Bombardier Aerospace és una empresa filial de productes aeroespacials de la corporació canadenca Bombardier. Bombardier Aerospace se situa en tercer lloc en volum de negoci, després de Boeing i Airbus, i és quart en unitats d'avions produïts anualment, després de Boeing, Airbus i Embraer. El seu nucli de negoci central es troba al municipi de Dorval, Quebec, Canadà."Aerospace Directory ." Bombardier Inc. Retrieved on December 4, 2010. "400 Côte-Vertu Road West Dorval, Québec Canada H4S 1Y9." Address in French : "400, chemin de la Côte-Vertu Ouest Dorval (Québec)."
En un moment, Bombardier tenia plantes de fabricació a 27 països, que donaven feina a més de 70.000 treballadors, però des de llavors ha reduït la seva plantilla a menys de la meitat i ha venut algunes de les seves participacions.
Història Els orígens de la companyia es remunten al 1942 quan va ser fundada per Joseph-Armand Bombardier per a fabricar i vendre motors de neu. Amb els anys la companyia es va diversificar arribant a ser un dels principals fabricants de trens, per després entrar al sector de l'aviació.
Aquest pas es produeix a partir de la dècada de 1980 amb l'adquisició de diverses companyies aeronàtiques: Canadair (1986), Short Brothers (1989) i Learjet (1990). Canadair, Learjet i Short Brothers van costar 215 milions de dòlars per adquirir i produir vendes de 1.300 milions de dòlars el 1990. Les vendes d'avions de rodalies i sistemes de vigilància aerotransportada de Canadair, avions de negoci Learjet i avions de càrrega Short Brothers C-23 Sherpa estaven creixent en aquell moment.
L'empresa aeroespacial representa més de la meitat dels ingressos de Bombardier Inc. A principis de la dècada de 2010, el seu avió més popular incloïa el seu Dash 8 Series 400, CRJ100/200/440 i línies d'avions regionals CRJ700/900/1000 encara que la companyia destinava la major part del seu pressupost de recerca i desenvolupament a la més nova CSeries. També va fabricar el bombarder d'aigua amfibi Bombardier 415 (a Dorval i North Bay), i els avions de negoci Global Express i Challenger.
El CSeries, que Bombardier va oferir en diverses versions de mida, va competir inicialment amb l'Airbus A318 i l'Airbus A319; els models Boeing 737 Next Generation 737-600 i 737-700; i l'Embraer 195. Bombardier va afirmar que la CSeries cremaria un 20% menys de combustible per viatge que aquests competidors, que encara tindria un 8% més d'eficiència de combustible que el Boeing 737 MAX, que es va presentar el 2017. El client de llançament de la CSeries, Lufthansa, va signar una carta d'intencions per fins a 60 avions i 30 opcions el 2008. El complex de fabricació de Mont-real va ser reurbanitzat per Ghafari Associates per incorporar la fabricació ajustada per a la CSeries.
El 24 de març de 2011, la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) amb seu a Xangai i Bombardier Inc. van signar un acord marc per a una cooperació estratègica a llarg termini en avions comercials. La intenció era trencar el quasi duopoli d'Airbus i Boeing. Els avions coberts pel programa incloïen les sèries CRJ, CSeries i Q de Bombardier; i el Comac ARJ21 i Comac C919. El gener de 2012, l'empresa va començar a fabricar estructures senzilles, com ara controls de vol per a la sèrie CRJ, des de les seves primeres instal·lacions a l'Àfrica, prop de Casablanca, al Marroc. El 30 de setembre de 2013, es va inaugurar les seves instal·lacions permanents, que s'havien d'obrir a finals de 2014. A l'octubre, es va revelar un acord de desenvolupament conjunt entre Bombardier i un consorci sud-coreà format per Korea Aerospace Industries i Korean Air Lines, per desenvolupar un avió regional turbohèlix de 90 places, amb una data de llançament el 2019.
El novembre de 2012, Bombardier va signar l'acord més gran de la seva història amb l'operador suís d'avions de negoci VistaJet per a 56 avions de la sèrie Global per un valor total de 3.100 milions de dòlars, inclosa una opció per a 86 avions addicionals, per un valor total de la transacció de 7.800 milions de dòlars. L'abril de 2013, Porter Airlines del Canadà va fer una comanda condicional per a 12 avions CSeries, amb opcions per a altres 18; això estava condicionat a que els avions poguessin utilitzar el Billy Bishop Toronto City Airport al centre de Toronto. El 2015, el govern canadenc va anunciar que no aprovaria l'ús d'avions a l'aeroport i la proposta va ser arxivada.
El gener de 2014, 1.700 empleats van ser retallats de Bombardier Aerospace a causa d'una caiguda del 19 per cent de les comandes el 2013. El juliol d'aquell any, Bombardier es va reorganitzar com a resposta al baix rendiment; El president Guy Hachey es va retirar i Bombardier Aerospace es va dividir en tres divisions: avions de negocis; aeronaus comercials i aeroestructures; i serveis d'enginyeria, mentre que es van retallar 1.800 llocs de treball. En la seva declaració de finals de l'any 2014, Bombardier Aerospace va informar que el seu nombre d'empleats s'havia reduït en 3.700, va lliurar 290 avions i va tenir comandes de 282 més; i també va reclamar un "fort potencial a llarg termini". El 29 d'octubre de 2015, Bombardier va anunciar una pèrdua de 4.900 milions de dòlars en el tercer trimestre i una baixa de 3.200 milions de dòlars a la CSeries. També va cancel·lar el seu programa Learjet 85, prenent una altra desgravació d'1.200 milions de dòlars i va cancel·lar 64 comandes pendents. El deute de l'empresa va arribar a uns 9.000 milions de dòlars, en gran part a causa de la CSeries, que no havia registrat cap comanda ferma des del setembre de 2014. Les accions de Bombardier van caure un 17,4% aquell dia. El 21 de desembre de 2015, l'empresa tenia 243 comandes fermes per a la CSeries; una infusió d'efectiu de 2.500 milions de dòlars (1.000 milions de dòlars del govern provincial més una inversió de 1.500 milions de dòlars de la Caisse de dépôts et placements du Québec) mantenia l'empresa matriu adequadament finançada.
El 17 de febrer de 2016, Bombardier va anunciar que els seus beneficis del 2015 eren de 138 milions de dòlars abans de fer una baixa de 5.400 milions de dòlars; també va anunciar que es reduirien 7.000 llocs de treball. Després d'un desenvolupament llarg i costós, que va costar fins ara 5.400 milions de dòlars, inclòs una cancel·lació de 3.200 milions de dòlars, la versió CS100 petita (de 110 a 125 seients) de la CSeries va rebre la certificació de tipus inicial de Transport Canada el 18 de desembre de 2015. En aquell moment, l'empresa tenia 243 comandes fermes i cartes d'intencions i compromís per a altres 360. La majoria de les comandes eren per al model CS300. S'esperava que el primer CS100 volés a mitjans del 2016 amb els colors de Lufthansa. "La certificació és una gran cosa, però el 2016 serà fonamental per a les comandes", l'analista Chris Murray, director general d'Alta Corp, va dir a Bloomberg Business. Fred Cromer, president de la divisió d'avions comercials de Bombardier, va donar a entendre el 21 de desembre de 2015 que es podrien oferir retallades de preus o altres incentius per augmentar les vendes (el preu de llista del CS100 era de 71,8 milions de dòlars i el CS300 de 82 milions de dòlars).
Amb la intenció d'augmentar els marges de beneficis, Bombardier va anunciar el 12 de gener de 2016 que cancel·laria els acords amb l'agent de vendes de tercers Tag Aeronautics, així com cancel·laria 24 comandes fermes i 30 opcionals, amb l'objectiu de revendre posteriorment aquests avions sense una tarifa d'agència de vendes. La CSeries es va veure afectada negativament pels retards de producció i la dura competència el 2016. El 20 de gener, United Continental Holdings Inc. va anunciar que havia demanat 40 Boeing 737-700. Air Canada va anunciar que compraria fins a 75 CS300, una variant més gran, el 17 de febrer de 2016; Abans d'això, no hi havia hagut comandes CSeries des del 2014. Es preveia que el programa CSeries tindria un flux de caixa positiu després de lliurar aproximadament 200 avions. David Tyerman, analista de Canaccord Genuity, va comentar la dificultat de guanyar comandes i es va preguntar fins a quin punt serà rendible la propera comanda de CSeries. Segons Bjorn Fehrm, de la consultora d'aviació Leeham Company, les primeres 15 CSeries construïdes el 2016 van costar cadascuna de 60 milions de dòlars, però es vendrien per només 30 milions de dòlars.
Bombardier va mantenir una negociació amb Delta Air Lines, aquesta última va fer una comanda l'abril de 2016 per a 75 models CS100 amb una opció per a 50 avions addicionals. A preu de llista complet, l'acord ascendiria a 5.600 milions de dòlars; fonts van afirmar que Delta havia rebut un descompte important. Air Canada va confirmar la seva comanda provisional de 45 CS300 amb una opció per a 30 més el juny de 2016; S'informa que es va valorar en 3.800 milions de dòlars, augmentant fins a 6.300 milions de dòlars si s'exercés l'opció (segons el preu de llista de l'avió). L'endemà, Bombardier va lliurar el primer avió CSeries a Swiss International Air Lines, el primer operador que va començar a volar-los.
Polèmiques sobre subvencions governamentals Embraer El Brasil i el Canadà van participar en una disputa comercial internacional sobre subvencions governamentals als fabricants d'avions nacionals a finals dels anys noranta i principis dels anys 2000. L'Organització Mundial del Comerç va decidir que Brasil va executar un programa il·legal de subvencions, Proex, que va beneficiar el fabricant brasiler Embraer almenys entre 1999 i 2000; i que el Canadà va subvencionar il·legalment la seva indústria autòctona d'avions regionals.
A finals de setembre de 2017, l'Organització Mundial del Comerç va anunciar que consideraria la queixa del Brasil presentada al febrer, incloses les al·legacions que el govern canadenc va subvencionar injustament la CSeries. Embraer va afirmar que les subvencions són una "pràctica insostenible que distorsiona tot el mercat global, perjudicant els competidors a costa dels contribuents canadencs."
Boeing El 28 d'abril de 2016, Bombardier Aerospace va registrar una comanda ferma de Delta Air Lines per a 75 CSeries de CS100 més 50 opcions. El 27 d'abril de 2017, Boeing va presentar una petició de dúmping per 19,6 milions de dòlars cadascun, per sota del seu cost de producció de 33,2 milions de dòlars. El mateix dia, Bombardier i el govern federal canadenc van rebutjar la reclamació, prometent muntar una "defensa vigorosa". https://www.cbc.ca/news/business/boeing-bombardier-dumping-cseries-1.4089257
El 9 de juny de 2017, la Comissió de Comerç Internacional dels Estats Units (USITC) va trobar que la indústria nord-americana podria estar amenaçada. El 26 de setembre, el Departament de Comerç dels Estats Units (DoC) va al·legar subvencions del 220% i tenia la intenció de cobrar els dipòsits en conseqüència, més un dret antidúmping preliminar del 80%, el que resultava en un dret del 300%. El DoC va anunciar la seva decisió final, un deure total del 292%, el 20 de desembre, elogiant-la com una afirmació de la política "America First". https://www.washingtonpost.com/news/monkey-cage/wp/2017/10/16/why-are-boeing-and-the-u-s-in-a-trade-war-with-canada-and-the-u-k/
L'octubre de 2017, com a resultat directe de les tarifes i dels problemes financers creixents, Bombardier es va veure obligada a un acord per cedir el 50,01% de la seva participació en el programa CSeries a Airbus i produiria avions CSeries als Estats Units. El 10 de gener de 2018, el govern canadenc va presentar una queixa a l'Organització Mundial del Comerç contra els EUA.
El 26 de gener de 2018, els quatre comissaris de l'USITC van revocar per unanimitat les seves afirmacions anteriors, trobant que la indústria nord-americana no estava amenaçada i que no s'emetrà cap ordre d'impostos, anul·lant els drets imposats. L'informe públic de la Comissió estava disponible el febrer de 2018. El 22 de març, Boeing es va negar a apel·lar la sentència.
Ajut del govern de 2015-2017