L'avió supersònic Aérospatiale-BAC Concorde fou un dels dos únics models d'avió de passatgers supersònics en servei. El Concorde tenia una velocitat de creuer Mach 2,04 (més de dues vegades la velocitat del so, uns 2.172 km/h aproximadament) a una alçada de 60.000 peus (17,7 quilòmetres) amb una configuració d'ala delta i una evolució de motors amb postcombustió dissenyats originalment per al bombarder estratègic Avro Vulcan. Fou també el primer avió comercial equipat amb un sistema de control per senyals elèctrics. Els vols comercials del Concorde, operats per British Airways i Air France, començaren el 21 de gener del 1976 i finalitzaren el 24 d'octubre del 2003, amb un últim vol d'acomiadament el 26 de novembre del mateix any.
Orígens Al final dels anys 50 el Regne Unit, França, els Estats Units i la Unió Soviètica estaven desenvolupant programes de transport supersònic (SST o Supersonic Transport).
L'empresa britànica Bristol Aeroplane Company (BAC) i la francesa Sud Aviation estaven treballant en els dissenys del Bristol Type 233 i el Sud-Caravelle respectivament. Ambdues companyies estaven àmpliament subvencionades pels seus respectius governs per guanyar terreny en un mercat d'avions dominat principalment pels Estats Units. Ambdós dissenys estaven a punt de passar a la fase de construcció del prototip a principis dels 60, però els costos foren tan grans que els dos governs van decidir d'unir forces. El desenvolupament del projecte va ser negociat com un tractat internacional entre la Gran Bretanya i França en comptes d'un simple acord comercial entre corporacions. Aquest incloïa una clàusula, a petició dels britànics, de penalització per cancel·lació. L'esborrany del tractat fou signat el 28 de novembre de 1962. En aquell punt les dues companyies s'havien unit i el projecte Concorde es portaria a terme gràcies a British Aircraft Corporation i Aérospatiale. El consorci va signar més de 100 comandes de les principals línies aèries del moment. Pan Am, BOAC i Air France eren les primeres línies aèries destinatàries amb sis Concordes cada una. Algunes de les línies aèries amb comandes eren Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff, Iran Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines i TWA.
L'aeronau fou anomenada inicialment Concord al Regne Unit, però el 1967 el govern britànic va anunciar el canvi de denominació a Concorde per tal d'igualar-la a la francesa.
miniatura|primer vol
El Concorde 001 es va enlairar pel primer vol de proves de l'aeroport de Tolosa de Llenguadoc, França, el 2 de març del 1969 i efectuà el primer vol supersònic el següent 1 d'octubre. Seguint el programa previst, el Concorde 001 va començar una gira de demostració el 4 de setembre de 1971. El Concorde 002 va prendre el relleu el 2 de juny de 1972 amb una gira per l'Àsia i l'Orient Mitjà. El Concorde 002 va fer la primera visita als Estats Units el 1973, aterrant al nou aeroport internacional de Dallas per commemorar la seva obertura. Aquestes gires van impulsar les vendes i es varen rebre més de 70 noves comandes. Tanmateix, una combinació de factors causats principalment per la crisi del petroli als anys 70, dificultats financeres de les línies aèries, l'accident mortal del competidor soviètic, el Tupolev Tu-144, i inconvenients mediambientals com l'estrèpit sònic i la contaminació, van causar una inesperada cascada de cancel·lacions de comandes. Air France i British Airways van quedar com a úniques companyies compradores. L'avió i els seus components foren venuts al preu simbòlic d'una Lliura Esterlina la unitat.
Els Estats Units van cancel·lar el seu programa de transport supersònic el 1971, en el moment que ja hi havia dos dissenys sobre la taula: el Lockheed L-2000, una versió escalada del Concorde, com a projecte guanyador, seguit pel Boeing 2707 concebut per a ser més gran i ràpid i transportar fins a 300 passatgers amb un concepte d'ala mòbil. També es va parlar en aquell moment a França i al Regne Unit que l'oposició americana al Concorde, en especial a la contaminació acústica, va ser orquestrada o, almenys, secundada pel govern nord-americà, veient-se incapaç de proposar un avió competidor vàlid. Tanmateix, altres països com Malàisia van restringir els vols supersònics del Concorde precisament per la contaminació acústica.
Les dues línies aèries europees van operar vols de demostració i proves a diverses destinacions des del 1974 en endavant. Les proves del Concorde van establir rècords encara avui no superats: 5.334 hores de vol en avions de prototip, preproducció i producció final. Més de 2.000 hores de vol van ser supersòniques. En total fins a quatre vegades més preparació que la d'un avió subsònic de similars mesures.
Característiques tècniques Moltes de les característiques comuns dels avions del segle XXI van ser utilitzades per primera vegada en el Concorde.
Optimització de la velocitat:
Ales doble delta Motors Rolls-Royce/Snecma Olympus turbojet amb postcombustió i capacitat supersònica Motors controlats amb tecnologia thrust-by-wire, precursors dels controls FADEC (control de gas digital) actuals. Morro abatible per millorar la visibilitat en l'aterratge
Optimització i millora del pes:
Punt de consum òptim de combustible a Mach 2.04 amb motors d'alta eficiència a velocitats supersòniques Construcció predominant en alumini per economitzar pes Pilot automàtic a temps complet i control d'impuls automàtic permetent un control complet de l'avió sense mans, des de l'enlairament fins a l'aterratge Sistemes de control per senyals elèctrics Superfícies de control multifunció (MDF) Control hidràulic d'altra pressió a 28 MPa per alleugerir els components del sistema hidràulic Sistema de frenada amb control electrònic brake-by-wire Emmagatzematge eficient del combustible entorn el fuselatge per optimitzar el centre de gravetat.
L'experiència en la construcció del Concorde va desembocar en la base del consorci europeu Airbus i moltes d'aquestes característiques formen part dels avions comercials d'Airbus. Snecma Moteurs, per exemple, va entrar a la comercialització de motors per aviació civil amb la producció del Concorde. L'experiència amb el Concorde li va obrir camí per establir la CFM International juntament amb General Electric produint amb èxit la sèrie de motors CFM56.
Encara que el Concorde fos en el seu moment una meravella tecnològica, trenta anys després d'entrar en servei la cabina, plena de dials i interruptors analògics, es veu ja completament obsoleta. Sense competidors en el mercat no hi va haver raó de millorar l'aviònica o el confort als passatgers, al revés del que acostuma a passar en avions obsolets o de dissenys antics.
Els principals socis, BAC (actualment BAE Systems) i Aérospatiale (actualment EADS), són els propietaris de la certificació del Concorde. La responsabilitat d'aquesta certificació està actualment transferida a Airbus.
Vols regulars miniatura|Concorde de British Airways a l'aeroport de Heathrow El 21 de gener del 1976 van començar a operar els vols regulars del Concorde amb les rutes Londres-Bahrain i París-Rio de Janeiro via Dakar. El Congrés dels Estats Units va prohibir els aterratges en sol nord-americà, principalment a causa de les protestes dels ciutadans sobre la contaminació acústica, impedint l'inici de les rutes transatlàntiques.
Quan es va aixecar la prohibició americana per vols supersònics sobre l'oceà, la ciutat de Nova York va prohibir el Concorde a nivell local. Amb poca elecció de destinacions, Air France i British Airways van començar els serveis transatlàntics a Washington DC el 24 de maig. Finalment, a finals de 1977, Nova York va permetre l'operació del Concorde, prioritzant els avantatges del transport supersònic davant dels inconvenients del soroll i es van programar vols regulars des de París i Londres a l'aeroport John F. Kennedy de Nova York, amb el primer vol el 22 de novembre de 1977. Els vols operats per British Airways tenien l'indicador BA001, BA002, BA003 i BA004.
El temps mitjà d'un vol transatlàntic estava per sota les 3 hores i mitja. Fins al 2003, Air France i British Airways van continuar operant vols a Nova York de forma diària. Addicionalment, el Concorde volava a les illes Barbados en la temporada hivernal i, ocasionalment, operava vols charter a destins com Rovaniemi, Finlàndia. L'1 de novembre de 1968 un Concorde charter va circumnavegar el planeta en 31 hores i 51 minuts.
Per un curt període durant el 1977 i de nou el 1979 i el 1980, British Airways i Singapore Airlines van compartir un Concorde per operar vols entre Bahrain i Singapur. L'avió, amb matrícula G-BOAD, es va pintar dels colors de Singapore Airlines al costat de babord i els de British Airways al d'estribord. Els vols es van cancel·lar als tres mesos per qüestions acústiques a petició del govern de Malàisia. Es va traçar una nova ruta que no sobrevolés l'espai aeri malai però en entrar en conflicte amb les autoritats índies es va declarar la ruta com a inviable. Des del setembre del 1978 al novembre de 1982 Air France va volar dos cops a la setmana a Ciutat de Mèxic via Washington D.C. La crisi econòmica, però, va forçar la cancel·lació de la ruta a aquesta ciutat i els últims vols estaven gairebé buits. En algun moment donat el Concorde va retornar a Ciutat de Mèxic i a Acapulco en vols charter.
Del 1979 al 1980, Braniff International va llogar dos Concordes, un de British Airways i un d'Air France per cobrir la ruta, en modalitat subsònica, Dallas – Nova York. Els avions es van registrar als Estats Units i als seus respectius països d'origen per raons legals. Els vols portaven tripulacions de Braniff tot i mantenir els colors de la línia aèria original. Els vols, però, no foren rendibles i tenien una mitjana de reserves del 25% cosa que va forçar a cancel·lar la ruta i finalitzar l'única operació del Concorde en sòl exclusivament nord-americà.
Experiència per als passatgers Comparant amb altres avions comercials, el Concorde oferia una experiència inusual als seus passatgers. Tan British Airways com Air France configuraven la cabina de passatgers en classe única i amb una configuració de quatre seients per fila amb el passadís al mig. Encara que es tractava d'una classe de luxe, molts passatgers se sorprenien de les mides reduïdes de la cabina, amb un passadís central de només 1,8 metres i seients de pell amb una separació per les cames similar a la classe turista de molts altres aparells.
Als anys 90, moltes de les característiques més comunes de la primera classe i la classe business dels vols de llarg recorregut (coberts per exemple pel Boeing 747) com ara entreteniment en vídeo i seients rotatoris i reclinables no es trobaven en el Concorde. L'únic entreteniment fou una pantalla de plasma a la part anterior on es mostrava l'alçada, la temperatura de l'aire i la velocitat de creuer. Sense espai superior per l'equipatge de mà aquest estava severament restringit. Aquestes condicions eren notablement inferiors a qualsevol altre vol en primera classe en altres aparells però es compensava, això si, amb un temps de vol considerablement inferior (tres hores i mitja des de Nova York a Londres) i això feia el Concorde molt atractiu als executius de les empreses.
Per tal de maquillar aquestes carències, el servei del Concorde havia de ser de primera classe en el sentit més extens de l'expressió. Les peticions de begudes o altres necessitats eren ateses a l'instant i els àpats se servien amb coberts de plata i plats Wedgwood.
L'experiència única de travessar la barrera del so era menys dramàtica del que s'esperava. El moment era anunciat per un dels pilots i presentat a la pantalla informativa. Si no, hom es podia perdre el lleuger esdeveniment.