Lockheed JetStar – pierwszy amerykański odrzutowy samolot dyspozycyjny będący prekursorem typu określanego jako business jet. Pomimo tego, iż pierwotną przyczyną powstania samolotu było zamówienie ze strony amerykańskich sił powietrznych, to samolot znalazł nabywców głównie na rynku cywilnym. Na czele zespołu projektowego stał konstruktor Clarence Johnson.
Historia Geneza Zalety napędu odrzutowego, który wraz z zakończeniem II wojny światowej zdominował lotnictwo bojowe, dostrzeżono również w kontekście innego typu samolotów – maszyn pasażerskich. Potrzeba posiadania samolotów pasażerskich zdolnych do szybkiego przewozu osób pojawiła się w United States Air Force w latach 50. XX wieku. Pomimo panującej w kręgach decyzyjnych zgody co do potrzeby pozyskania tego typu maszyn na przeszkodzie stanęły obowiązujące w owym okresie wymogi formalne, które umożliwiały wydanie specyfikacji przez siły powietrzne i rozpoczęcie prac projektowych jedynie nad samolotami o taktycznych właściwościach. Maszyna pasażerska takich właściwości nie miała. Aby ominąć tę przeszkodę, ogłoszono plan zakupu już istniejącej na rynku cywilnym konstrukcji w ramach dwóch konkursów. Pierwszy z nich, UTX (Utility-Trainer Experimental), przewidywał zakup dwusilnikowego, czteromiejscowego samolotu, przeznaczonego do treningu załóg maszyn wielosilnikowych. Drugi projekt, UCX (Utility-Cargo Experimental), zakładał zakup samoloty pasażerskiego, zdolnego do przewozu 10-12 pasażerów na dystansie 4630 km, napędzanego czterema silnikami odrzutowymi. Warunki konkursu skonstruowane były tak, że to producenci brali na siebie wszystkie koszty związane z rozwojem projektu, bez żadnej gwarancji ze strony sił powietrznych na zwrot pieniędzy i jakiekolwiek zamówienia. W 1956 roku do części UTX przystąpił North American Aviation i Beech, a do części UCX Fairchild Aircraft, McDonnell Aircraft Corporation i Lockheed Corporation, którego zarząd podjął decyzje o udziale w projekcie pod koniec 1956 roku. Efektem końcowym projektu UTX był samolot (oznaczenie wojskowe T-39 Sabreliner), natomiast w projekcie UCX, po wycofaniu się z rywalizacji Fairchilda, na placu boju pozostał jedynie Lockheed i McDonnellMichał Petrykowski, Lockheed JetStar, 60 lat pierwszego amerykańskiego business jeta, „Lotnictwo Aviation International”, nr 12 (2017), s. 62–71, .
Projekt thumb|left|Prototyp samolotu, wersja dwusilnikowa W styczniu 1957 roku powołano do życia zespół projektowy samolotu CL-329, bo takie oznaczenie w wytwórni otrzymała nowa maszyna, na czele którego stanął legendarny inżynier Lockheeda, Clarence Johnson. Zaprojektowano całkowicie metalową maszynę w układzie dolnopłata, zdolną do przewozu 14 osób lub 2270 kg ładunku. Pasażerowie i załoga mieli do dyspozycji ciśnieniową kabinę o kołowym przekroju. Z tyłu przedziału pasażerskiego umieszczono toaletę i niewielką kuchnię. Wysokość kabiny pasażerskiej w przejściu wynosiła 1,86 m. Z przodu i z tyłu samolotu znajdowały się przedziały bagażowe. Skrzydła o skosie 30° wyposażone w wychylane hydraulicznie dwuszczelinowe klapy. Instalacja hydrauliczna zdwojona, zasilająca chowane podwozie z przednim podparciem, hamulec aerodynamiczny umieszczony pod kadłubem za skrzydłami, hamulce kół i odwracacze ciągu. Wychylanie steru wysokości i lotek również wspomagała instalacja hydrauliczna, ster kierunku wychylany mechanicznie. Samolot wyposażony był w pomocniczą jednostkę napędową. Silniki zainstalowano w gondolach, umieszczonych po obydwu stronach kadłuba. Rozwiązanie takie, zastosowane po raz pierwszy na francuskim samolocie pasażerskim Sud Aviation Caravelle, pozwalało uchronić silniki od zassania z powierzchni ziemi ciał obcych, a z drugiej strony, redukowało hałas w kabinie pasażerskiej. Z powodu braku jednostki napędowej o odpowiednim ciągu na krajowym rynku, sięgnięto po rozwiązanie zagraniczne. Zakupiono cztery brytyjskie silniki Bristol Siddeley Orpheus. Były to sprawdzone silniki o ciągu 2200 kG, charakteryzujące się prostą konstrukcją i dużą niezawodnością. Dwa silniki, które otrzymały oznaczenie 810D, otrzymał pierwszy prototyp oznaczony numerem 1001 o znakach rejestracyjnych N329J, a pozostałe dwa druga maszyna prototypowa 1002 o znakach N329K. Za użyciem produktu firmy Bristol Siddeley przemawiał również fakt, że silniki miały być produkowane na licencji Curtiss-Wright Corporation pod oznaczeniem TJ37. W prototypowej wersji maszyna wyposażona była w cztery, umieszczone w skrzydłach, integralne zbiorniki paliwa, mogące pomieścić 4750 kg benzyny lotniczej. Jedną z nowinek technicznych, w jakie wyposażono samolot, było pozbycie się w konstrukcji maszyny ciężkiego układu stabilizatora i systemu jego przestawiania. W samolocie Lockheeda kąt zaklinowania usterzenie poziomego był regulowany poprzez regulacje ustawienia całego usterzenie, poziomego i pionowego. Dzięki takiemu rozwiązaniu udało się zmniejszyć masę całej konstrukcji. Samolot wyposażony był w chowane podwozie z przednim podparciem. Przednia, pojedyncza goleń chowana była do wnęki w kadłubie, podwozie główne, wyposażone również w pojedyncze golenie, do wnęk w skrzydłach. Pod przewodnictwem Johnsona prace posuwały się bardzo szybko i już po 241 dniach od ich rozpoczęcia gotowy prototyp gotowy był do oblotu.
Próby 4 września 1957 roku dokonano oblotu samolotu, który w dokumentach firmy otrzymał oznaczenie CL-329 (lub L-329). Za sterami prototypu siedzieli Ray Goudey na stanowisku dowódcy, Bob Schumacher na stanowisku drugiego pilota i inżynier pokładowy Ernie Joiner. Samolot prawidłowo zachowywał się w powietrzu. W marcu 1958 roku w powietrze wzbił się po raz pierwszy drugi z prototypów. Obie maszyny charakteryzowały się bardzo dobrymi własnościami lotnymi i równie dobrymi osiągami. Aby zachęcić potencjalnych odbiorców do zakupu nowej konstrukcji, jak również pokazać jej osiągi w praktyce, w 1958 roku Lockheed zorganizował przelot maszyny, podzielony na odcinki i trwający w sumie 18 godzin. W jego trakcie samolot pokonał dystans 10 780 km. Niestety dla producenta pokaz nie przełożył się na zainteresowanie klientów samolotem. Kolejnym problemem, przed jakim stanęła wytwórnia, był brak odpowiednich silników. Chcąc zaoferować rodzimym siłom powietrznym samolot, należało go wyposażyć w jednostki produkowane na terenie Stanów Zjednoczonych. Tak też miało stać się z brytyjskimi silnikami Orpheus, których licencyjną produkcję miała podjąć wytwórnia Curtiss-Wright Corporation, do czego jednak nie doszło. Rozważano zastosowanie jednostek Fairchild J83, General Electric J85 lub Pratt & Whitney JT12A. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom sił powietrznych w ramach programu UCX, przewidywano zastosowanie czterech silników, zamontowanych po dwa, po obydwu stronach kadłuba, analogicznie jak w samolocie Vickers VC10. Wersja czterosilnikowa była o tyle istotna dla przyszłości samolotu, ponieważ dwusilnikowy model przegrał w rywalizacji o zwycięstwo w programie UTX. Początkowo, w październiku 1958 roku US Air Force poinformowały o zakupie w ramach programu UTX przygotowanej przez Lockheeda wersji wojskowej, oznaczonej jako T-40A-LM, napędzanej dwoma silnikami. Miał być to samolot przeznaczony do szkolenia załóg dużych maszyn wielosilnikowych. Ostatecznie jednak wybrano produkt firmy North American T-39 Sabreliner.
Program budowy i rozwoju silników J83 zakończono w listopadzie 1958 roku, co ograniczyło wybór do J85 i JT12A. Ostatecznie, na przeznaczonym do prób w konfiguracji czterosilnikowym drugim prototypie (N329K), zamontowano jednostki JT-12A-6 o ciągu 1360 kG. Nie była to pierwsza tak znacząca modernizacja maszyny prototypowej. Trochę wcześniej przetestowano na niej z sukcesem najbardziej charakterystyczny element nowej konstrukcji – dwa stałe dodatkowe zbiorniki zewnętrzne umieszczone w centralnej części skrzydeł, każdy o pojemności 2139 litrów. Samolot w wersji czterosilnikowej po raz pierwszy wzbił się w powietrze w styczniu 1960 roku. Maszyna otrzymała oznaczenie wytwórni L1329.
Nie będąc pewnym zamówień, Lockheed podjął ryzykowną decyzje o uruchomieniu produkcji seryjnej. Ryzyko opłaciło się, gdyż w marcu 1960 roku firma dysponowała zamówieniami na 20 samolotów w wersji czterosilnikowej i dalszymi opcjami.
Produkcja seryjna Pomimo tego, że samolot powstał głównie z myślą o własnych siłach powietrznych, to dopiero zamówienia ze strony użytkowników cywilnych pozwoliły na uruchomienie pełnoskalowej produkcji seryjnej. Samolot przeznaczony na rynek cywilny otrzymał oznaczenie JetStar 6, a na użytek wytwórni L1329-23A (lub L1329-23D) w zależności od zastosowanych silników, którymi mogły być JT12A-6 lub JT-12A-6A. Jednostki wyposażone w odwracacze ciągu. Maszyny seryjne, w odróżnieniu od samolotów prototypowych, wyposażono w zdwojone koła podwozia głównego i przedniego. Kabina pilotów otrzymała dodatkowe górne oszklenie. Wydłużono kadłub z 17,93 do 18,41 m. Kabina mieściła dziesięciu pasażerów plus dwuosobowa załoga. Dodatkowe zbiorniki paliwa zamontowane na skrzydłach samolotu dysponowały łączną pojemnością 3550 l, co przełożyło się na zasięg samolotu, który wzrósł z 2775 do 3570 km. Pomocnicza jednostka napędowa nie była w wersji seryjnej standardem a opcją, której instalację mógł zlecić zamawiający. Samoloty wyposażono w system zrzutu paliwa. Przednie klapy samolotu, krawędzie natarcia statecznika poziomego i pionowego wyposażono w pneumatyczną instalację przeciwoblodzeniową (w późniejszych wersjach zrezygnowano z systemu przeciwoblodzeniowego na krawędziach natarcia stateczników). Aby zadość uczynić wymaganiom certyfikacyjnym w tamtym okresie, pierwsze wersje samolotu wyposażono w spadochron hamujący. Pierwsza seryjna maszyna, samolot o znakach rejestracyjnych N9201R, oblatana została wiosną 1960 roku i posłużyła do przeprowadzenia prób certyfikacyjnych. Nie przebiegały one początkowo pomyślnie. W lotach na dużych kątach natarcia dochodziło do zjawiska pompażu sprężarek silników. Powodem było umieszczenie wlotów powietrza do silnika blisko krawędzi spływu skrzydeł. Przy dużych kątach natarcia, odrywające się od powierzchni płatów strugi zakłócały pracę jednostek napędowych. Zaradzono temu niekorzystnemu zjawisku, montując we wlotach powietrza do silników charakterystyczne płytki ustawione w formie krzyża, odpowiednio kierujące strugi powietrza. W konsekwencji, Federal Aviation Administration 28 sierpnia 1961 roku wydała certyfikat typu dla modelu L--1329-23A/23D, co umożliwiło rozpoczęcie sprzedaży samolotu.
Wersje cywilne thumb|JetStar 6
JetStar 6 Lockheed JetStar był pierwszym samolotem dyspozycyjnym z napędem odrzutowym, od początku projektowanym pod kątem pełnienia tego typu zadań, który trafił na amerykański rynek cywilny. Pierwsze dostawy zaczęto realizować w drugiej połowie 1961 roku. Do końca roku przekazano szesnaście maszyn, a w kolejnym, rekordowym pod względem sprzedaży 1962 roku, następnych 21 samolotów. Lockheed nigdy więcej nie zdołał osiągnąć takiego wyniku. W tym samym roku producent dysponował zamówieniami na kolejnych 43 JetStarów, nie był to wynik spodziewany przez Lockheeda. Był on na tyle rozczarowujący, że rozważano nawet wstrzymanie dalszej produkcji. Łącznie powstało 80 samolotów JetStar 6. Wśród pierwszych odbiorców znalazły się Indonezyjskie Siły Powietrzne (trzy samoloty), Luftwaffe (trzy samoloty, jeden z nich został utracony w wyniku wypadku, w 1968 roku zastąpiono go następnym JetStarem), Federal Aviation Administration (pojedynczy samolot eksploatowany przez 30 lat), NASA (dwa samoloty), Kanadyjskie Ministerstwo Transportu (jeden egzemplarz). thumb|JetStar 8
JetStar 8