El vol 007 de Korean Air Lines (KAL 007, KE007KAL 007 era el nom usat pel control de trànsit aeri, mentre que per fer les reserves de vol el sistema usava KE007 era un vol comercial de la companyia Korean Air Lines que va ser abatut per caces soviètics l'1 de setembre de 1983, sobre el Mar del Japó, prop de l'illa Moneron, just a l'oest de Sakhalín, sobre el prohibit espai aeri soviètic. Els 296 passatgers i tota la tripulació foren morts. L'avió feia la ruta entre Nova York i Seül, via Anchorage, quan va penetrar al prohibit espai aeri soviètic per un error de navegació.

Inicialment, la Unió Soviètica va negar tenir coneixement de l'incidentYoung & Launer, pp. xiii,47 però més tard va admetre que havia abatut l'avió perquè, segons van dir, es trobava en missió d'espionatge. El Politburó va dir que això era una provocació deliberada per part dels Estats Units,Pearson, p. 145 per provar la preparació militar soviètica, o fins i tot provocar una guerra. Els Estats Units acusaren la Unió Soviètica d'obstrucció de les operacions de cerca i rescatCongressional Record, Sept. 20, 1983,pp. S12462-S12464 A més, els militars soviètics van suprimir proves cercades per la investigació de l'Organització d'Aviació Civil Internacional, en especial la caixa negra amb els registres del volDiari Izvestia #228, 16 d'octubre de 1992 que fou finalment lliurada vuit anys més tard, després de la Dissolució de la Unió Soviètica.

L'incident va ser un dels moments més tensos de la Guerra freda, i va derivar en una escalada del sentiment antisoviètic, particularment als Estats Units. Els punts de vista oposats de l'incident no es van resoldre mai del tot; en conseqüència, diversos grups continuen discutint els informes oficials i ofereixen teories alternatives sobre els fets. El subsegüent lliurament de les caixes negres per part de la Federació Russa ha aportat alguns detalls.

Com a resultat de l'incident, els Estats Units van alterar els seus procediments de guiatge pels avions que sortien des d'Alaska, mentre la interfície del pilot automàtic usada pels vols comercials fou redissenyada per fer-la més segura. El president Ronald Reagan va ordenar els militars dels Estats Units que fessin accessible als civils el Global Positioning System (GPS), per tals que els errors de navegació com el que va tenir el KAL 007 fossin advertits en un futur.

Detalls del vol NacionalitatVíctimes105 * 62 28 (Taiwan) 23 16 Hong Kong 12 8 5 2 2 1 1 1 1 1 1Total269 * 76 passatgers, 23 tripulants actius i 6 tripulants fora de servei.

El vol 007 de Korean Air Lines era un Boeing 747-230B,(Número de sèrie CN20559/186, matrícula: HL7442, anteriorment D-ABYHKilroy operat per Condor Flugdienst) i lliurat el 1972, que cobria la ruta entre Nova York, Estats Units i Seül, Corea del Sud. L'avió va sortir de l'Aeroport Internacional John F. Kennedy a les 23:50 (hora de l'Est), el 30 d'agost de 1983. Duia 246 passatgers i 23 membres de la tripulació.3 tripulants, 20 tripulants de cabina i 6 tripulants fora de servei (ICAO 93, Sect. 1.3, p. 6)Johnson, p. 6 Després de reabastir-se de combustible a l'aeroport d'Anchorage (Alaska), l'avió, pilotat en aquesta part de la jornada pel capità Chun Byung-in,Doerner, p. 5 es va enlairar, en direcció a Seül, a les 13:00 UTC (4:00 AM Hora d'Alaska), el 31 d'agost de 1983.

Desviació del vol de la ruta assignada Després d'enlairar-se des d'Anchorage, l'avió va rebre instruccions del control del trànsit aeri (també conegut com a ATC, inicials en anglès dAir Traffic Control) perquè efectués un gir de 220 graus. Aproximadament 90 segons després, l'ATC va dirigir el vol per tal que "procedeixi a dirigir-se a Bethel quan sigui possible".ICAO 1983, appendix C, p. 2. Després d'arribar a Bethel (Alaska), el vol 007 volia anar més al nord dels corredors aeris buits, a unes rutes com a rutes NOPAC (North Pacific), que uneixen les costes japoneses i les d'Alaska. El corredor aeri particular del KAL007, l'R-20 (Romeo 20), passa just a 28.2 quilòmetres de l'espai aeri soviètic de la costa de Kamtxatka.

El sistema de pilot automàtic del Boeing 747-200 tenia quatre modes de control bàsic: HEADING, VOR/LOC, ILS i INS. Per tal d'assegurar l'exactitud de les mesures, totes les computadores rebien informació per separat. El mode HEADING mantenia l'avió en vol i en una direcció constant, prenent com a guia un punt geogràfic d'origen o un punt de destinació. El mode VOR/LOC mantenia l'avió volant recte, sobre un tram de terra, prèviament donat, en relació amb una estació terrestre fixa de ràdio far. El mode ILS era similar al VOR/LOC, però incloïa una guiatge vertical addicional per a l'aterratge. Finalment, el mode INS tenia la capacitat de mantenir l'avió volant en una ruta prèviament donada sense ajuts externs o referències, calculant contínuament el lloc on es trobava mitjançant un sistema de triangulació. Quan el sistema INS de navegació estava adequadament programat, amb els punts de referència del pla de vol emmagatzemat, el pilot podia canviar el mode de pilotatge automàtic a la posició INS, i l'avió, automàticament, traçaria la ruta programada a l'INS, sempre que l'avió es dirigís a en la direcció correcta i dins de 7.5 milles nàutiques de la línia de rumb de l'INS. El mode HEADING de pilotatge automàtic estaria normalment connectat algun cop després de l'enlairament per complir amb els vectors que rebés de l'ATC, i aleshores, després de rebre l'apropiat aclariment verbal per part de l'ATC, guiaria l'avió cap a la posició geogràfica a dins de les 7.5 milles requerides, i així, aleshores, el mode INS es podria connectar.

El sistema de radiofar VHF/VOR d'Anchorage no es trobava operatiu per raons de manteniment.Rosenthal, pg70 La tripulació va rebre un NOTAM (informe per a aviadors) d'aquest fet, que no va ser vist com un problema per part del capità, donat que podia seguir comprovant la seva posició pel proper radiofar VORTAC a Bethel, 557 quilòmetres més endavant. Tanmateix, l'avió fou requerit per tal que mantingués el rumb assignat de 220 graus, fins que pogués rebre senyals des de Bethel. Aleshores podria volar directament a Bethel i ser informat per l'ATC sobre la forma de corregir la desviació i connectar el pilot automàtic en mode VOR/LOC. Llavors, quan estigués sobre el radiofar de Bethel, el vol podria començar el mode INS per seguir els punts de referència de la ruta Romeo 20, rodejant les costes de la Unió Soviètica en direcció a Seül. El mode INS era necessari per a aquesta ruta, donat que, després de Bethel, l'avió estaria molta estona fora de l'abast de les estacions VOR.

miniatura|esquerra|Mapa de la CIA on es mostra la diferència simplificada entre la ruta planejada (línia de punts) i la ruta actual del vol

Al voltant de 10 minuts després de l'enlairament, el KAL 007, que volava en un rumb de 245 graus, va començar a desviar-se a la dreta (nord) de la seva ruta assignada a Bethel; continuaria volant en aquest rumb constant durant les properes cinc hores i mitja.Daniloff, p. 304

El simulador de vol de l'Organització d'Aviació Civil Internacional (ICAO) i una anàlisi dels registres de vol van determinar que la desviació va ser causada, probablement, perquè l'avió tenia el pilot automàtic connectat en mode HEADING, després del punt en què hauria d'haver passat a mode INS.Milde, p53 D'acord amb l'ICAO, el pilot automàtic no estava funcionant en mode INS per una d'aquestes dues raons: o bé la tripulació no va canviar el mode de pilot automàtic a INS (poc després de Cairn Mountain) o bé van seleccionar el mode INS, però no es va activar quan l'avió ja s'havia desviat del rumb per més de 7,5 milles nàutiques (13,9 km) del marge de tolerància admès per l'equip de navegació inercial. En ambdós escenaris, el pilot automàtic es va quedar en el mode HEADING, i el problema no va ser detectat per la tripulació.

Vint-i-vuit minuts després de l'enlairament, el radar civil de Kenai (ciutat d'Alaska), a la costa oriental de Cook Inlet i amb una cobertura de radar de 282 quilòmetres a l'oest d'Anchorage, va detectar que la ruta del KAL 007 es trobava 9 quilòmetres al nord d'on hauria d'haver estat.

Quan el KAL 007 no va arribar a Bethel, passats 50 minuts després de l'enlairament, el radar militar de King Salmon (Alaska), va rastrejar la ruta del KAL 007 i va descobrir que es trobava 12.6 milles nàutiques (23 quilòmetres) al nord d'on hauria d'haver estat. Amb tot i això, la Base de la Força Aèria d'Elmendorf (que es trobava en una posició apta per rebre la sortida del radar de King Salmon), estava assabentada de la desviació de la ruta en temps real i, per tant, podia advertir l'avió. Aquest havia excedit sis vegades el màxim de desviació esperat, 2 milles nàutiques (3.7 quilòmetres) del trajecte si el sistema de navegació inercial estava activat.Pearson (1987), pg40

La divergència de ruta del KAL 007 va impedir que, des de l'avió, es transmetés la seva posició per VHF. Per tant, sol·licità al vol KAL 015, que també estava en ruta cap a Seül, que informés per ràdio al centre de control aeri en el seu nom. El KAL 007 sol·licità al KAL 015 que li transmetés la seva posició un total de tres cops. A les 14:43 UTC, el KAL 007 va transmetre directament un canvi en el seu temps estimat d'arribada per al seu proper punt de referència, NEEVA, a l'estació de servei de vol internacional d'Anchorage,Kleiner, Korea, a Century of Change però ho va fer en el rang de més alta freqüència de ràdio (HF) en comptes de VHF. Les transmissions d'alta freqüència són capaces d'arribar a una distància major que les de VHF, però són vulnerables a interferències i sorolls; la comunicació via VHF era més clara, menys interferències, i preferida pels tripulants dels avions. La impossibilitat d'establir comunicacions directes per ràdio per transmetre la seva posició no va alertar els pilots del KAL 007 de la seva desviació cada cop més creixent. i no va ser considerada inusual pels controladors del trànsit aeri. A mig camì entre Bethel i el punt de referència NABIE, el KAl 007 va passar a través de la posició més al sud de la zona d'amortiment del Comandament de defensa de l'espai aeri dels Estats Units. Aquesta zona, monitoritzada intensivament per l'National Security Agency dels Estats Units, es troba al nord de Romeo 20 i es considerava fora dels límits de l'aviació civil.

Un temps després d'abandonar les aigües territorials estatunidenques, el vol KAL 007 va creuar la línia internacional de canvi de data, on la data local canviava del 31 d'agost a l'1 de setembre de 1983.

El KAL 007 va continuar el seu viatge, desviant-se cada cop més (60 milles nàutiques, o sigui 110 quilòmetres) del curs del punt de referència NABIE cap al punt NUKKS, i al punt de referència NEEVA (160 milles nàutiques, o sigui 300 quilòmetres), fins que va arribar a la Península de Kamtxatka.ICAO, 1993, p15, Section 2.8.1

Consciència de la desviació del vol Les raons que es posen per davant per explicar la desviació de l'avió abasten des d'una manca de consciència situacional per part dels pilots (ICAO), passant per una planeja i intencional desviació (Pearson), o bé un error en la programació del Sistema de Navegació Inercial per part de la tripulació (Hersh pp. 199–213, el "Harold Ewing scenario," que l'ICAO va estudiar amb gran detall). Tots els informes esmenten el fet que els pilots tenien diverses fonts d'informació que els podrien haver alertat que s'estaven desviant, cada cop més, de la ruta prevista.Pearson, p. 38–39Hersh, p. 199-213 L'escenari plantejat per Ewing suggereix, addicionalment, que el copilot sabia que estaven volant fora de la ruta prevista, però com que la cultura de l'aerolínia desaconsellava a qualsevol que posés en qüestió la conducta en ple vol, aleshores no va dir res.