Чыгуначны транспарт Беларусі — від транспарту, які забяспечвае перавозку масавых грузаў і пасажыраў па рэйкавых пуцях. Прадстаўлены ведамаснымі чыгуначнымі лініямі, прамысловымі вузкакалейнымі і звычайнымі чыгункамі.

Асноўныя перавагі чыгуначнага транспарту ў параўнанні з іншымі відамі: універсальнасць (магчымасць перавозіць разнастайныя сыпкія, вадкія, газападобныя і іншыя грузы), вялікая грузападымальнасць і правазная здольнасць, надзейнасць (мала залежыць ад умоў надвор’я), а таксама нізкі сабекошт перавозак. Чыгуначны транспарт іграе стратэгічную ролю ў эканоміцы краіны: напрыклад, у 2001 годзе на яго долю прыпадала 74,3 % усяго грузаабароту і 53 % пасажыраабароту ўсіх відаў транспарту Беларусі. У цэлым чыгуначны транспарт краіны забяспечвае галоўным чынам перавозкі масавых грузаў, а таксама пасажырскія перавозкі.

Гісторыя

Дасавецкі перыяд Першая чыгуначная лінія на тэрыторыі сучаснай Беларусі (Гродна — Парэчча) была невялікай працягласці, усяго 32 км. Гэта быў працяг лініі Пецярбургска-Варшаўскай чыгункі. Пастаянны рух па ёй быў адкрыты 15 (27) снежня 1862 года.

Найбольшае значэнне для далейшага развіцця чыгуначнай сеткі мела магістраль Смаленск — Мінск — Брэст, здадзеная ў эксплуатацыю ў лістападзе 1871 года. У другой палове XIX стагоддзя праз тэрыторыю Беларусі таксама прайшлі Рыга-Арлоўская, Лібава-Роменская, Палескія чыгункі і іншыя магістралі. Напярэдадні Першай сусветнай вайны працягласць чыгунак склала 3,8 тыс. км (прыкладна 70 % ад сучаснай сеткі).

Савецкі перыяд (БССР)

Міжваеннае будаўніцтва і пасляваеннае аднаўленне У 1920—1930-я гады працягвалася развіццё чыгуначнай сеткі, былі пабудаваны новыя лініі: Унеча — Крычаў — Орша — Лепель, Крычаў — Магілёў — Асіповічы — Слуцк — Баранавічы і іншыя.

У гады Вялікай Айчыннай вайны чыгуначнаму транспарту быў нанесены каласальны ўрон. На тэрыторыі рэспублікі было разбурана звыш 2000 км галоўных і 800 км станцыйных пуцей, каля 80 % пуцявых будынкаў. З тэрыторыі БССР была вывезена або знішчана велізарная колькасць рухомага складу: 1140 паравозаў шырокай і 131 вузкай каляіны, амаль 12,7 тысячы вагонаў і каля 49 тысяч адзінак несамаходнай тэхнікі. Агульны матэрыяльны ўрон ацэньваўся ў 8 мільярдаў рублёў у цэнах 1941 года.

Аднаўленне пачалося ўжо ў канцы 1943 года па меры вызвалення ўсходніх раёнаў рэспублікі, у першую чаргу на Гомельскім чыгуначным вузле. Да канца 1945 года агульная працягласць адноўленых пуцей дасягнула 5013 км, што складала каля 87 % ад даваеннага ўзроўню. З-за вострага недахопу айчыннай тэхнікі чыгуначнікам даводзілася шырока выкарыстоўваць трафейны рухомы склад, які спецыяльна пераабсталёўваўся пад савецкую каляіну.

Стварэнне Беларускай чыгункі У ліпені 1946 года рашэннем саюзнага ўрада ў мэтах аптымізацыі кіравання была створана Заходняя акруга чыгунак на чале з начальнікам Мікалаем Краснабаевым. У яе склад увайшлі Беларуская, Заходняя, Брэст-Літоўская, Беластоцкая і Літоўская чыгункі. Пазней структура кіравання змянілася: у жніўні 1951 года ўпраўленне Брэст-Літоўскай чыгункі было пераведзена ў Мінск, а сама яна атрымала назву Мінскай. У 1953 годзе Мінская і Беларуская чыгункі былі канчаткова аб'яднаны ў адзіную Беларускую чыгунку з цэнтральным упраўленнем у сталіцы рэспублікі.

Тэхнічнае перааснашчэнне і электрыфікацыя У 1960-я гады пачаўся працэс глыбокага тэхнічнага перааснашчэння чыгункі. На змену састарэлай паравознай цязе пачалі прыходзіць цеплавозы і электравозы. У 1963 годзе на Беларускую чыгунку паступілі першыя магістральныя цеплавозы. Нягледзячы на тое, што ў 1965 годзе паравозы яшчэ выконвалі значную частку грузаперавозак, ужо ў 1980 годзе ўдзельная вага цеплавознай цягі ў грузаабароце дасягнула 99,9 %, і толькі 0,1 % выконваўся электравозамі. Аднак да 1985 года доля электрацягі вырасла да 16,2 %.

Гістарычным крокам стала электрыфікацыя пуцей. Першы ўчастак ад Мінска да станцыі Аляхновічы працягласцю 48 км быў электрыфікаваны ў снежні 1963 года, неўзабаве ў 1966 годзе электрычкі дайшлі да Маладзечна. Далейшае развіццё адбывалася дынамічна: у 1970 годзе адкрыты рух да станцыі Пухавічы, у 1971 годзе — да станцый Талька і Барысаў (у 1974 годзе электрыфікацыя гэтага кірунку была цалкам завершана), у 1973 годзе — да Асіповічаў, у 1975 годзе — да Стоўбцаў. Далейшая электрыфікацыя галоўнай магістралі ішла на ўчастках Орша — Красное (1979 год), Орша — Барысаў (1981 год), Стоўбцы — Баранавічы (1982 год) і Баранавічы — Брэст (1983 год). Гэта дазволіла арганізаваць скразны рух на электрацязе ад Брэста да Масквы.

Эканамічныя эксперыменты і ўмовы працы У сярэдзіне 1980-х гадоў на Беларускай чыгунцы праводзіўся маштабны эканамічны эксперымент, накіраваны на павышэнне прадукцыйнасці працы і паляпшэнне арганізацыі перавозак. У рамках эксперыменту за 1985—1986 гады прадукцыйнасць працы вырасла на 15,8 %, колькасць работнікаў была скарочана на 13,2 тысячы чалавек, у асноўным за кошт сумяшчэння прафесій. Многія машыністы пачалі працаваць без памочнікаў, што дазволіла павысіць заработную плату і знізіць сабекошт перавозак.

Актыўна ўкараняліся метады маршрутызацыі перавозак масавых грузаў, распрацоўваліся аўтаматызаваныя сістэмы кіравання (АСК) і выкарыстоўвалася вылічальная тэхніка для адсочвання руху саставаў. Значная ўвага ўдзялялася сацыяльнай сферы: будаваліся бальніцы, прафілакторыі (напрыклад, санаторый «Талька» Мінскага аддзялення), жыллё для работнікаў уздоўж ліній і буйныя аб'екты культуры.

Сучасны стан і інфраструктура Сёння тэрыторыю Беларусі перасякаюць 4 шыротныя і 4 мерыдыянальныя чыгуначныя лініі. Важнейшай транзітнай магістраллю з'яўляецца двухпутная электрыфікаваная чыгунка Брэст — Орша (найбольш тэхнічна абсталяваная ў краіне). На асобных яе ўчастках хуткасць грузавых паяздоў дасягае 100 км/г, пасажырскіх — да 140 км/г. Сярод грузаў, якія транспартуюцца па чыгунцы, традыцыйна пераважаюць нафта і нафтапрадукты (каля 27 %), будаўнічыя матэрыялы (26 %), хімічныя ўгнаенні (19 %), лесаматэрыялы (5 %), цэмент і чорныя металы.

На магістральных пуцях выкарыстоўваецца каляіна 1520 мм, эксплуатацыйная даўжыня пуцей — 5480 км, з іх (станам на пачатак 2010-х гадоў) двушляховыя ўчасткі складаюць 1640 км, аднапуцявыя — 3867 км. Агульная працягласць электрыфікаваных ліній на пачатак 2019 года была 1228 км (22,4 % ад агульнай працягласці чыгункі), большая частка якіх працуе на пераменным току 25 кВ, а 26 км (участкі на беларуска-польскай мяжы) працуюць на пастаянным току 3,3 кВ. Гушчыня чыгуначнай сеткі ў Беларусі з'яўляецца адной з найвышэйшых у СНД і складае звыш 27 км на 1000 км².

ГодПрацягласцьпуцей агульнагакарыстання, кмТранспорт и связь в Республике Беларусь. — , 2012. — С. 41.Транспорт и связь в Республике Беларусь. — , 2018. — С. 38.Беларусь в цифрах. — , 2019. — С. 48.у т. л.электрыфікаваных, км2000553387420055518897201055038982011550389920125483899201354901013201454911012201554911128201654801131201754801215201854801228

Гл. таксама Беларуская чыгунка

Крыніцы

Літаратура

Катэгорыя:Гісторыя транспарту Беларусі