El Messerschmitt Me 163 Komet (estel en alemany) va ser un avió propulsat per coet dissenyat per l'alemany Alexander Martin Lippisch durant la Segona Guerra Mundial. Fins ara és l'únic avió de caça propulsat per coet en entrar en servei. Tenia un disseny revolucionari, amb unes prestacions inabastables pels altres avions de la seva època. El pilot de proves de Messerschmitt Rudy Opitz va aconseguir el 1944 arribar a una velocitat de 1.123 km/h amb aquest aparell. Va resultar ser un caça inefectiu degut a la seva limitada autonomia i només van ser fabricats 300 exemplars.Boyne 1997, p. 313. En total va ser responsable de l'abatiment d'uns nou avions aliats. El Komet era en realitat un planador que usava el seu revolucionari mitjà de propulsió només durant uns minuts permentent l'enlairament i l'ascens ràpid a gran alçada, per després planar fins a l'aterrament.
Història disseny i desenvolupament Va ser el resultat del treball de dos grans enginyers: Gerhard Maas, que el 1926 va començar a treballar en certs problemes de control i estabilitat que presentaven els planadors, i Hellmuth Walter, creador del primer motor de coet de carburant líquid dissenyat per a equipar a avions tripulats, el Walter R1-203, estabilitzat a una empenta de 400 kg. Aquest funcionava gràcies a la barreja de dos fluids de molt violenta reacció: el T-Stoff (peròxid d'hidrogen concentrat i estabilitzadors) i el Z-Stoff (solució de permaganat de calci en aigua), altament corrosius i volàtils. Aquesta barreja era realment perillosa i va costar la vida a bastants bons pilots: del pilot Joschi Pols només es van trobar les ulleres i el vestit antiàcid després de tenir un accident en el seu Me-163.
La utilització d'aquests propel·lents va portar a seleccionar el metall per construir-ne el fuselatge. Degut a què el DFS (l'institut de recerca de planadors) on treballaven Maas i el doctor Alexander Lippisch no comptava amb els mitjans per a això, l'elaboració del fuselatge va ser subcontractada a Heinkel. Tot i això, Heinkel no va construir el fuselatge metàl·lic, sinó que es va dedicar a l'avió coet Heinkel He 176. Les decebedores avaluacions del model, realitzades el juny de 1939, van sembrar el desinterès pel tema en els cercles oficials. Però Lippisch estava ja desenganyat abans de les proves de l'He 176, de manera que a principis de 1939 va abandonar el DFS i va anar a veure a W. Messerschmitt. A Augsburg, Willy Messerschmitt es va mostrar en principi molt indiferent, però Lippisch aconseguir que se li autoritzés a traslladar-se a Augsburg amb el seu reduït equip de disseny.
Treballant en el més estricte dels secrets, Lippisch va decidir a finals de 1939 que un dels seus anteriors avions de recerca, el tipus de fusta DFS 194, podia volar amb un motor de coet en comptes del de pistó previst. A principis de 1940, l'aparell va ser traslladat a Karlshagen, on es trobaven les instal·lacions d'avaluació de Peenemünde, i on va ser muntat el motor de coet R1-203. El 3 de juny de 1940, el pilot de proves era el famós planeadorista Heini Dittmar va dur a terme un satisfactori primer vol, comprovant que l'aparell posseïa unes excel·lents qualitats de pilotatge. Posteriorment aquest avió, dissenyat per a una velocitat de 300 km/h en vol horitzontal, va arribar als gairebé 550 km/h en vol horitzontal i va demostrar uns règims d'ascens qualificables de fantàstics.
Llavors la companyia Walter ja tenia desenvolupat el seu nou motor de coet II-203b estabilitzat a un empenyiment de 750 kg. Aquest estava pensant per assistir en l'enlairament d'avions pesants i ja estaven treballant en una unitat encara més potent. Lippisch va rebre instruccions per dissenyar un interceptor de veloç ascens que utilitzés el nou motor. Aquest concepte no es preocupava per la prevista poca autonomia de vol, ja que es tractaria d'un avió de defensa puntual que només s'enlairaria quan els bombarders es trobessin pràcticament en la seva vertical. Se li va assignar la designació Me-163B, ja que la Me 163A es reservava per a una sèrie de sis prototips que havien de portar el motor II-203b modificat en qualitat de planta motriu primària.
miniatura|Me 163B-1a en el National Museum of Flight a Escòcia.
El primer Me 163B, amb el codi de factoria KE+SW, va ser completat (a excepció del motor) a Lechfeld el març de 1941 i incorporat al programa de vols d'avaluació com planador, remolcat per un Messerschmitt Bf 110. Dittmar va tornar a embadalir amb el pilotatge de l'aparell, però aquest era tan bon planador que es resistia fins i tot a aterrar, prenent gairebé sempre terra fora dels límits de la pista. En una ocasió, Dittmar va haver de planejar entre dos hangars i fins i tot lliscar per entre totes les edificacions abans que l'aparell perdés la sustentació sobrant.
El primer vol propulsat va tenir lloc a Karlshagen el 13 d'agost de 1941, i encara que no es pretenia amb ell assolir elevades velocitats, Dittmar va saber que els instruments de mesura en terra havien registrat una velocitat horitzontal de 800 km/h, al cap de poc es excedirien els 885 km/h. El 2 d'octubre de 1941, Dittmar va ser remolcat per un Bf 110 fins als 4.000 m, cota a la qual es va desenganxar i va encendre el motor. Però després accelerar l'aparell va perdre sobtadament el control i la proa de l'aparell picar violentament. Era, probablement, la primera vegada que un ésser humà s'aproximava a la velocitat del so, ja que el fenomen que va patir Dittmar (la compressibilitat) s'experimenta a Mach 0,84. Aquesta velocitat (1.004 km/h) superava en 250 km/h el rècord oficial mundial.
Posteriors investigacions van aconsellar l'adopció d'un ala modificada amb llargues ranures fixes de vora d'atac que van posar a l'avió pràcticament fora de perill de les barrines indesitjades, però no van solucionar els seus problemes de pèrdua. Per descomptat, era fins i tot difícil simplificar més al Me 163A, però una de les seves característiques nocives no va poder ser solucionada i va provocar una infinitat de problemes i catastròfics accidents. En teoria, el planador de Lippisch havia d'enlairar-se sense dificultat gràcies a l'ús d'un tren de rodes que es desacoblava i aterrar mitjançant un patí ventral extensible. Però, en realitat, aquest sistema no es mostrà fiable. La comprovada ineficàcia del timó de direcció a baixa velocitat provocava que si l'avió agafava vent poc favorable pogués fins i tot capotar. Qualsevol irregularitat en la pista suposava un enlairament prematur o un aterratge gens suau. Això unit a la pràctica inexistència d'amortiment al patí ventral, arribava a lesionar la columna vertebral del pilot o, si un dels impactes afectava el sistema de propel·lent, podia ocasionar una devastadora i fatal explosió.
Tan imprevisibles resultaven els propel·lents del motor R II-211 que el Z-Stoff va ser substituït pel C-Stoff (una solució d'hidrat d'hidrazina en alcohol metílic). Tot i això, l'avaluació del motor va produir en un parell d'ocasions explosions que van destruir per complet les instal·lacions. No obstant això, els treballs van continuar en els sis prototips Me 163A, els deu aparells de presèrie Me 163A-0 i les 70 versions també de presèrie de l'interceptor Me 163B, al qual es va donar el nom de Komet.
Més contratemps miniatura|Tren d'enlairament reutilitzable del Komet.
Gradualment s'incorporava més gent al programa. Un oficial de la Luftwaffe, Rudolf Opitz, es va integrar a l'equip de proves pel fet que, en un dels vols, l'aparell pilotat per Dittmar havia perdut sobtadament sustentació a l'aterrar: la tosquedat del patí ventral va suposar per al pilot un parell d'anys d'estada en un hospital, amb la columna vertebral greument danyada. En el seu primer vol en el Me 163A, el mateix Opitz va estar també a la vora del desastre, ja que es va trobar en ple vol sense haver alliberat el tren d'enlairament. Davant aquesta eventualitat, va decidir no llançar-ho i intentar l'aterratge amb ell. Opitz va aconseguir aterrar sense bolcar (el que gairebé sempre acabava en una gran explosió). Opitz efectuar el seu primer vol en un Me 163B des Lechfeld el 26 de juny de 1942, sense propel·lents i remolcat per un Bf 110. Però va haver de passar un any abans que tinguessin lloc els primers vols propulsats amb de Me-163B (el 23 de juny de 1943). Un cop més, Opitz es va veure en dificultats, ja que el tren d'enlairament es va desprendre durant l'acceleració, i la part final del recorregut va tenir lloc sobre el patí ventral. Als pocs segons d'enlairar-se, la cabina es va omplir de gasos de peròxid causa d'un conducte trencat per l'impacte del patí. Opitz estava ja a punt de llançar-se en paracaigudes quan el motor va acabar per consumir completament el peròxid encara existent.
Producció i dades funcionament A principis de 1943 es va constituir en Karlshagen un esquadró especial d'avaluació de Me 163B, al comandament del capità Wolfgang Spate, però mentre la unitat es trobava encara en fase de constitució Peenemünde va patir una incursió de la RAF i l'esquadró (Erprobungskommando 16) va ser traslladat a Bad Zwischenahn. Aquestes instal·lacions es van convertir en el principal centre de vol del Komet durant l'any següent. El desembre de 1943, els Aliats van tenir les primeres constàncies de l'existència del Me 163 gràcies a unes fotografies preses d'aquesta base. En aquells dies, el programa de desenvolupament s'havia tornat a endarrerir, a causa aquesta vegada a una incursió de bombardeig del tipus que el Komet havia interceptar. La factoria Messerschmitt a Ratisbona va resultar greument assolida durant un atac efectuat per bombarders B-17 el 17 d'agost de 1943, en el curs va resultar destruïda la majoria del lot de presèrie. Les instal·lacions de producció de components van haver de ser dispersades per tota Alemanya, sota el control de Klemm Technik, realitzant el muntatge final en un centre secret a la Selva Negra, des d'on els aparells eren transportats per ferrocarril a la base central d'avaluació de Lechfeld.
Aquest ambiciós pla de producció va patir diversos contratemps i el flux principal d'avions no va començar a arribar a Lechfeld fins al febrer de 1944. L'interceptor de sèrie va ser designat Me 163-1A, i tot i que d'alguna manera podia semblar un avió tosc, era en realitat resultat de prolongades experimentacions amb els models precedents. Gairebé res havia pogut fer per evitar el terrible problema de l'explosió dels propel·lents, a conseqüència en gran part de la conservació de l'inadequat tren d'enlairament i del perillós patí d'aterratge.
L'ala era ara menor i més simple que els avions anteriors, la seva estructura era bastant senzilla, amb dos travessers bastant espaiats i revestida de tela. En les seccions exteriors de les vores de fuga alars es trobaven les úniques superfícies de comandament, a més del timó de direcció: grans elevons revestits de tela i d'accionament manual, encarregats del control de capcineig i aleveig.