. L'esdeveniment, anomenat oficialment 1985 International Six Days Enduro i conegut també com a Sis Dies de la Cerdanya, tingué lloc a Catalunya del 30 de setembre al 5 d'octubre, amb centre neuràlgic a Alp, Baixa Cerdanya. Durant els sis dies, pilots de més de 22 països competiren per camins forestals de la Baixa Cerdanya i la comarca veïna del Ripollès al llarg d'un recorregut diari de prop de 270 km, aconseguint acabar la prova 251 participants dels vora 400 que la començaren. Fou la primera i, fins a l'actualitat, l'única vegada que aquesta prova se celebrà a Catalunya; coincidint amb aquest fet, els dos equips estatals presentats per Espanya (formats gairebé íntegrament per catalans) aconseguiren sengles subcampionats del món, el millor resultat de la història d'aquesta selecció fins aleshores.
El guanyador absolut dels Sis Dies de la Cerdanya fou l'occità Gilles Lalay (mort el 1992 al Ral·li Dakar), qui hi participava amb una Honda 250 CR de forma totalment privada, mentre que els equips nacionals vencedors varen ser Suècia (Trofeu FIM) i l'RDA (Trofeu Júnior). Per part catalana, l'actuació més destacada fou la de Francesc Rubio, subcampió amb la Rieju en 80cc després de presentar una dura oposició als dominadors mundials de la categoria, els italians Pierfranco Muraglia i Stefano Passeri.
Organització miniatura|esquerra|Adhesiu amb el logotip oficial dels ISDE de 1985 La federació estatal de motociclisme (RFME, Real Federación Motociclista Española), entitat responsable de l'esdeveniment, en designà com a organitzador el Reial Moto Club de Catalunya (RMCC). Feia poc que el president de la Federació Catalana de Motociclisme (FCM), Toni López, havia estat nomenat president de la RFME i, segons declarà, en prendre el relleu de l'anterior directiva «pensava que tot estava encarrilat» però s'adonà que pràcticament tota la feina estava per fer. Amb la idea de «donar mostra de la capacitat organitzativa de Catalunya», López aconseguí la col·laboració de la Generalitat de Catalunya i de tota mena d'entitats de la Cerdanya, entre les quals el Consell Comarcal de Muntanya de La Cerdanya-Alp i l'Ajuntament d'Alp, a banda d'altres organismes oficials. Al mateix temps, La Caixa hi participà com a principal patrocinador i TV3 es comprometé a donar-hi àmplia cobertura informativa, amb reportatges diaris.
Els treballs previs d'organització de la prova varen ser laboriosos, especialment pel que fa al seu vessant ecològic. Per tal de minimitzar-ne l'impacte ambiental, López i el seu equip establiren uns itineraris que no alteressin l'ecologia de la zona, recuperant al mateix temps diverses sendes, camins rals i tallafocs que estaven notablement malmesos, per tal de possibilitar-ne un futur aprofitament. En aquest sentit, un equip de motoristes participà en la repoblació d'una zona de bosc cremada al Pont de Vilomara, a iniciativa de la RFME i la Direcció General de Medi Ambient de la Generalitat. El batlle d'Alp i els representants de la Generalitat destacaren la importància que haurien de tenir els ISDE de 1985 per al desenvolupament econòmic de la Cerdanya. En paraules seves, «quan a la primavera es retirin les neus, no es notarà que han passat les motos, però en canvi la Cerdanya serà molt més coneguda».
El RMCC comptava amb més de 800 persones que havien de tenir cura dels detalls organitzatius durant la celebració de l'esdeveniment, essent designat director de cursa Estanis Soler (l'actual propietari del Museu de la Moto de Bassella i del de Barcelona). S'habilità com a parc tancat per a les motos dels participants -i quarter general de la cursa- el camp de futbol d'Alp, mentre que el lloc de sortida dels corredors se situà a La Molina (per aquest motiu, els ISDE d'Alp han estat documentats sovint com als ISDE de La Molina).
Els centenars d'equips participants i acompanyants que assistiren a l'esdeveniment anaren arribant a la zona esglaonadament i el 25 de setembre bona part d'ells ja eren a Alp, preparant la imminent inauguració de la prova.
Reglament miniatura|Gilles Lalay, guanyador absolut de la prova, amb l'Honda CR 250 durant els ISDE de 1985 Considerats com a l'"Olimpíada de la Motocicleta" i amb la primera edició celebrada el 1913, els ISDE són la competició de motociclisme més antiga de les incloses en els annals de la FIM. El màxim guardó de la prova és el Trofeu FIM (Trophy), que té el valor d'un autèntic campionat del món i per al qual s'enfronten equips estatals de sis pilots cadascun, guanyant l'equip que acaba amb menys punts. El segon guardó en importància és el Vas de plata (Silver Vase), classificació similar al Trofeu però per a equips de quatre pilots (d'ençà de l'edició de 1985, el Vas passà a denominar-se oficialment "Trofeu Júnior" i es reservà a pilots menors de 23 anys). Simultàniament, s'estableixen classificacions de clubs (per a equips de tres pilots), individuals per a cada categoria (definida en funció de la cilindrada de la motocicleta) i l'absoluta -coneguda com a scratch- en la qual s'inclouen els resultats de tots els participants independentment de la cilindrada de la seva moto.
El 1985 hi havia establertes cinc categories (o "classes") individuals: 80: motocicletes 80 cc. 125: Motocicletes més de 80 i fins a 125 cc. 250: motocicletes de més de 125 i fins a 250 cc. 500: Motocicletes de més de 250 i fins a 500 cc. 4T: Motocicletes de més de 500 cc i motor de quatre temps.
Tot i així, la classificació més rellevant als ISDE són els dos trofeus per equips estatals. Els pilots que competeixen pel Trofeu FIM han de concórrer en almenys tres cilindrades diferents (per exemple pot haver-n'hi dos a 80cc, un a 125cc i tres a 500cc) i se'n sumen les puntuacions. Per optar a la victòria, l'equip ha de mantenir en cursa tants pilots com l'equip que n'hi mantingui més. Pel que fa al Trofeu Júnior (antic Vas de Plata), cal concórrer com a mínim en dues cilindrades diferents.
Les motocicletes d'enduro dels participants, a més, són especialment controlades i vigilades pels comissaris esportius designats per l'organització de la prova i per la FIM, havent-se d'ajustar a una estricta normativa. La vigent el 1985 obligava les motos a complir els següents paràmetres: Estar matriculades al país d'origen, amb la documentació en regla i, per tant, adequades al Codi de la Circulació i d'acord amb els requisits d'homologació respectius. No superar el límit de fonometria de 96 decibels. Fer servir els pneumàtics del tipus anomenat "ecològic". Es tracta d'un model de pneumàtic que elimina gairebé completament el desgast de la capa superficial del sòl, i que la FIM exigia des de poc abans dels ISDE de 1985.
Qualsevol incorrecció en un d'aquests apartats suposa l'exclusió immediata del participant. Igualment està penalitzat amb l'exclusió immediata el fet de sortir del recorregut senyalitzat per l'organització. Els ISDE, a més, a banda de premiar la regularitat, el pilotatge i l'orientació dels pilots, exigeixen d'aquests unes bones dots mecàniques, ja que són ells mateixos els qui han d'efectuar les reparacions que calguin a les seves motos.
Participants Durant la dècada de 1980, als ISDE hi competien habitualment al voltant de quatre-cents pilots de més d'una trentena de països diferents. Per a l'edició de 1985 s'esperaven equips d'arreu d'Europa i fins i tot dels EUA (36 pilots d'aquest país assistiren a Alp), Canadà, Austràlia, Mèxic i altres països llunyans. En total eren 24 països inscrits, alguns d'ells debutants als ISDE, com ara Andorra i Portugal. Com a mostra de la duresa d'aquesta prova, cap dels pilots presentats per aquest darrer país aconseguí acabar ni tan sols el primer dia.
Favorits Entre els equips estatals inscrits, els més potents i, en principi, els favorits de cara a la victòria eren els ja consagrats de feia anys: Itàlia, Txecoslovàquia i l'RDA, sense menystenir Suècia, l'RFA o el Regne Unit. D'entre aquests, el resultat més sorprenent fou el de Txecoslovàquia (històricament una potència en els ISDE), enfonsada de forma inesperada a la classificació final.
Pel que fa als pilots, els considerats a priori amb més possibilitats de cara al resultat final eren aquests:
miniatura|La Tosa d'Alp vista des de Ger, amb el pla de la Baixa Cerdanya enmig Stefano Passeri (Itàlia). A només 19 anys, Passeri es proclamà campió d'Europa de 80cc el 1985 de forma aclaparadora amb la seva Accossato, després d'haver-hi debutat l'any anterior. El 1984 va debutar també als ISDE, aconseguint-hi la sisena posició. Rolf Hübler (RDA). Un dels millors de les darreres temporades en la categoria de 125cc, component de feia anys de l'equip de l'RDA. Havia aconseguit el subcampionat mundial el 1983 i el campionat d'Europa el 1984 i 1985. Harald Sturm (RDA). Els seus tres títols europeus consecutius li valgueren el sobrenom de "Torpede Sturm". Sempre participant en la categoria de 250cc, Sturm era l'home a batre pel seu efectiu i ràpid pilotatge i per la gran fiabilitat de la seva MZ. Jens Scheffler (RDA). A només 23 anys ja acumulava tres campionats europeus consecutius en 500cc. Thomas Gustavsson (Suècia). El més veterà de l'equip suec. El 1983 havia format part de l'equip guanyador del Trofeu FIM i el 1985 guanyà el títol europeu de 4T amb una Husqvarna refrigerada per aigua. Carles Mas (Catalunya). Considerat el millor pilot català, havia guanyat set campionats d'Espanya seguits i havia protagonitzat bones actuacions a nivell internacional, acumulant cinc medalles als ISDE. Aquella fou la darrera temporada que Mas competí com a oficial de Montesa. Pierfranco Muraglia (Itàlia). Un dels pilots més espectaculars, Chicco Muraglia tenia dos campionats europeus en 80cc, destacant per les seves acrobàcies. Jiri Cisar (Txecoslovàquia). Fill de l'històric Josef Cisar, era un dels millors pilots del món tot i no haver guanyat cap títol internacional. Sven-Erik Jönsson (Suècia). Estava catalogat com al pilot més ràpid del món. Als ISDE de 1983 havia portat Suècia a guanyar el Trofeu Mundial FIM alhora que guanyava la categoria de 500cc i la victòria "scratch". El 1985 havia estat subcampió europeu sense seguir tot el campionat i aconseguint quatre victòries absolutes en les darreres proves. Horst Geißenhöner (RDA). Havia assolit la victòria en 80cc als ISDE del País de Gal·les de 1983 i als dels Països Baixos de 1984. Emil Cunderlik (Txecoslovàquia). Puntal del seu equip estatal, aquell 1985 havia estat a punt de guanyar el títol europeu de 250cc i el perdé per un daltabaix a la darrera prova del campionat. Simon Schram (Països Baixos). Era l'actual campió mundial en la categoria de 4T (títol aconseguit als ISDE de l'any anterior, al seu país) i tercer al campionat europeu de 1985.
Finalment, però, alguns dels pilots que destacaren en cursa eren fins al moment quasi desconeguts, entre ells el mateix vencedor absolut, Gilles Lalay, o el francès Stéphane Peterhansel, qui tot i debutar en uns ISDE aconseguí les millors "cronos" (cronometrades) tres dies seguits i la victòria scratch el quart dia (tot i que, en rebre diverses penalitzacions per manca d'experiència, no aconseguí una bona classificació final). D'altra banda, Alessandro Gritti (una llegenda de l'enduro), tot hi participar-hi a 37 anys com a pilot privat encara aconseguí excel·lents resultats a les cronos. També mereix especial esment l'actuació dels catalans, detallada tot seguit.
Participació catalana