Баляслаў-Лаўрэнцій Ялавецкі або Баляслаў Антонавіч Ялавецкі (, ; ) — інжынер, чыгуначнік і прадпрымальнік часоў Расійскай імперыі, грамадскі і палітычны дзеяч, публіцыст, падпалкоўнік Расійскай імператарскай арміі, правадзейны стацкі саветнік, дэпутат Дзяржаўнай думы Расійскай імперыі першага склікання ад Віленскай губерні.
Біяграфія
Паходжанне Нарадзіўся ў родавым маёнтку Сылгудзішкі, Свянцянскага павета, Віленскай губерні, Расійскай імперыі ў каталіцкай сям’і княжацкага роду Пераяслаўскіх-Ялавецкіх (), уласнага гербу Бажэнец.
Бацька, Антоні Ежы Ялавецкі (, 1819—1894), багаты землеўладальнік, меў 500 дзесяцін зямлі, браў удзел у паўстанні 1863—1864 гадоў.
Маці, Ганна (1829—1888), паходзіла з літоўскіх шатландцаў клана Макдональдаў, мянушкай Макберы.
Вучоба У 1861 годзе скончыў 1-ю Віленскую мужчынскую гімназію, у 1861—1865 гадах вучыўся ў Мікалаеўскім інжынерным вучылішчы ў Санкт-Пецярбургу. Прыняў удзел у паўстанні 1863—1864 гадоў, у першыя дні паўстання, цяжка хворы, узяты ў палон. Дзякуючы заступніцтву сваякоў, князёў Трубяцкога і Валконскага, памілаваны і, як лепшы вучань, атрымаў дазвол скончыць вучобу.
У 1867 годзе паступіў у Мікалаеўскую інжынерную акадэмію, якую выдатна скончыў у 1870 годзе — ягонае імя, як аднаго з лепшых студэнтаў, выбіта на мармуровай дошцы ў будынку акадэміі. Праходзіў стажыроўку у Аўстра-Венгрыі. У 1870 годзе ажаніўся з Анжэлай Віткевіч герба «Нечуя» (Aniela Witkiewicz, 1854—1918), сужэнцы мелі трох дзяцей.
Вайсковая служба Пасля сканчэння акадэміі быў прызначаны ў Галоўнае інжынернае ўпраўленне (1870—1871), а затым у Пецярбургскае інжынерна-фартыфікацыйнае ўпраўленне (1872—1874). Вайсковая кар’ера складалася паспяхова. 22 кастрычніка 1870 года Ялавецкаму прысвоены чын штабс-капітана, але 13 красавіка 1871 года, паводле ўласнага прашэння, ён быў звольнены са службы.
Зноў пакліканы на службу 21 верасня 1872 года і 1 кастрычніка 1872 года прызначаны ў Пецярбургскае крапасное інжынернае ўпраўленне. 27 кастрычніка 1872 года Ялавецкага камандзіруюць на будаўніцтва Лібава-Роменскай чыгункі. У Санкт-Пецярбург, на старое месца службы, Ялавецкі вяртаецца ў сакавіку 1873 г., дзе яму даручана кіраваць будаўніцтвам гранітнай Адміралцейскай набярэжнай. За паспяховае выкананне гэтай працы 26 снежня 1874 г. ён атрымлівае асабістую падзяку імператара Аляксандра II, а 13 красавіка 1875 г. — чын капітана.
У жніўні 1875 — снежні 1878 гадоў у вайсковай службе Ялавецкага зноў перапынак — ён удзельнічае ў будаўніцтве чыгункі Растоў—Уладзікаўказ.
15 траўня 1883 г. узнагароджаны Ордэнам Святой Ганны 3-й ступені.
30 сакавіка 1885 г. Ялавецкі падае на імя імператара прашэнне аб адстаўцы з-за хваробы. Прашэнне было задаволенае 16 ліпеня 1885 г.
Навуковая праца Велізарны практычны досвед Баляслава Ялавецкага знайшоў адлюстраванне ў навуковых артыкулах, дакладах і выступах у Расійскім тэхнічным таварыстве. Яго першыя навуковыя артыкулы друкуюцца ў часопісе «Інжынерныя запіскі» (1877), які выдаецца канферэнцыяй Інстытута інжынераў шляхоў зносін. Гэта былі напрацоўкі для двухтомнага выдання «Вада, паліва і паравозныя катлы» (выдадзена ў Санкт-Пецярбургу ў 1878—1879 гг.), якое было папулярнае сярод расійскіх інжынераў-чыгуначнікаў.
Інжынерна-кіраўнічая дзейнасць На працягу 15 гадоў (1886—1901) Ялавецкі ўзначальваў Аляксандраўскі механічны завод у Санкт-Пецярбургу. Спачатку ў чыне калежскага саветніка, потым у чыне стацкага саветніка. У гэты час завод з’яўляўся найбуйнейшым пастаўшчыком паравозаў і вагонаў для расійскай чыгункі і не саступаў лепшым прадпрыемствам Еўропы. Пад кіраўніцтвам Ялавецкага Аляксандраўскі завод быў мадэрнізаваны, стаўшы адным з самых сучасных і буйных чыгуначных прадпрыемстваў Расійскай Імперыі і распачаўшы выпуск новых высокахуткасных паравозаў поўнасцю з айчынных матэрыялаў, што дазволіла адмовіцца ад імпарту больш складаных дэталяў з Англіі.
Ялавецкі быў таленавітым вынаходнікам розных канструкцый чыгуначнага рухомага саставу, сярод яго праектаў — адмысловы цягнік для царскай сям’і. 17 кастрычніка 1888 г. цягнік, які перавозіў імператара Аляксандра III з сям’ёю, рухаўся па маршруце Ялта — Санкт-Пецярбург. Недалёка ад станцыі Боркі ён пацярпеў крушэнне: з рэек, пракладзеных па высокім насыпу над глыбокай бэлькай, сышлі паравоз і чатыры вагоны. Многія загінулі, але імператар і яго родныя не пацярпелі. Вагоны для перавозкі Раманавых былі больш важкімі і трывалымі, што дазволіла іх пасажырам выжыць. Аляксандр III быў задаволены трывалай канструкцыяй вагонаў, і праз некалькі тыдняў Ялавецкі быў выкліканы да імператрыцы Марыі Фёдараўны, якая асабіста выказала задавальненне пабудовай вагонаў, што паводле яе меркавання спрыяла выратаванню царскай сям’і.
28 снежня 1890 г. Ялавецкі ўзнагароджаны Ордэнам Святога Станіслава 2-й ступені. 1 кастрычніка 1893 г. за выслугу гадоў узведзены ў чын калежскага саветніка з прызначэннем пазаштатным інжынерам па Міністэрстве шляхоў зносін.
Акрамя царскага цягніка, Ялавецкі спраектаваў вагон для перавозкі хуткапсавальных грузаў, пераносныя чыгункі для вайсковых мэтаў, для мэтаў сельскай гаспадаркі, а таксама абсталявання да іх сістэмы «Дольберг-Ялавецкі» (Dolberg-Jałowiecki). Запатэнтаваныя пралёты сістэмы злучаліся крукавымі мацаваннямі (без вінтавых злучэнняў), у гэтай сістэме выкарыстоўваліся безігольныя аўтаматычныя стрэлкавыя пераводы. Паводле праекта Ялавецкага на Аляксандраўскім механічным заводе быў наладжаны выпуск вагонаў 2-га класа, якія мелі мяккія спружынныя сядзенні, ці спальныя аддзяленні (так званыя крэсла-ложкавыя вагоны). Да пачатку Першай сусветнай вайны Аляксандраўскі завод засвоіў будаўніцтва спецыяльных браніраваных вагонаў і санітарных цягнікоў.
«Кароль вузкакалейкі» У сакавіку 1890 г. Ялавецкі звярнуўся ў Міністэрства шляхоў зносін па дазвол на стварэнне першага акцыянернага таварыства для будаўніцтва і эксплуатацыі прыватных вузкакалейных чыгунак. Дакументацыя новага таварыства была падрыхтаваная сумесна з Фёдарам Ягоравічам Енакіевым. Прадастаўленне канцэсіі стала магчымым дзякуючы станоўчаму водгуку міністра фінансаў Сяргея Юльевіча Вітэ, які добра ведаў і цаніў Ялавецкага. Рашэнне было прынятае 26 сакавіка 1892 г., калі імператар Аляксандр III зацвердзіў Статут «Першага таварыства пад’язных жалезных шляхоў у Расіі». Таварыства прыступіла да работы ў студзені 1893 г. з устаноўчым капіталам у 2 мільёны рублёў.
Першай будоўляй Таварыства стала вузкакалейная чыгуначная лінія, якая пралягла па родных землях Ялавецкага — ад станцыі Свянцяны Пецярбургска-Варшаўскай чыгункі да буйнога беларускага мястэчка Беразвечча (цяпер у межах Глыбокага). Хадайніцтва на дазвол будаўніцтва паступіла да імператара праз віленскага, гродзенскага і ковенскага генерал-губернатараў і міністра ўнутраных спраў у лютым 1894 г., і 27 чэрвеня 1894 г. яно было зацверджанае Аляксандрам III.
Першая чарга новай чыгункі (Свянцяны — Паставы, 66 вёрст) адкрылася для руху 11 лютага 1895 г., а 1 ліпеня 1897 г. пачала дзейнічаць другая чарга (Паставы — Беразвечча, 53 вярсты). Шырыня каляіны складала 750 мм — удвая вужэй за магістральныя чыгункі Расійскай імперыі. Гэта быў першы рэалізаваны ў Расійскай імперыі чыгуначны праект маштабу 750 мм. У выніку гэтая шырыня стала тыповай для ўсіх вузкакалеек дзяржавы. Новая дарога, пабудаваная ў вельмі сціслыя тэрміны і з параўнальна невялікімі затратамі, паслужыла штуршком для эканамічнага і тэхналагічнага развіцця краю. У прыватнасці, быў наладжаны экспарт малочных прадуктаў. Акрамя таго, разам з вузкакалейкай у Віленскі край прыйшло яшчэ адно дасягненне — дротавы тэлефон. Такім чынам, праз дзейнасць Першага таварыства пад’язных жалезных шляхоў у Расіі Ялавецкі мэтанакіравана зрабіў значны ўнёсак у мадэрнізацыю перш-наперш сваёй малой радзімы.
Затым былі пабудаваныя і паспяхова эксплуатаваліся вузкакалейныя чыгункі ў Прыбалтыцы і ва Украіне: Пярноў-Рэвельскія пад’язныя шляхі, Паўднёвыя пад’язныя шляхі і інш.
Да 1913 г. Таварыству належала 1149 вёрст чыгуначных шляхоў — амаль палова агульнарасійскай вузкай чыгуначнай каляіны. Таварыства з’яўлялася найбуйнейшай чыгуначнай кампаніяй такога ўзору ў Расійскай імперыі, нашмат апярэджваючы найбліжэйшага канкурэнта — Маскоўскае таварыства пад’язных шляхоў, якое валодала толькі 301 вярстой. Грузаабарот толькі свянцянскіх пад’язных шляхоў дасягаў 8327 тысяч тон. Штат складаў 525 рабочых і служачых. Паравозныя брыгады, акрамя штатнага заробку і службовай кватэры, атрымлівалі павёрстныя і суткавыя даплаты, а таксама прэміі за эканомію паліва.
Ялавецкі займаў пасаду старшыні праўлення Таварыства, яно месцілася ў Санкт-Пецярбургу, на Неўскім праспекце, 11. Таварыства займалася не толькі перавозкай пасажыраў і грузаў па сваіх чыгунках, але і будавала на замову пераносныя рэйкавыя шляхі з рухомым складам, вырабляла вагоны і ваганеткі, гандлявала машынамі і прыладамі для здабычы і прасавання торфу і пераноснымі лесапільнымі заводамі. Развіццё прамысловых і вузкакалейных чыгунак прыйшлося на перыяд інтэнсіўнай індустрыялізацыі Расійскай імперыі. У той час чыгункі былі неад’емнай часткай тэхналагічных працэсаў і з’яўляліся адной з асноўных транспартных сістэм у галіне. Кампанія развівалася даволі паспяхова, і перад 1-й сусветнай вайной капіталізацыя Таварыства дасягнула амаль 27 млн рублёў. Яно рэгулярна выдавала справаздачы па эксплуатацыі пад’язных шляхоў і каштарысы даходаў і выдаткаў, а сам Ялавецкі атрымаў негалосны тытул «караля вузкакалейкі». Свой капітал ён уклаў у буйныя памешчыцкія маёнткі ў Палтаўскай і Валагодскай губернях.
Руска-бельгійскае металургічнае таварыства
З пачатку 1890-х гг. Ялавецкага і Ф. Я. Енакіева звязвалі шчыльнае сяброўства і агульная справа ў «Першым таварыстве пад’язных жалезных шляхоў у Расіі». У 1894 г. яны задумалі будаўніцтва металургічнага завода ў Данецкім басейне і прадумвалі праект стварэння новага акцыянернага металургічнага таварыства. Гэты праект абяцаў вялікую выгаду, бо з-за развіцця чыгунак і перааснашчэння Чарнаморскага флота рэзка вырас попыт на металургічную прадукцыю.
Выключна айчыннага капіталу для гэтага было недастаткова, і было вырашана прыцягнуць замежныя інвестыцыі. Інвестарам сумеснага Руска-Бельгійскага металургічнага таварыства (Societe Metallurgique Russo-Belge) пагадзілася выступіць Societe generale (Генеральнае таварыства) — заснавальнік прамысловасці Бельгіі — у супрацоўніцтве з Societe d’Angleur і Societe de Saint-Leonard. А з расійскіх банкаў фінансавую падтрымку гатовыя былі аказаць Санкт-Пецярбургскі міжнародны камерцыйны банк і шчыльна звязаны з ім Рускі банк для знешняга гандлю.
28 лістапада 1894 г. Ялавецкі разам з Ф. Я. Енакіевым падалі на разгляд Міністэрства фінансаў Расійскай Імперыі праект статута Руска-Бельгійскага металургічнага таварыства, а на імя міністра шляхоў зносін было адпраўлена прашэнне з просьбай запланаваць урадавыя замовы новаму прадпрыемству. Праект статута быў ухвалены міністрам фінансаў С. Ю. Вітэ, а 2 чэрвеня 1895 г. зацверджаны імператарам. Асноўны капітал таварыства склаў 8 000 000 рублёў.
Таварыства выпусціла і паспяхова рэалізавала 32 000 акцый, і 19 чэрвеня 1895 г. у Санкт-Пецярбургу адбыўся сход акцыянераў, дзе Ялавецкі быў абраны членам праўлення. У Данецкім басейне пачалося будаўніцтва новага завода па вытворчасці чугуна, сталі і рэек, а таксама будаўніцтва каменнавугольных руднікоў, і ўжо 27 лістапада 1897 г. быў выплаўлены першы метал. Ад старога завода, які знаходзіўся побач, новаму заводу перайшла назва «Пятроўскі», а сама мясцовасць у 1898 г. стала называцца «Енакіева» ў гонар Ф. Я. Енакіева — сябра і бізнэс-партнёра Ялавецкага. У 1905 г. завод стаў адным з найбуйнейшых на поўдні Расійскай Імперыі. Руска-Бельгійскаму металургічнаму таварыству належалі Пятроўскі металургічны і ліцейны заводы (4200 рабочых), а таксама Екацярынаслаўскі і Данецкі руднікі.