Трамва̀й ( – вагон, вагонетка и way – път, наименованието идва от вагонетките за превозване на въглища в шахтите във Великобритания) е релсово транспортно средство, вид уличен обществен транспорт, обикновено на електрическа тяга, използван най-често в градовете за превоз на пътници по определен маршрут.
Трамваите започват да функционират през първата половина на XIX век, а електрическите – в края на XIX век. След разцвета им в периода между световните войни започва техният упадък, но от края на XX век се наблюдава значително увеличение на популярността на трамваите.
Повечето трамваи използват електрически ток, получаван чрез контактна мрежа с помощта на токоприемници (пантографи), но има и трамваи със захранване от трета релса, както и акумулаторни трамваи.
Освен електрически има също конни (теглени от кон), кабелни трамваи и дизелови трамваи. В миналото е имало парни трамваи, както и трамваи, теглени от мулета и зебри.
Трамваите могат да се класифицират също като вътрешноградски, междуградски, санитарни и товарни.
В Сан Франциско, щата Калифорния (САЩ) е пуснат първият в света кабелен трамвай през 1873 г.
История През XIX век, в резултат на разрастването на градовете и промишлените предприятия, отдалечаването на местоработата от местоживеенето на градските жители, се задълбочава проблемът с градския транспорт. Появилите се омнибуси скоро получават сериозна конкуренция в лицето на железопътните конни състави. Първият в света конен трамвай е открит през 1828 г. в Балтимор (САЩ, щата Мериленд). Правени са опити и за въвеждане на парни локомотиви по градските улици, но като цяло опитите са неуспешни и не получават разпространение. Тъй като използването на конете е свързано с множество неудобства, опитите да се въведе трамвай с механична тяга продължават. В САЩ широко разпространение получават трамваите с кабелна тяга (като лифтовете). Такъв трамвай, запазен като историческа забележителност, има в Сан Франциско.
Постиженията на физиката в областта на електричеството, развитието на електротехниката и изобретенията на Вернер фон Сименс в Берлин и Фьодор Пироцки в Санкт-Петербург довеждат до създаването на първата пътническа електрическа трамвайна линия между Берлин и Лихтерфелд през 1881 г., построена от електротехническата компания на Сименс. През 1885 г. в резултат на разработките на американския изобретател Лео Дафт, независимо от работата на Сименс, електрическият трамвай се появява и в САЩ.
Електрическият трамвай се оказва доходоносен и това допринася за бързото му разпространение по света. За това спомага и създаването на различни системи за токоснемане: щанговият токоприемник на Франк Спрейг и бугелният токоприемник на Сименс.
През 1892 г. за първи път е въведен трамвай и в Руската империя – в град Киев, а примерът на Киев е последван и от други руски градове: в Нижни Новгород трамваят се появява през 1896 г., в Екатеринослав (сега Днипро, Украйна) през 1897 г., в Москва през 1899 г., а в Санкт Петербург – през 1907 г.
В България историята на трамвая започва в края на XIX век, когато в София се появява конският омнибус с постоянно действащи линии от Гурковски площад (сега площад „Света Неделя“) до гарата, Горна баня и Княжево, който софиянци наричали трамвай. Изграждането и ползването на истински, електрически трамвайни линии е дадено на концесия (договорът е сключен на 18 декември 1898 г.) от Софийската община на френското дружество „Марсилия“ (Société des Grands Travaux de Marseille) – за осветлението и електрическата централа и акционерното белгийско дружество „Електрически трамваи“ (Societé Anonyme des Tramways électriques de Sofia) – със седалище в Брюксел – за трамвая. Строителството продължава две години и в началото на XX век градът е с вече изградена трамвайна мрежа, чиито отделни маршрутни линии се пускат в експлоатация последователно за непродължително времеСофийският трамвай на 100 години, статия от д-р Асен Стоянов, статията е недостижима към 18 август 2013: на 1 януари 1901 г. е пусната първата линия от Централна гара, през Лъвов мост, площада пред Централна баня, до днешния площад „Славейков“; на 2 февруари 1901 г. е открита Цариградската линия; на 9 февруари – Княжевската линия; на 4 март – Подуянската линия; на 15 март – Алабинската и т.н.
До Първата световна война трамваят се развива бурно, измествайки от града конните състави и останалите тук-там омнибуси. Редом с електрическите трамваи в отделни случаи се използват и пневматични, бензинови и дизелови трамваи. Трамваите се използват и в местните крайградски или междуградски линии. Често градските железопътни линии са използвани и за разнасяне на товари, в това число и във вагони, докарани непосредствено от влакови композиции.
След известна пауза, наложена от войната и политическите промени в Европа, трамваят продължава да се развива и разпространява, но по-бавно. Трамваят вече има сериозни конкуренти – автомобила и автобуса. Автомобилите стават все по-достъпни като цена, а автобусите – все по-технически усъвършенствани. В нарасналото улично движение класическият трамвай от една страна започва да изпитва трудности от автотранспорта, а от друга – самият той създава неудобства. Доходите на трамвайните компании започват да намаляват. През 1929 г. президентите на трамвайни компании в САЩ провеждат конференция, на която приемат решение за производството на серия от унифицирани, значително по-усъвършенствани вагони, получили наименованието „PCC“. Тези вагони, излезли на бял свят през 1934 г., създават нов стандарт в техническото оборудване, удобството и външния вид на трамвая, оказвайки влияние върху цялата история на развитието на трамвая за дълги години напред.
Въпреки това в много страни на трамвая започнали да гледат като на остаряло, неудобно транспортно средство, неподходящо за съвременен град. Започва ограничаването на разпространението на градските линии. В Париж градският трамвай бил закрит през 1937 г. В Лондон трамваят просъществува до 1952 г., но причина да се забави закриването му е войната. Закрити или съкратени са много трамвайни мрежи и в други градове. Най-често трамваят е заменян с тролейбус, но тролейбусните линии също биват закривани в много градове, защото не издържат конкуренцията с автомобилния транспорт.
В предвоенния СССР също гледат на трамвая като на остарял вид транспорт, но фактът, че в изостанала Русия автомобилът е недостъпен за обикновените граждани, прави трамвая по-конкурентоспособен в сравнително слабия уличен поток. Освен това дори в Москва метро е открито едва през 1935 г., а мрежата му е малка. Производството на автобуси и тролейбуси е малко, затова трамваят на практика няма алтернатива. Там, където трамваите са премахнати от големите улици и булеварди, трамваят непременно е преместен на съседните малки улички и пресечки.
В България този процес е непознат. През 1916 г. Софийската община (самостоятелен собственик на трамвайните линии от 18 февруари 1927 г.) взима решение да обособи действащата дотогава Дирекция на трамваите и осветлението (ДТО) в два отдела: „Трамваи“ и „Осветление“. По-късно през същата година отдел „Трамваи“ се разделя на две отделения: „Движение“ и „Техническа работилница“, като статутът на отделенията се запазва до 1948 г.
След Втората световна война процесът на закриване на трамвайни линии продължава в много страни. Линиите, повредени по време на войната, не се възстановяват. На линиите, които все още имат ресурси, не се извършват ремонтни дейности, не се извършва модернизация, което на фона на нарастващото техническо ниво на автомобилния транспорт спомага за създаването на отрицателен образ на трамвая.
Сравнително добре трамваите продължават да се развиват в Германия, Австрия, Белгия, Нидерландия, Швейцария и страните от бившия съветски блок. В първите три страни широко разпространение получават системите от смесен тип, възприели чертите на трамвая и метрото („метро-трамвай“). Но и в тези страни се закриват цели линии и трамвайни мрежи.
Още през 70-те години на XX век се стига до извода, че масовото разпространение на автомобилите носи и множество проблеми, като смог, шум, дефицит на места за паркиране. Екстензивният път за решаване на тези проблеми изисква много ресурси и малка възвръщаемост. Постепенно транспортната политика започва да обръща внимание на обществения транспорт.
По това време вече са налице нови решения в областта на организацията на трамвайното движение и технически решения, които правят трамвая напълно конкурентоспособен вид транспорт. Това е началото на възраждането на трамвая. Нови трамвайни мрежи са открити в Канада: в Торонто, Едмънтън (1978 г.) и Калгари (1981 г.). През 1990-те години процесът на възраждане на трамвая в света се ускорява. Отново са открити трамвайните линии в Париж и Лондон, както и в други от най-развитите градове по света.
Въпреки доказаните предимства на трамвая, вече над 100 години трамвайна мрежа в България има единствено София. В началото на 1904 г., Общината на Пловдив обявява търг за изграждането на трамвайна мрежа в градаСофийският трамвай на 100 години, статия от Инж. Димитър Деянов, статията е недостижима към 18 август 2013. За да бъде рентабилно предприятието в малкия по това време град, се предлага една от линиите да продължава до близкия град Станимака (сега Асеновград). Френското дружество Compagnie generalle de Construction ef de Wagons Lits печели концесията, но поради различни причини трамвайна мрежа не е построена. Втори такъв опит не е правен.
Инфраструктура Пътно стопанство Устройството и полагането на трамвайните релси зависи от изискванията за съвместимост с улиците, с пешеходното и автомобилно движение, способността за бързо придвижване, икономичност по отношение на съоръженията и експлоатацията. Тези изисквания, по принцип си противоречат, затова се налага да се избира компромисно решение, в съответствие с местните условия.
Разполагане на трамвайните линии
Има няколко основни варианти за разполагане на трамвайните линии: Собствено (самостоятелно) платно: трамвайната линия минава отделно от пътя – например в парк (както трамвая в Борисовата градина в София), поле, отделен мост или естакада, отделен тунел. Обособено платно: платното на трамвая минава край пътя, но е отделено от останалата пътна инфраструктура (например линията на трамваите, минаващи край жилищен комплекс „Овча купел“ в София). Съвместно платно: платно, което не е предвидено само за трамвай и се използва и от безрелсови транспортни средства. Понякога платното, което физически е съвместено, се счита за обособено, ако на него по административен ред е забранено преминаването на друг вид транспорт, освен обществения. Най-често такъв вид улично движение е разпространен в центъра на града.
Пътна конструкция
В различните градове трамваите използват различно междурелсие, най-често това, използвано и при нормалните релсови пътища (в Русия – 1524 мм, в Европа – 1435 мм). Различни междурелсия дори за собствените си страни имат трамваите в Ростов на Дон – 1435 мм, Дрезден – 1450 мм, Лайпциг – 1458 мм. Има и теснолинейни трамвайни линии – 1000 мм (например, в Калининград, Пятигорск) и 1067 мм (в Талин).
В България, първите трамвайни мотриси в София са с междурелсие 1000 (1009) мм.
За трамваите при различни условия могат да бъдат използвани както обикновени релси като железопътните, така и специални трамвайни (специално профилирани и с гумено уплътнение). Трамвайните релси обикновено се изготвят от по-пластична стомана, за да бъдат изкривявани с по-малък радиус, отколкото релсите на влаковите линииСтава въпрос за кривината на завоя, понеже трамваят е много по-маневрен от влака.