Boeing MQ-25 Stingray – prototypowy, zbudowany w ramach projektu Carrier-Based Aerial-Refueling System (CBARS) amerykański, pokładowy, bezzałogowy aparat latający przeznaczony do wypełniania zadań tankowca powietrznego. 30 sierpnia 2018 roku, US Navy poinformowała, iż zwycięzcą konkursu został Boeing. Wstępne plany zakładają osiągnięcie gotowości operacyjnej w 2024 rokuBoeing wins MQ-25 contract, „Air Forces Monthly”, nr 10 (2018), s. 7, Risk Burgess, Mark Broasbent, Boeing awarded MQ-25 contract, „Air International”, nr 10 (2018), s. 6, .
Historia Geneza thumb|left|X-47B W drugiej połowie lat 90. XX wieku United States Air Force oraz United States Navy rozpoczęły pod auspicjami DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency – Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony) program budowy bezpilotowych, bojowych aparatów latających o cechach utrudnionej wykrywalności. Program sił powietrznych otrzymał nazwę UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle), a marynarki UCAV-N (Naval). Do projektu zgłosiły się dwie firmy: Boeing do UCAV ze swoim X-45 oraz Northrop Grumman do UCAV-N z X-47 Pegasus. Obydwa projekty charakteryzowały się niską wykrywalnością radiolokacyjną, z silnikami schowanymi głęboko w kadłubie i z wlotami powietrza wyprowadzonymi nad kadłub, obydwa typy wyposażone były również w komorę bombową. Z racji podobieństw pomiędzy obydwoma projektami, w 2003 roku zdecydowano się dokonać scalenia obydwu programów w jeden wspólny dla obydwu rodzajów sił zbrojnych pod nazwą J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System – wspólny bezpilotowy system lotniczy). Formalnie odbyło się to na wniosek podsekretarza ds. zakupu technologii i logistyki w Departamencie Obrony Stanów Zjednoczonych. Efektem prowadzonych prac nie było wprowadzenie na uzbrojenie nowych aparatów bezzałogowych. W marcu 2006 roku US Air Force wycofały się z programu J-UCAS, w związku z czym projekt X-45B/C przestał być dalej rozwijany. W takiej sytuacji marynarka również zakończyła swój udział w projekcie J-UCAS, kontynuując jednak swój autorski program, oznaczony jako UCAS-D (Unmanned Combat Air System – Demonstration). Miał on na celu budowę demonstratora bezzałogowego samolotu bojowego. Boeing zaproponował pokładową wersję X-45, oznaczoną jako X-45N, a Northrop Grumman maszynę oznaczoną jako X-47B. Ostatecznie do realizacji marynarka wybrał projekt X-47B, przyznając w sierpniu 2007 roku wart 635,8 miliona dolarów kontrakt na opracowanie i budowę dwóch prototypówPaweł Henski, MQ-25A Stingray. Bezzałogowy tankowiec powietrzny bazowania pokładowego, „Lotnictwo Aviation International”, nr 1 (2018), s. 50–54, Maciej Szopa, MQ-25A Stingray, bezzałogowy tankowiec US Navy, „Wojsko i Technika”, nr 12 (2017), s. 82–84, Piotr Abraszek, Bojowy bezzałogowiec Northrop Grumman X-47, „Nowa Technika Wojskowa”, nr 3 (2009), s. 82–85, Paweł Henski, UCLASS czy UCAS? Bezzałogowe dylematy US Navy, „Lotnictwo”, nr 9 (2014), s. 44–47, Michał Gajzler, MQ-25A Stingray – droga do bezzałogowej maszyny tankującej US Navy, „Nowa Technika Wojskowa”, nr 8 (2017), s. 58–63, Paweł Henski, US Navy na nieznanych wodach, „Lotnictwo”, nr 8 (2013), s. 28–31, .
Zbudowano dwa prototypy X-47B, pierwszy z nich oficjalnie zademonstrowano 16 grudnia 2008 roku w zakładach Northrop Grumman w Palmdale. Maszyna została oblatana 4 lutego 2011 roku a drugi prototyp 22 listopada tego samego roku. Obydwie maszyny z nawiązką spełniły pokładane w nich oczekiwania. X-47B, jako pierwszy bezzałogowy aparat wylądował całkowicie autonomicznie na pokładzie lotniskowca i z niego wystartował. Seria testów na morzu, udowodniła pełną kompatybilność maszyny z systemami obsługi samolotów pokładowych i możliwość prowadzenia wspólnych operacji startów, lądowań i lotów. X-47B, również jako pierwszy bezzałogowy aparat, 22 kwietnia 2015 roku, całkowicie autonomicznie pobrał paliwo w powietrzu. Samolotem podającym paliwo był należący do firmy Omega Boeing KC-707X-47B tankuje w powietrzu, „Lotnictwo”, nr 6 (2015), s. 10, X-47B tankuje w powietrzu, „Nowa Technika Wojskowa”, nr 5 (2015), s. 63, X-47B’s First Air-to-Air Refuelling, „Air Forces Monthly”, nr 6 (2015), s. 14, . Tym niemniej X-47B był jedynie demonstratorem technologii, mających zostać użytych w docelowym aparacie, pokładowym, bezzałogowym systemie rozpoznawczo-uderzeniowym (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike – UCLASS). Wybór platformy, na której oparto by realizację programu UCLASS miał się odbyć na zasadzie otwartego przetargu, a wyniki zebrane podczas realizacji projektu UCAS-D miały być dostępne dla wszystkich zainteresowanych wzięciem udziału w projekcie podmiotów.
Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike (UCLASS) thumb|left|General Atomics Avenger Na wstępnym etapie programu, zakładano, że maszyna powstała w ramach projektu UCLASS będzie zdolna do samodzielnego atakowania jednostek morskich i lądowych potencjalnego przeciwnika oraz przełamywania jego obrony powietrznej. Realizację tego typu zdań miała umożliwić między innymi konstrukcja samolotu, zapewniająca mu jak najmniejszą sygnaturę radiolokacyjną i termiczną. W lipcu 2011 roku, US Navy przyznała pierwsze fundusze na realizację wstępnych prac studialnych nad nowym, pokładowym aparatem bezzałogowym dla Boeinga, Lockheed Martina, Northrop Grummana i General Atomics Aeronautical SystemsMichał Gajzler, Bezzałogowe Avenger i Gray Eagle, „Nowa Technika Wojskowa”, nr 3 (2017), s. 68–73, . Pod koniec 2012 roku ambitne plany uległy pierwszej modyfikacji. Joint Requirements Oversight Council (JROC) – połączony komitet nadzoru zapotrzebowań Pentagonu zlecił siłom morskim weryfikacje oczekiwań. Zadania uderzeniowe pozostawiono jako potencjalną opcję, a pierwszoplanową rolą nowego aparatu miały być zdania rozpoznawcze, patrolowe i śledzenie wykrytych celów. 10 czerwca 2013 roku US Navy wystosowała do producentów wstępną, nieoficjalną prośbę o nadsyłanie projektów (Request for Proposal) na opracowanie wstępnego projektu nowej, bezzałogowej maszyny (Preliminary Design Review). Od nowej maszyny oczekiwano zdolności do operowania w powietrzu przez 24 godziny na dobę w strefie działań lotniskowca, w promieniu 1100 km od macierzystej jednostki, lub wykonywania misji na odległość do 3700 km. Możliwość wykonywania startów i lądowań przy stanie morza 7 i falach o wysokości od 1,2 m do 9 metrów. A także wykonywania zadań zwiadu, śledzenia, namierzania i niszczenia wykrytych i zidentyfikowanych celów. Na tym etapie prac oczekiwano jeszcze zdolności do przenoszenia 454 kg uzbrojenia w kadłubowych lukach bombowych, a sama konstrukcja powinna charakteryzować się cechami niskiej wykrywalności radiolokacyjnej. Jednakże gestor nie przewidywał wykonywania misji bezpośrednio nad polem walki. Maszyna, co oczywiste, miała być w pełni kompatybilna ze wszystkimi systemami komunikacji lotniskowca. Dodatkowo po raz pierwszy pojawił się wymóg możliwości realizowania zadań latającej cysterny, zdolnej do zaopatrywania w paliwo innych maszyn. Wstępny plan przewidywał zakup ośmiu systemów, w skład każdego miały wchodzić cztery samoloty, po jednym systemie dla każdego ze skrzydeł lotniskowcowych (Carrier Air Wing). Do przetargu zgłosiło się czterech producentów: Lockheed Martin z projektem Sea Ghost bazującym na RQ-170 SentinelLockheed Martin ujawnia Sea Ghost, „Raport”, nr 9 (2012), s. 110, , Northrop Grumman z projektem modernizacji X-47B, Boeing z wersją aparatu Phantom Ray i General Atomics Aeronautical Systems z morską wersją General Atomics Avenger – Sea AvengerMaciej Szopa, Avenger ER – najnowszy członek rodziny Predatorów, „Wojsko i Technika”, nr 1 (2017), s. 76–80, . Zaskakująco, w skład zespołu pracującego nad maszyną General Atomics wchodzi należący do Boeinga Autonomous Systems Group. Nie koliduje to jednak z faktem, iż Boeing wystawia w konkursie samolot własnego projektu. Według Boeinga, obydwa programy są oddzielone od siebie wewnętrznymi procedurami, uniemożliwiającymi ich wzajemne przenikanieDavid C. Isby, Boeing joins General Atomics team for Stingray, „Air International”, nr 4 (2018), s. 33, . 14 sierpnia 2013 roku wszystkie firmy, które się zgłosiły, otrzymały po 15 mln dolarów na wykonanie i przedstawienie wstępnych projektów. Dodatkowo zobowiązano Northrop Grummanna do przekazania pozostałym uczestnikom wyników prób X-47B.