thumb|Skład ETR470 Pendolino w barwach Cisalpino Cisalpino (z łac. Południowa strona Alp, oznaczenie kolejowe: CIS) – przewoźnik kolejowy, spółka joint venture szwajcarskich kolei państwowych SBB-CFF-FFS oraz włoskiej Trenitalii (Ferrovie dello Stato) istniejący w latach 1993–2009. Przedsiębiorstwo oferowało międzynarodowe dalekobieżne połączenia kolejowe pomiędzy Szwajcarią, Włochami i Niemcami, głównie elektrycznymi zespołami trakcyjnymi typu ETR 470 Pendolino oraz ETR 610 Pendolino.mały|Nowe malowanie ETR 470 mały|Pociąg EuroCity z lokomotywą Trenitalii mały|Wagon Trenitalii jako pociąg EuroCity spółki Cisalpino mały|Zdewastowany ETR 470 w Szwajcarii po wyłączeniu z eksploatacji mały|ETR 610 przemalowany w szwajcarskie barwy SBB-CFF-FFS
Historia mały|ETR 610 w nowym malowaniu Trenitalii
Początki Przedsiębiorstwo zostało założone w 1993 przez państwowych przewoźników kolejowych Szwajcarii oraz Włoch w celu obsługi połączeń transgranicznych elektrycznymi zespołami trakcyjnymi z wychylnym nadwoziem. Była to spółka typu joint venture, co oznacza, że została powołana do realizacji wspólnych celów (połączeń transgranicznych), a zyski są dzielone pomiędzy udziałowców. Przewoźnik otrzymał dofinansowanie od rządów Szwajcarii i Włoch w wysokości ponad 180 mln dolarów. Za tę kwotę przewoźnik zakupił 9 sztuk pociągów typu ETR 470 Pendolino wyprodukowanych przez włoską firmę Fiat Ferroviaria. Bazą wyjściową dla ETR 470 była konstrukcja składów ETR 460 (pierwsze dostawy w 1994) dla marki Eurostar Italia, należącej do Trenitalii. Składy zakupione przez Cisalpino należały wówczas do najnowocześniejszych pociągów w Europie i mogły rozwinąć prędkość nawet 200 km/h.
Pociągi Cisalpino połączyły Bazyleę, Schaffhausen, Zurych, Genewę, Mediolan, Wenecję, Triest, Livorno, oraz Florencję. Ze względu na duży komfort i krótkie czasy przejazdu zapewnione nowoczesnym taborem i niewielką liczbą stacji pośrednich cieszyły się dużą popularnością. Jesienią 1997 Cisalpino uruchomiło połączenia na trasie Zurych – Stuttgart odsługiwane naprzemiennie ze składami ICE T należącymi do Deutsche Bahn.
Od 2005 Cisalpino powierzono obsługę wszystkich połączeń międzynarodowych łączących Szwajcarię z Włochami. W wyniku tej decyzji Cisalpino było odpowiedzialne także za uruchamianie pociągów kategorii EuroCity obsługiwanych klasycznymi pociągami wagonowymi należącymi do SBB-CFF-FFS lub Trenitalii. Dotyczyło to tras: Bazylea/Zurych – Mediolan (przez Przełęcz Świętego Gotarda) oraz Genewa – Mediolan (przez Tunel Simplon).
Problemy Ze względu na duże problemy z punktualnością pociągów w 2006 DB zrezygnowało ze współpracy z Cisalpino na trasie Zurych – Stuttgart, zastępując szwajcarsko-włoskie składy własnymi ICE T o podobnych parametrach, także z wychylnym nadwoziem. Ponadto podróżni skarżyli się na zużycie coraz starszych składów, a także niedostateczne sprzątanie i obsługę pokładową w bardzo intensywnie użytkowanych 9 jednostkach. W miarę eksploatacji Cisalpino zaczęło mieć duże kłopoty z systemem wychylnych nadwozi, który nie działał płynnie wymuszając obniżenie prędkości eksploatacyjnej i powodując znaczne opóźnienia. W pierwszej połowie 2008 z ponad 2800 pociągów 31 nie dojechało do celu, a 286 miało opóźnienie powyżej 15 minut (10,21%). Średnie opóźnienie wszystkich pociągów wyniosło ok. 27 minut.
W 2004 Cisalpino podpisało umowę z koncernem Alstom (nowy właściciel Fiat Ferroviaria) na dostawę 14 nowych ezt-ów z rodziny Pendolino IV generacji mogących rozwinąć prędkość 250 km/h. Decyzja ta spotkała się z falą krytyki ze względu na wysoką awaryjność starszych pociągów produkcji Fiat Ferroviaria. Nowe pociągi typu ETR 610 początkowo miały wejść do eksploatacji w grudniu 2008, jednak ze względu na opóźnienia finalnie pierwsze z nich wyjechały do ruchu liniowego w pierwszej połowie 2009. Pod koniec 2009 dostępnych było 6 jednostek, a ostatnie ETR 610 dostarczono w grudniu 2010 z dwuletnim opóźnieniem. Dostawa pierwszych pociągów pozwoliła na odciążenie składów ETR 470, a także na zastąpienie nowymi Pendolino zestawów wagonowych. Dzięki wprowadzeniu do ruchu nowego taboru czas przejazdu z Genewy do Mediolanu uległ skróceniu o 38 minut. Nowe pociągi zyskały także nowe malowanie, na które z czasem przemalowywane były także starsze zespoły trakcyjne.
Podczas testów w 2009 okazało się jednak, że nowe pociągi mają zbyt dużą masę na trasę przez Przełęcz Św. Gotarda – ze względu na ostre zakręty musiałyby poruszać się z dużo mniejszą prędkością, przez co nie byłyby szybsze od innych pociągów bez technologii wychylnego nadwozia. Z tego powodu ETR 610 skierowano wyłącznie do tras przez Tunel Simploński oraz Lötschberg-Basistunnel, a na trasie przez Przełęcz św. Gotarda pozostawiono składy ETR 470.
Likwidacja i podział majątku 22 grudnia 2008 pociąg ETR 470 z Mediolanu w kierunku Bazylei uległ awarii w Tunelu Lötschberg. Ewakuowano ponad 200 pasażerów, ruch pociągów był wstrzymany przez kilka godzin. W lutym 2009 szwajcarski Federalny Urząd Transportu zagroził wstrzymaniem koncesji na przewozy pasażerskie dla Cisalpino, jeśli sytuacja bezpieczeństwa nie ulegnie poprawie.
We wrześniu 2009 zarządy SBB-CFF-FFS oraz Ferrovie dello Stato podjęły decyzję o likwidacji marki Cisalpino wraz z wejściem nowego rozkładu jazdy 13 grudnia 2009. Powodem miało być niewystarczające świadczenie usług przewozowych na trasie północ-południe ze Szwajcarii do Włoch. Od nowego rozkładu jazdy zadanie realizowania przewozów na tych trasach podzielono pomiędzy przewoźników państwowych Włoch i Szwajcarii. Tabor kolejowy został rozdzielony pomiędzy obie firmy – pociągi ETR 470 podzielono 4 dla SBB-CFF-FFS i 5 dla Trenitalii, natomiast ETR 610 po 7 dla każdej z firm. Rozdzieleni zostali także pracownicy Cisalpino.
W SBB-CFF-FFS przemalowano pociągi ETR 610 na biało-czerwone barwy spółki, jednocześnie zamawiając w koncernie Alstom 12 kolejnych składów. W 2016 zostały one skierowane m.in. do obsługi trasy Bazylea – Mediolan przez nowo otwarty Tunel bazowy Świętego Gotarda. Docelowo zastąpią je składy Stadler SMILE, które mają zostać włączone do eksploatacji w roku 2019 Składy ETR 470 zostały włączone do eksploatacji w kategorii EuroCity, jednak w związku z osiągnięciem przez te składy przebiegu 4,2 mln km (pierwsza naprawa główna pociągów) w 2011 zostały wycofane z eksploatacji i wystawione na sprzedaż. Nie znalazł się jednak żaden oferent na zakup tych składów, w związku z czym trafiły one na złomowisko.
Tabor + Zestawienie taboru Cisalpino w 2009 Producent Typ Nazwa handlowa Cisalpino Lata produkcji Liczba sztukCisalpinoSBB-CFF-FFSTrenitalia Fiat Ferroviaria ETR 470Pendolino Cisalpino Pendolino 1993-1997 9 4 5 Alstom ETR 610New Pendolino Cisalpino Due 2007-2009 6/14 7 7
ETR 470 Cisalpino Pendolino mały|Wnętrze ETR 470 – pierwsza klasa mały|ETR 470 – druga klasa mały|Jeden ze składów ETR 470 po pożarze w tunelu Zimmerberg w grudniu 2006 Składy ETR 470 zostały wyprodukowane przez włoskiego producenta taboru szynowego Fiat Ferroviaria w latach 1993–1997. Konstrukcyjnie były one zbliżone do wyprodukowanych przez tego samego producenta pociągów typu ETR 460 na zlecenie Trenitalii (do obsługi połączeń pod marką Eurostar Italia). Zasadniczą różnicą była ich wielosystemowość – były one dostosowane do prądu zmiennego 15 kV, 16,7 Hz (obowiązuje w Szwajcarii i w Niemczech) oraz stałego 3 kV (Włochy). Łącznie wyprodukowano 9 zespołów trakcyjnych. Każdy z nich składa się z 9 wagonów o pojemności 475 pasażerów, w tym 153 w klasie I (3 wagony) i 322 w klasie II (5 wagonów) oraz wagonu barowego o pojemności 25 osób. Były one wyposażone w wychylne nadwozia o maksymalnym kącie wychyłu do 8°. Maksymalna prędkość wynosiła 200 km/h. W chwili produkcji były to jedne z najnowocześniejszych pociągów w Europie. Nowoczesna konstrukcja wychylnego nadwozia od początku eksploatacji nastręczała Cisalpino problemów.
Problemy techniczne Ze względu na problemy z wychylnym nadwoziem na krętych trasach często nie było możliwości rozwinięcia maksymalnej prędkości 200 km/h, co wiązało się ze sporymi opóźnieniami. 11 kwietnia 2006 doszło do incydentu w tunelu Zimmerberg: pociąg jadący ze Stuttgartu to Mediolanu zatrzymał się ok. 20 km przed wylotem z tunelu po tym, jak obsługa pociągu zaobserwowała dym wydobywający się z jednej ze skrzynek elektrycznych. Z tunelu ewakuowano ponad 120 pasażerów. Śledztwo wykazało, że przyczyną zapłonu było zwarcie. Podobne dwa zdarzenia miały miejsce w 2007 w Kandersteg (Szwajcaria) i Como (Włochy). 22 grudnia 2008 jedna jednostka została zatrzymana w trakcie przejazdu przez Lötschberg-Basistunnel z powodu zerwania połączenia z systemem ETCS. 200 pasażerów zostało przeniesionych w tunelu do zastępczego pociągu. Kolejne zdarzenie miało tydzień później – 29 grudnia 2008. Jeden ze składów uległ awarii napędu na odcinku Brig-Glis – Bazylea. Pasażerowie musieli przesiąść się do pociągu zastępczego. Po tym wydarzeniu związki zawodowe zażądały wycofania z eksploatacji wszystkich składów ETR 470. Postulat nie został jednak spełniony ze względu na braki taborowe.
Po likwidacji Cisaplino Po likwidacji przewoźnika Cisalpino 4 składy trafiły do kolei szwajcarskich SBB-CFF-FFS, natomiast 5 przejęła Ferrovie della Stato (Trenitalia). Zarówno szwajcarskie, jak i włoskie pociągi zostały włączone do normalnej eksploatacji, głównie na trasach międzynarodowych Szwajcaria – Włochy, jednak już pod markami SBB i Trenitalia. W trakcie dalszej eksploatacji doszło do dwóch kolejnych pożarów jednostek SBB – we włoskim Airolo w maju 2011 oraz na dworcu Zürich Hauptbahnhof w marcu 2013. Pociągi odznaczały się jednak dużą niepunktualnością, w 2014 jedynie 71,2% z nich dotarło do stacji docelowej bez opóźnień (dla porównania w całym SBB wartość ta wyniosła w 2014 92,4%). Ponadto wiele z pociągów osiągało przebieg 4,2 mln km, kiedy zaplanowano generalny remont jednostek. W związku z ich awaryjnością władze SBB podjęły decyzję o nieinwestowaniu w te pociągi. Na konferencji prasowej SBB prezes spółki Andreas Meyer powiedział, że „Te pociągi nie przystawały do jakości usług świadczonych przez SBB. Położyliśmy kres temu horrorowi.”. Zostały one wystawione na sprzedaż, jednak nie znalazł się żaden nabywca. Z tego względu 4 jednostki zostały zezłomowane w listopadzie 2015 Włoskie pociągi zostały wycofane z eksploatacji w 2016. W 2019 poinformowano, że włoskie ETR470 trafią do Grecji w celu poprawy tamtejszej oferty połączeń dalekobieżnych
+ Dane techniczne pociągów ETR 470Typ pociąguelektryczny zespół trakcyjnywLata produkcji1993–1996ProducentFiat FerroviariaLiczba wyprodukowanych sztuk9Liczba wagonów9 (2 czołowe + 7 środkowych)Rozstaw szyn1435 mmSzerokość2800 mmDługość wagonu czołowego27 600 mmDługość wagonu środkowego25 900 mmDługość całkowita236,6 mMasa własna składu798 tMaksymalny nacisk na oś14,2 tWózki JakobsaNieSystemy napięcia15 kV 16,7 Hz 3 kV (prąd stały)Prędkość maksymalna200 km/hSilnikiTrójfazowe, asynchroniczneMoc silników6000 kWMaksymalny wychył8°
ETR 610 Cisalpino Due mały|Druga klasa w ETR 610