskowe. W prawobrzeżnej części miasta na wyspie Wolin zlokalizowane są węzły komunikacji morskiej (Terminal Promowy Świnoujście) oraz kolejowej, a także obiekty przemysłowe, w tym port morski Świnoujście, Terminal LNG, Morska Stocznia Remontowa w Świnoujściu i inne. Tam swój przebieg rozpocznie droga ekspresowa S3, będąca częścią europejskiego połączenia E65. Rozdzielająca wyspy Świna pełni m.in. funkcję toru wodnego do portu w Szczecinie.
Mieszkańcy lewobrzeżnego Świnoujścia nie mieli dotąd bezpośredniego połączenia drogowego z resztą Polski, a istniejące połączenia lądowe znajdowały się na terytorium Niemiec i wymagały przejazdu przez jeden z mostów nad PianąZecheriner Brücke lub Peenebrücke Wolgast. Komunikację wodną zapewniały jedynie dwie bezpłatne przeprawy promowe – Świnoujście Centrum z promami Karsibór oraz Świnoujście Warszów z czterema nowocześniejszymi jednostkami typu Bielik. Średni czas przeprawy przez Świnę (wraz z oczekiwaniem na wjazd na prom) zajmował 40 minut, a w sezonie letnim wydłużał się nawet do 3 godzin. Promy, choć stanowiły atrakcję turystyczną, były zawodne i awaryjne, przepustowość przepraw ograniczona, a funkcjonowanie komunikacji wodnej ponadto podatne było na warunki pogodoweżeglugę utrudniał często silny wiatr tworzący cofkę, która podnosiła stan wody w Świnie i uniemożliwiała normalne kursowanie promów.
Na całej długości tunelu funkcjonuje odcinkowy pomiar prędkości (50 km/h).
Historia Lata przedwojenne Na początku XX wieku wyspy Wolin i Uznam oddzielone przez nurt Świny były największym i najbardziej popularnym regionem wakacyjnym w Niemczech. Odwiedzali je królowie, pisarze i przedsiębiorcy, a wypoczywający w Świnoujściu, Ahlbecku, Heringsdorfie i Międzyzdrojach mówili o nim Nicea Północy. Jeszcze przed II wojną światową, zjawiskiem dość powszechnym na przeprawie promowej w Świnoujściu było występowanie długich kolejek samochodów oczekujących na przewiezienie promem. Już w latach 30. XX wieku istniały konkretne plany budowy tunelu pod Świną. Już wtedy zanotowano 54 tysiące odwiedzających rocznie, z 295 tysiącami noclegów. Motoryzacja była zaawansowana, a nie wszyscy podróżowali z Berlina pociągiem przez Karnin.
W mieście spotykały się Reichsstrasse 110 (Rostock–Anklam–Garz–Świnoujście) i (Gützkow–Ahlbeck–Goleniów). Ruch na wschód, dodatkowo wzmocniony przez garnizon, kierowano przez sześciometrowej szerokości ulicę (dzisiaj Bohaterów Września) do przepraw promowych, z których w 1936 roku przekraczały Świnę trzy: prom uliczny ( i ), nowy prom samochodowy oraz prom kolejowy. Dodatkowo kursowały małe promy motorowe. Wszystkie one utrudniały ruch statków towarowych do i ze Szczecina, największego niemieckiego portu nad Morzem Bałtyckim, oraz mogły doprowadzić do paraliżu wodnego. Ponadto działalność promów była uzależniona od pogody. W roku 1936 już drugiego dnia lodowatej pogody Deutsche Reichsbahn wstrzymała ruch między Wolinem a Uznamem. Dodatkowo promy były dość małe. mógł przewieźć jednocześnie tylko trzy średniej wielkości samochody osobowe.
W roku 1936 zostały złożone wnioski o środki na budowę większego promu, który mógłby pomieścić 15 samochodów osobowych. Jednakże nawet on nie mógł przynieść rozwiązania, mimo że wydajność promów wydawała się imponująca. W lipcu 1932 roku przewieziono około 7 tysięcy pojazdów samochodowych. W roku podatkowym 1932/33 promy przetransportowały około 600 tysięcy osób, 800 motocykli i 25 tysięcy samochodów. Długie oczekiwanie – zwłaszcza latem – było jednak regułą.
Budowa mostu napotkała niewielką akceptację z powodu intensywnego ruchu żeglugowego na Świnie. Kriegsmarine także odrzuciło ten pomysł. Ostatecznie pozostała jedna opcja: tunel. To tylko on mógłby ułatwić płynny ruch między wyspami, między Szczecinem a Stralsundem, a także w kierunku Pomorza Tylnego i Prus Wschodnich. W 1935 roku Zarząd Budowlany Portu Świnoujście () przedstawił projekt budowy tunelu w pobliżu dworca kolejowego, na północ od istniejącej przeprawy promowej Warszów. Tunel miał posiadać jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu. Planowana długość tunelu wynosiła około 1220 metrów, a wraz z rampami wjazdowymi całkowita długość przeprawy miała wynosić 2100 metrów. Najniższy poziom jezdni w tunelu miał być położony 21,5 metra poniżej poziomu wody, przy głębokości toru wodnego wynoszącej 13,0 metra. Koszty budowy szacowano na około 200 milionów marek niemieckich. Autostrada i linia kolejowa miały początkowo prowadzić na przedłużeniu nasypu, który został nasypany w kierunku półwyspu Kosa , prosto do tunelu pod nowym szlakiem wodnym.
Koszty budowy 2-kilometrowego i szerokiego na 7,5 metra tunelu o nachyleniu 4 procent wynosiłyby między 18 a 20 milionów RM, w zależności od trasy. Na planowanie i czas budowy przewidziano cztery do pięciu lat. Jednocześnie z budową tunelu Świna, która przy i na początku kanał Mielińskiego () ma silne zakręty, miał zostać wyprostowany, przesunięty na wschód i pogłębiony do 13 metrów.
Projektowi temu przez pewien czas opierała się dyrekcja kolei w Szczecinie (). Początkowo postawiono na prom stralsundzki, który miał być przeniesiony do Świnoujścia po ukończeniu tamtejszej tamy. Później kolej zażądała tunelu dwururowego z tego powodu, że nachylenie 1:30 dla wjazdu do tunelu nie jest akceptowalne dla kolei. Przy głębokości tunelu wynoszącej 25 metrów pod poziomem wody średniej, przy akceptowalnym nachyleniu torowiska 1:80, rampy wjazdowe musiałyby mieć długość dwóch kilometrów, co z kolei byłoby nie do przyjęcia dla miasta. Te obawy zostały jednak rozwiane przez następujący plan: ulica Grunwaldzka () jako przedłużenie trasy R110, która musiałaby być przekroczona przez linię kolejową, miała zostać obniżona o dwa metry w punkcie skrzyżowania, a stary tor portowy miał zostać poprowadzony na nasypie ponad nową linią kolejową. Dzięki temu nachylenie trasy kolejowej mogłoby zostać zmniejszone do 1:100. W tunelu droga i szyna miałyby biec razem do miejsca szybu wentylacyjnego, a następnie w oddzielnych tunelach. Dworzec kolejowy (na wyspie Uznam, przy dzisiejszej ulicy Grunwaldzkiej) zostałby przeniesiony pod ziemię.
W roku 1937 miasto podjęło zdecydowane i skuteczne kroki w celu stworzenia stałego, tunelowego połączenia. 1 listopada 1938 rząd w Szczecinie do budowy tunelu zarekomendował wybór firmy Grün & Bilfinger AG z Mannheim, która dysponowała dużym doświadczeniem w tego rodzaju projektach.
Projekt budowy tunelu został opracowany i zaakceptowany w krótkim czasie, a w sierpniu 1939 roku przetarg pozwolił wybrać wykonawcę. Grupy budowniczych tunelu przybyły nad Świnę i szybko rozpoczęły wstępne prace przygotowawcze. Niestety, po kilku miesiącach od wybuchu wojny, prace te zostały przerwane.
Lata 60. i 70. XX wieku Po wojnie, aby rozwiązać problem braku stałej przeprawy promowej, władze miasta analizowały zarówno budowę tunelu, jak i mostu (ze względu na kanał żeglowny brano pod uwagę most wysokowodny lub ruchomy). Na początku lat 60. XX wieku w Domu Rybaka w Świnoujściu odbyło się spotkanie naukowców, którzy przedstawili projekt budowy tunelu. W latach 70. XX wieku ówczesna Rada Ministrów podjęła decyzję o rozpoczęciu przygotowań do realizacji inwestycji mającej na celu stworzenie stałego połączenia. Dwa lata później Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji ogłosiło ogólnopolski konkurs techniczny na projekt koncepcyjny tego przedsięwzięcia. Rozważano możliwość budowy tunelu lub mostu wysokowodnego o prześwicie 65 metrów i rozstawie podpór na torze wodnym wynoszącym 180 metrów. Spośród dziewięciu zgłoszonych prac, osiem zespołów zaproponowało budowę tunelu przez Świnę, natomiast jeden zespół przedstawił koncepcję mostu o konstrukcji wiszącej. Tunel miał przechodzić na granicy portu wojennego i terenów Basenu Południowego, należącego do Armii Radzieckiej. Wjazd do tunelu na Uznamie miał znajdować się w okolicy skrzyżowania ulicy Grunwaldzkiej z 11 Listopada, następnie miał przebiegać dawnym torowiskiem obok ogrodzenia cmentarza do terenów wojskowych. Projekt nie został zrealizowany ze względu na sprzeciw armii Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, której wojska stacjonowały w Polsce, w tym także w Świnoujściu.
III Rzeczpospolita W 1996 powstał Społeczny Komitet Budowy Tunelu pod rzeką Świną w Świnoujściu, którego organizatorem był działacz i radny Stanisław Możejko. Gdy Stanisław Możejko objął urząd Prezydenta Świnoujścia w 1998 roku, zainicjował nawet przetarg na budowę tunelu, jednak brak zapewnienia finansowego doprowadził do unieważnienia tego projektu.