mały|Express Intercity Premium na stacji Warszawa Centralna Pociągi ekspresowe w Polsce są obecne od 1926 roku. Pierwszym połączeniem kursującym przez ziemie II Rzeczypospolitej, określanym mianem ekspresu, był Nord Express łączący Paryż z Warszawą. W latach 1934–1939 jako motorowe pociągi ekspresowe nazwano sieć szybkich połączeń międzymiastowych obsługiwanych wagonami spalinowymi. Połączenia te, choć szybsze od pociągów złożonych z klasycznego składu wagonowego, nie do końca spełniają definicję ekspresu podawaną przez późniejszą literaturę branżową (przykładowo: na trasie z Warszawy do Łodzi nie były to pociągi dalekobieżne; pociągi motorowe nie posiadały części gastronomicznej).
W latach 1947–2009 Polskie Koleje Państwowe prowadziły kategorię pociąg ekspresowy, oznaczaną początkowo w rozkładach jazdy literą E, następnie skrótem Ex.
Podczas restrukturyzacji PKP zajmujący się obsługą ekspresów od 1988 roku Zakład Przewozów Kwalifikowanych PKP w Warszawie został wraz z pociągami wyodrębniony do nowej spółki: PKP Intercity, dostęp: 2017-09-26.. Od 15 grudnia 2002 r. obok dziennych pociągów ekspresowych (Ex) spółka uruchamiała odrębną kategorię pociągów, Nocny Express (NEx), skupiającą m.in. dawne pociągi hotelowe (np.: istniejący od września 1993 r. pociąg Tetmajer). Nocne Expressy przekwalifikowano 4 kwietnia 2005 na nocne pociągi TLK.
W 2017 roku w Polsce pociągi ekspresowe są uruchamiane przez PKP Intercity. Państwo objęło pociągi ekspresowe systemem ulg przejazdowych w publicznym transporcie zbiorowym – w mniejszym zakresie (mniej uprawnionych grup i niekiedy niższe wymiary ulg) w porównaniu do pociągów osobowych i pospiesznychUprawnienia do ulgowych przejazdów koleją w komunikacji krajowej na podstawie ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. z 2012 r. poz. 1138 z późn. zm.) oraz ustawy z dnia 16 listopada 2006 r. o świadczeniu pieniężnym i uprawnieniach przysługujących cywilnym niewidomym ofiarom działań wojennych (Dz.U. z 2006 r. Nr 249, poz. 1824 z późn. zm.), dostęp: 2017-09-27.. Pociągi ekspresowe posiadają najwyższy priorytet przydziału przepustowości torów podczas konstrukcji rozkładu jazdy pociągów w PKP Polskie Linie Kolejowe.
Przed II wojną światową Nord Express thumb|Nord Express w okresie międzywojennym Od 1926 roku kursowanie przez terytorium niepodległej Polski rozpoczął reaktywowany po 12 latach przerwy pociąg luksusowy Nord Express, potocznie nazywany lux. Pociąg obsługiwał relację Paryż / Calais / Ostenda – Berlin – Warszawa. W Polsce posiadał pierwszeństwo przy trasowaniu i już w 1931 roku osiągał najwyższe prędkości na sieci kolejowej. Na odcinku francuskim i niemieckim pociągi luksusowe były obliczone bardziej na komfort niż szybkość podróżowania i ustępowały prędkością np. niemieckim pociągom ekspresowym (FD).
Nord Express w 1935 roku jako pierwszy pociąg trakcji parowej na sieci PKP przekroczył średnią prędkość 90 kilometrów na godzinę. Rok później trasa pociągu została przedłużona do Stołpców, gdzie następowała przesiadka na pociąg kolei radzieckich. W 1939 roku Nord Express osiągał największą prędkość handlową spośród wszystkich pociągów obsługiwanych trakcją parową na obszarze Polski. W drodze od stacji granicznej w Zbąszyniu do Warszawy Głównej pociąg pokonywał dystans 379 kilometrów w 4 godziny 45 minut, co dawało prędkość handlową 79,8 kilometrów na godzinę.
Od 4 września 1939 Nord Express na odcinku Kutno – Zbąszyń prowadził parowóz Pm36-1.
Motorowe pociągi ekspresowe
Ożywienie gospodarcze Polski w okresie międzywojennym skutkowało szybkim wzrostem przewozów pasażerskich. Polskie Koleje Państwowe rozwijały połączenia pospieszne (głównie za sprawą nowych parowozów pospiesznych Pt31), a od 1934 roku rozwijały kategorię „motorowych pociągów ekspresowych” oznaczonych w rozkładach jazdy symbolem MtE.
Pierwszy międzymiastowy pociąg ekspresowy w Polsce uruchomiono 17 listopada 1934 roku, gdy jeden spalinowy wagon motorowy rozpoczął kursowanie na linii Warszawa – Łódź.
Jesienią 1935 roku w rozkładzie jazdy widniały następujące pociągi ekspresowe: 3 pary w relacji Warszawa – Łódź, 1 para w relacji Warszawa – Katowice, 2 pary w relacji Kraków – Katowice, 1 para w relacji Kraków – Zakopane.
Pociągi motorowe z Warszawy obsługiwały wagony spalinowe konstrukcji krajowej (z fabryki HCP i Lilpop). Wagony obsługujące połączenia z Krakowa były produkowane w austriackiej fabryce Daimler oraz chrzanowskim Fabloku (wagony Luxtorpeda).
Następnie, w 1936 roku, motorowe pociągi ekspresowe wprowadzono na trasie Warszawa – Kielce.
Od roku 1936 tworzono sieć połączeń ekspresowych zbiegających się we Lwowie. W latach 1936–1939 uruchamiano połączenia w relacjach: Lwów – Tarnopol, Lwów – Borysław (– Czortków – Zaleszczyki), Lwów – Stanisławów – Kołomyja.
W bazie lwowskiej stacjonowały inne niż w Warszawie wagony HCP, wyróżniające się rodzajem zastosowanej przekładni (hydrauliczne Voith zamiast dotychczasowych mechanicznych Mylius).
Od 1937 roku ekspresy motorowe kursowały na trasie Warszawa – Kraków.
W roku 1938 pociągi MtE zaczęły kursować z nienotowaną dotąd na PKP prędkością 100 kilometrów na godzinę.
Po wprowadzeniu w 1939 roku sterowania wielokrotnego w wagonach silnikowych HCP, pociągi kursowały w nowej relacji Warszawa – Kielce / Katowice, a ich rozłączanie odbywało się na stacji Tunel.
Kolejnym węzłem motorowych pociągów ekspresowych stało się Skarżysko-Kamienna. Wraz z wejściem w życie letniego rozkładu jazdy 1939 roku uruchomiono pociągi w relacjach: Skarżysko-Kamienna – Przeworsk, Skarżysko-Kamienna – Rozwadów.
Wówczas rozpoczęły również kursowanie nowe ekspresy motorowe z Warszawy: Warszawa – Suwałki przez Białystok i Augustów, Warszawa – Poznań.
Kursowanie ekspresów motorowych przerwał wybuch II wojny światowej.
Pod koniec lat 30. XX wieku ekspresy motorowe były najszybszymi pociągami na polskiej sieci kolejowej, osiągającymi miejscami prędkość do 120 kilometrów na godzinę.
Pociągi ekspresowe po II wojnie światowej thumb|Elektryczny zespół trakcyjny serii ED70 wykorzystywany na trasie Warszawa – Gliwice w latach 50. XX w.
Po roku 1945 Zmiana granic państwowych i zniszczenia, jakich doznała Polska podczas wojny, sprawiły, że szybkie połączenia pasażerskie uruchomiono dopiero po kilku latach przerwy. W rozkładzie jazdy na rok 1947 przewidziano powrót pociągów motorowych na trasę Warszawa – Łódź, prawdopodobnie w oparciu o pozostałą po wojnie w Polsce jednostkę spalinową Leipzig (oddaną później kolejom wschodnioniemieckim). Rok później założono na tej trasie kursowanie wyłącznie pociągów trakcji parowej.
Do roku 1951 w oparciu o lokomotywy parowe Pt47 rozwijano połączenia pospieszne. Jedynie krótkotrwale, w 1952 r., jeden z trzech zakupionych w 1949 roku ekspresowych wagonów motorowych późniejszej serii SD80 obsługiwał pociągi Warszawa – Gliwice.
Po latach przerwy, mimo orientacji kolei na priorytet przewozów towarowych, uruchomiono motorowy pociąg ekspresowy Warszawa – Gdynia obsługiwany przez SD80. Był to pierwszy regularnie kursujący powojenny ekspres na polskich kolejach. Jednocześnie był to pierwszy pociąg w powojennej historii PKP, na który można było nabyć miejscówkę.
Wraz z zakończeniem elektryfikacji Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, łączącej Warszawę ze Śląskiem, uruchomiono kolejny ekspres motorowy w relacji Warszawa – Gliwice obsługiwany elektrycznym zespołem trakcyjnym późniejszej serii ED70. Połączenie kilka lat później otrzymało nazwę Górnik.
Górnik osiągał prędkość maksymalną rzędu 100 kilometrów na godzinę.
W 1959 roku uruchomiono dwa pociągi ekspresowe: międzynarodowy pociąg ekspresowy Berolina Berlin – Brześć, pociąg ekspresowy Warszawa – Poznań / Bydgoszcz, rozdzielany na dwa kierunki w Kutnie.
Berolinę obsługiwały przedwojenne spalinowe zespoły trakcyjne typu Köln, natomiast pociąg do Poznania i Bydgoszczy wagony SD80 zabrane z połączenia do Gdyni. Ekspresy te osiągały prędkość maksymalną 115 kilometrów na godzinę.
Zamiast ekspresu motorowego Warszawę i Gdynię łączył w latach 1959–1960 bardziej pojemny pociąg klasyczny Strzała Bałtyku złożony z parowozu Ol49 zmienianego w Iławie na Pm2. W zimowym rozkładzie jazdy 1959/1960 przywrócono obsługę połączenia wagonami SD80.
Po roku 1960 Od roku 1961 obsługę ekspresów motorowych przejmowały pociągi prowadzone kupowanymi wówczas węgierskimi wagonami motorowymi SN61, kierowanymi do obsługi wszystkich kategorii pociągów. Najpierw, w 1961 r., pociągi SN61 przejęły połączenia ze stolicy do Gdyni, a rok później obsługę pociągów Berolina.
Jednocześnie, w latach 1961–1962, na sieci kolejowej Polski uruchomiono sieć szybkich połączeń ekspresowych.
Uruchomiono następujące połączenia z Warszawy do głównych miast kraju: Warszawa – Gliwice (2 pary: Górnik, Hutnik), Warszawa – Gdynia (2 pary: Kaszub, Neptun), Warszawa – Olsztyn (grupa wagonów w pociągu Neptun), Warszawa – Kraków przez Kielce (1 para: Krakus), Warszawa – Lublin (1 para: Bystrzyca), Warszawa – Wrocław (1 para: Odra), Warszawa – Poznań (1 para: Lech), Warszawa – Bydgoszcz (1 para: Kujawiak)
oraz pojedyncze pociągi łączące niektóre miasta między sobą: Gdańsk – Szczecin (Gryf), Gdańsk – Ciechocinek (Pomorzanin), Gdynia – Poznań (Bałtyk), Kraków – Wrocław (Ślązak), Poznań – Katowice (Wielkopolanin).
W sezonie letnim dodatkowo kursowały ekspresy: Warszawa – Giżycko / Mikołajki / Ruciane-Nida (Mazur), Warszawa – Świnoujście (Błękitna Fala).
Od 1962 roku pociąg Berolina znalazł się poza siecią ekspresów.
Obsługa trakcyjna ekspresów stała się zróżnicowana. Wagony SD80 skierowano z Warszawy do Poznania. W latach 1964–1968 do połączenia stolicy Mazowsza i Wielkopolski (ekspres Lech) przeznaczono ED70 zdjęty z połączenia do Gliwic. Wraz ze zwiększaniem długości linii zelektryfikowanych wprowadzano pociągi wagonowe prowadzone nowymi lokomotywami EP05. Miejscami, jak na połączeniu Odra do Wrocławia, przejściowo prowadzono ruch zarówno elektrowozami, jak i trakcją parową (na odcinku jeszcze niezelektryfikowanym).
W drugiej połowie lat 60. sieć połączeń ekspresowych została zmniejszona poprzez zastępowanie ekspresów pociągami pospiesznymi; zdegradowano przede wszystkim ekspresy łączące miasta wojewódzkie z pominięciem Warszawy. Działo się tak, mimo elektryfikacji linii, ze względu na pogarszający się stan techniczny torowisk. Niektóre ekspresy połączono: Lech i Kujawiak w latach 1968–1970 jeździły połączone między Warszawą a Kutnem, natomiast Górnik prowadził grupę wagonów do Opola.
Po roku 1970 Kluczowym dla rozwoju polskiej sieci ekspresów było rozporządzenie Ministra Komunikacji z 7 sierpnia 1970 w sprawie budowy linii kolejowej nr 4 z Grodziska Mazowieckiego do Zawiercia, zaprojektowanej do prędkości 250 km/h, oraz odpowiednich typów elektrowozów przeznaczonych na nową linię. Budowa magistrali trwała od 1971 do 1980 roku, a uruchomienie pociągów pasażerskich poprzedziły długotrwałe testy.
Lata 70. XX wieku odznaczyły się szerszym niż dotąd stosowaniem na PKP toru bezstykowego oraz bardziej wytrzymałych szyn S60. Dzięki temu można było podnosić prędkości maksymalne, najpierw do 120 (1971 rok), a następnie do 130 kilometrów na godzinę (1973 rok).
Kolejnym okresem wzrostu połączeń ekspresowych był rok 1975. Pociąg Berolina kursował wówczas jako Interekspres (prototyp kategorii pociągów mającej stać się alternatywą TEE w krajach RWPG). Trasę pociągu Odra przeniesiono na linie wiodące przez Łódź i Ostrów Wielkopolski, a do obsługi przeznaczono nowy skład pociągu wyposażony w klimatyzację. Do Zakopanego i Krynicy kursowały wagony ekspresu Tatry z Warszawy.
Do obsługi pociągów ekspresowych, między innymi Neptuna, w latach 70. XX wieku zaczęto wykorzystywać spalinowozy serii SU46, a sporadycznie również SP47.
Po roku 1980