Як-1 е съветски самолет изтребител от ВВС на СССР. Най-масовият – 36 хиляди бр. (включително и останалите членове на семейството „Як“ – Як-1, Як-7, Як-9; Як-3), близо 60% от цялото производство на съветски изтребители, летели от първия до последния ден на Великата отечествена война. Прост, непретенциозен, с превъзходни летателни качества. Станал родоначалник на семейство от самолети.
История
В началото на 1939 г. в Кремъл се провеждат две съвещания на висшето ръководство на страната с деятели на авиационната промишленост и ВВС. На тях е приета програма за цялостна модернизация на съветските ВВС, безпрецедентна в историята на света. А. С. Яковлев, по това време изтъкнат конструктор на спортни и леки самолети, е специално поканен от Сталин да вземе участие в тази програма. Така през май 1939 година конструкторското бюро започва проектирането на своя пръв изтребител И-26, родоначалник на семейството от витлови едномоторни изтребители с марката „Як“. Първоначалната идея е създаването на изтребител за средни и големи височини, според тогавашната концепция в съветските ВВС. В задачата се предполага да се построят два самолета: единият с двигател с водно охлаждане М-106 (мощност при излитане 1600 к.с.), и един с двигател М-105 (1100 к.с.) с два турбокомпресора ТК-2. По ТТЗ първият е трябвало да има скорост от 620 км/ч на височина от 6000 м., а вторият 650 на 8 – 10 000 м. Основен проблем при проектирането на И-26 е липсата на двигателя М-106, чиято разработка се забавя. И тъй като младото ОКБ има всичко на всичко година, за да създаде самолета, се приема нелекото решение да се използва по-малко мощният, но вече в производство М-105П. Същата тази година Яковлев посещава Германия заедно със съветската авиационна делегация и разбира, че немската авиация не се готви да лети на големи височини и затова двигателят М-105 остава като приемливо решение. Другият голям проблем е конструкцията на самолета. Самолетът трябва да бъде лек, технологичен и с добри летателни характеристики.
По това време цветната металургия не произвежда достатъчно количества дуралуминий и затова се налага да се търсят други пътища. И решение е намерено, макар и по пътя на компромисите. Крилото е изработено като едно цяло. Това намалява теглото с близо 100 кг, но значително усложнява транспортирането и ремонта. Само за 99 дни приключва проектирането на И-26 и през декември 1939 г. самолетът напуска цеха. Това е подвиг. Когато в КБ на Юнкерс работят близо 450 инженери и техници; при Курт Танк – „Фоке-Вулф“ работят повече 250 души, то ОКБ на Яковлев се състои от 45 конструктори и чертожници и 152 работници. Първият полет е извършен на 13 януари 1940 г. от шеф пилота на ОКБ Юлиан И. Пионтковски. На 14 април излита и вторият прототип, пилотиран от летецът изпитател С. Корзинщиков. Изпитанията на новия изтребител вървят много трудно. Самолетът е пълен с детски болести – така се наричат всички технически проблеми и дефекти, които се появяват по новите самолети.
От 43 полета 15 завършват с принудително кацане с неработещ двигател. Цели пет двигателя са заменени. Казва си думата и липсата на опит сред конструкторския колектив. Но най-вече буквално всичко – материали, комлектоващи изделия и агрегати са нови или в стадий на разработване. Първоначално въоръжението на И-26 е едно 20-мм оръдие ШВАК, стрелящо през кухия вал на редуктора на двигателя и четири 7,62-мм картечници ШКАС. Но тъй като теглото е с 300 кг над разчетното, благодарение на по-високото тегло на комплектуващите изделия се налага да се свалят две 7,62 мм картечници и да се намали боекомплекта на оръдието на И-26-2.
Изпитателите откриват редица недостатъци на новата машина: недостатъчна здравина на конструкцията на планера – лошо качество на шперплата, коефициентът на сигурност е 11 вместо 13; недостатъчен противокапотажен ъгъл – 24° при 26,5° по норматив. Но най-големи проблеми има с витломоторната група. Тече масло от картера, грее двигателят, масленият и водният радиатори текат поради лоши спойки. Витлото ВИШ-52П реагира бавно на промяната на стъпката и често води до превишаване на оборотите на двигателя. Лоша вентилация на кабината и липса на радиостанция. При един от полетите на 26 април 1940 г. загива известният летец изпитател Ю. Пионтковски. Трагедията става при изпълнение на свредел. Тръгва мълвата, че самолетът не може да излиза от свредел. Тогава новия шеф пилот на Яковлев, П. Федрови прави няколко свредела и доказва, че самолетът се държи нормално в свредел, а истинската причина за трагедията са колесниците на изтребителя, чиято кинематика съчетана със зле пресметната хидравлика води в даден момент до изтърване на ключалките и колесникът започва да се удря в крилото и то се разрушава. Бърза се. Работи се под голямо напрежение. Сталин ежедневно се интересува докъде са достигнали нещата със самолета. Ръководството на страната е притеснено. На него му тряват модерни, но евтини и удобни за масово производство изтребители, защото се работи по бъдещото завладяване на Европа и докъм средата на 1942 г. ВВС на СССР трябва да бъдат напълно окомплектовани с тях. В този момент още два самолета са готови за полети – ЛаГГ-1 и МиГ-1, но те са все още в етап на разработване. И Сталин рискува. На 4 май 1940 година с постановление на правителството в авиозаводите в Ленинград – завод № 47, Москва – №№ 30 и 301 и Саратов – №292 е започнато серийното производство на самолета. А на 1 юни 1940 г. самолетът е приет за държавни изпитания в Научно изследователския институт на ВВС. В началото на 1940 година пристигат закупените от Германия образци на авиационна техника и те се изпитват в същия институт.
Сред тях е и Ме-109Е-3 „Емил“. Оказва се, че самолетът на „протежето“ на Сталин Яковлев е по-добър от своя противник – по-добра маневреност, по-голяма скороподемност и по-висока скорост. И въпреки това той не минава военните изпитания, върнат е за доработка. През декември 1940 година самолетът получава наименованието Як-1. От този момент нататък всички самолети изтребители се наименуват с името на конструктора или конструкторите им и цифра – нечетна за изтребители и четна за останалите – бомбардировачи, разузнавателни и т.н. Три са основните изтребители върху които се работи в навечерието на Великата Отечествена война – Як-1, Миг-1 и ЛаГГ-1, но Як-1 ги превъзхожда по основни показатели: той е най-лекият, има отлични пилотажни характеристики и добра устойчивост във всички режими на полета. Самолетът е достъпен за пилоти със средна и под средна степен на квалификация, което е особено ценно за фронтови изтребител. По съвкупността си на бойни качества Як-1 се оказва най-добрият съветски изтребител в предвоения период и началото на войната. На базата на И-26 са създадени още три опитни самолета: УТИ-26 учебно-тренировъчна версия, на чиято база по-късно ще бъде създаден Як-7, И-28 и И-30.
И-28 – височинен изтребител прехващач, аналогичен на И-26 с двигател-М-105ПД-оборудван с двустепенен турбокомпресор. По време на един от полетите достига 665 км/ч на височина от 9150 м., най-голямата скорост достигана в СССР по това време. Освен голямата скорост сомолетът е запазил всички положителни черти на своя родител И-26: отлична маневреност, лекота при пилотиране и лесно обслужване. Но отново лошата и ненадеждната работа на двигателя не позволява на този самолет да се превърне в отличен боен изтребител.
И-30 е последният предвоенен самолет на Яковлев. В него е заложен целият опит на ОКБ получен при работа с досегашните изтребители на бюрото. Височинен двигател М-105ПД, реактивни изпускателни тръби в обтекатели, целометалическо крило с разглобяеми полукрила, с автоматични предкрилки, колела с увеличен диаметър, две допълнителни оръдия ШВАК в крилото, приемо-предавателна радиостанция и още много други подобрения. В сравнение с МиГ-3 има четири пъти по-голям секунден залп и по-голяма маневреност. Но започналата война и евакуацията на авиопредприятията провалят серийното призводство на този много перспективен самолет. Серийните Як-1 се модернизират нееднократно, отчитайки натрупаният боен опит, както и исканията на фронтовите летци.
Яковлев Як-1 и началото на една легенда Як-1 – е първият и един от основните изтребители в семейството на „Як“, станал базов за следващите типове и модификации. По предназначение Як-1 е едноместен фронтови изтребител, а по схемата – свободноносещ (т.е. без подкоси и расчалки) моноплан с ниско разположено крило и прибиращо се в полета шаси с обичайна схема. Конструкция – смесена, фюзелаж и моторама – фермени, заварени от хромсилицеви тръби и представляващи едно цяло. Предната част на тялото образува капота на двигателя. Задната част на фюзелажа е покрита с плат отстрани, а отгоре и отдолу е покрита с шперплат. Пилотската кабина е закрита от трисекционен фанар от плексиглас. В задната част кабината поставена бронирана преграда с дебелина 8 мм. Крилото е дървено, цяло с работеща шперплатова обшивка с дебелина от 5 до 2,5 мм. Витломоторната група на Як-1 се е състояла от 12-цилиндров двигател с течно охлаждане М-105П с мощност 1050 к.с. на височина 4000 м и металическо трилопатно витло с изменяема в полета стъпка ВИШ-61П с диаметър 3 м. Втулката на витлото се е закривала с обтекател-кок. Стрелковото въоръжение на първите серийни Як-1 се състояло от едно моторно оръдие ШВАК с клибър 20 мм и две синхронни 7,62 мм картечници ШКАС. До Сталинградската битка Як-1 е имал на въоръжение и шест ракети РС-82 с калибър 82 мм и до 200 кг бомби на външно окачване. По време на серийното производство голяма част от най-сериозните недостатъци на Як-1 са отстранени, в неговата конструкция са внесени множество изменения, например е поставен по-мощен двигател М-105ПФ с витло ВИШ-105СВ, на мястото на двете малокалибрени картечници ШКАС е поставена една синхронна 12,7 мм картечница УБС, за подобряване на обзора назад е намалена височината на гаргрота на тялото зад кабината, съществено е подобрена аеродинамиката на самолета, поставен е механизъм за аварийно изхвърляне на подвижната средна част на кабината... Як-1 взема участие в бойни действия от първия до последния ден на войнната. Той се представя като отличен изтребител за малки и средни височини, способен да „надманеврира“ всеки противник, показвайки отлична устойчивост във всякакви условия на полета и превъзходна управляемост при големи ъгли на атака. (това е запазената марка на всички витлови изтребители на Яковлев-прекрасните пилотажни качества-бел. авт.). Към есента на 1942 г. Як-1 става най-разпространения съветски изтребител, на който летят близо 1/3 от полковете на ВВС на СССР и по общото мнение на всички, най-удачният от новото поколение изтребители – Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3.
Як-1 се ползва с голяма популярност и любов сред летателния и техническия персонал. Много съединения, въоръжени с Як-1, са от първите получили високото звание „Гвардейски“. Например 220 ИАД от 16 ВА с командир подполковник А.В.Утин въоръжена само с Як-1 в разгара на Сталинградската битка е била преобразувана в 1-ва гвардейска ИАД. Много пилоти, станали по-късно впоследствие герои на Съветския съюз са летели на Як-1. Най-резултатният летец изтребител по времето на отбраната на Москва през 1941 г. е командирът на ескадрила от 11 ИАП капитан К. Н. Титенков. За два месеца и половина на Як-1 той извършва 172 бойни полета и сваля 6 вражески самолета. Още при първото нападение на немски бомбардировачи над Москва през нощта на 22 юли 1941 г. Титенков сваля водещия самолет Хе-111, в чийто командир се оказват интересни секретни документи. Капитан Титенков загива на 10 октомври 1941 г. и на 29 същия месец посмъртно му е присвоено званието Герой на Съветския съюз. Три пъти Героят на Съветския съюз А.И.Покришкин получава своята първа звезда летейки на Як-1.