La sèrie 213 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) està formada per 42 unitats de tren (UT) elèctriques, construïdes entre els anys 1998 i 2009, que circulen a la línia Llobregat-Anoia. Des de l'any 2009, es l'única sèrie de material rodant per transport de viatgers que hi presta servei. Les UT estan formades per tres cotxes, dos de motrius als extrems i un de remolcat al mig, el qual disposa d'una porta amb accessibilitat universal.

Història Contractació i fabricació miniatura|La UT 213.01 durant la inauguració dels nous trens i de l'electrificació de la línia d'Igualada el 31 de gener de 1999. miniatura|Les UT 213.18 i 213.08 realitzant el tren N430 de Manresa a Barcelona, arribant a l'estació de Monistrol de Montserrat, l'any 2017. miniatura|La UT 213.20 a l'estació de Quatre Camins l'any 2013, amb publicitat del centenari de la línia entre Barcelona i Martorell. A mitjan anys noranta del , FGC disposava de 25 unitats de tren (UT) per realitzar els serveis de viatgers de la línia Llobregat-Anoia, de les quals quinze eren dels anys seixanta o anteriors (sèries 3000, 5000 i 8000, i deu dels anys vuitanta (sèrie 211)). A més, la línia de Martorell a Igualada encara no estava electrificada, i el servei es feia amb les cinc UT dièsel de la sèrie 3000.

El projecte de transformació de la xarxa ferroviària heretada de la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans en el Metro del Baix Llobregat, després de la posada en marxa del Metro del Vallès el 24 de juny de 1996, comprenia l'electrificació del ramal de Martorell a Igualada i un augment considerable de les freqüències de pas dels trens. Per aquest motiu es va decidir adquirir noves unitats de tren. Després del concurs públic, es va adjudicar la fabricació dels combois a les empreses MTM, Meinfesa (totes dues absorbides per Alstom i posteriorment integrades a la seva estructura), CAF i ADtranz (absorbida per Bombardier des de l'any 2000). Aquests nous trens eren l'adaptació a la xarxa de via mètrica de les UT que poc abans va adquirir FGC per la línia Barcelona-Vallès, de la sèrie 112, en servei des del 1995.

Les UT de la sèrie 213 es van adquirir en tres lots successius, cadascun per cobrir necessitats diferents: El contracte pel primer lot, format per 20 UT (213.01 a 231.20), es va signar el 19 de desembre de 1995. Aquests vint primers trens es van adquirir per substituir el material rodant més antic i ja obsolet (sèries 3000, 5000 i 8000), així com per oferir el servei amb tracció elèctrica a la línia de Martorell a Igualada i augmentar la freqüència de trens, tot substituint els trens llançadora entre Martorell, Manresa i Igualada per trens directes des de Barcelona. Es varen posar en servei entre els anys 1998 i 1999. El contracte del segon lot, format per 13 UT (231.21 a 213.33), es va signar l'1 d'octubre de 2003. Es van adquirir per augmentar la freqüència de pas un cop hagués acabat l'obra de desdoblament de la via entre Sant Boi de Llobregat i Olesa de Montserrat. Varen entrar en servei entre els anys 2005 i 2006. El contracte del tercer lot, format per nou UT (213.34 a 213.42), es va signar l'octubre de 2006. Aquestes nou últimes UT anaven destinades a substituir les deu UT de la sèrie 211, que FGC va donar de baixa prematurament. Es van posar en servei al llarg de l'any 2009.

Serveis Les primeres UT de la sèrie es van posar en servei comercial l'1 de febrer de 1999, coincidint amb la inauguració de l'electrificació de la línia de Martorell a Igualada. Les primeres sis UT disponibles s'utilitzaren inicialment només en els serveis semidirectes entre Barcelona, Manresa i Igualada, aprofitant els seus acoblaments automàtics per fer trens comuns cap a aquestes destinacions entre Barcelona-Plaça d'Espanya i Martorell-Enllaç. Durant uns mesos varen conviure amb les UT de les sèries 5000 i 211. A mesura que anaven entrant en servei més UT del primer lot, varen començar a fer altres serveis de la línia, rellevant definitivament a les de la sèrie 5000 el novembre de 1999, amb la recepció de la darrera UT 213 d'aquest lot. Des de llavors, les UT 213 realitzaren tots els trens de rodalia de les línies de Manresa i Igualada i, conjuntament amb les UT de la sèrie 211, els trens suburbans fins a Moli Nou, Sant Andreu de la Barca, Martorell Enllaç i Olesa de Montserrat.

Amb la posada en servei de les UT del segon lot (set l'any 2005 i les restants sis l'any 2006), i l'arribada de la doble via fins a Martorell es van incrementar les freqüències de trens, especialment als serveis suburbans. A partir del 2006, les UT de la sèrie 211 ja començaven a veure reduïts els seus serveis, i normalment circulaven només els dies feiners.

Posteriorment van continuar les obres de millora d'infraestructures, es va completar la doble via contínua entre Barcelona i Olesa de Montserrat, i es va executat el perllongament de vies d'apartat a diverses estacions dels trams de via única i construcció de noves a les estacions de Capellades i Vilanova del Camí, per augmentar la capacitat de trens. D'aquesta manera, el 2008 es van posar en servei els anomentats Metros Comarcals, amb freqüències d'un tren cada 20 minuts a les hores punta entre Barcelona, Manresa i Igualada. L'arribada de les nou unitats de tren del tercer lot el 2009 va suposar la retirada del servei definitiva de les deu UT de la 211. Des de llavors, les 42 UT de la sèrie 213 es van fer càrrec de la totalitat dels trens de viatgers de la línia.

Tot i que la majoria de trens circulen amb una sola UT, és freqüent l'ús de composicions dobles amb dues UT, per doblar la capacitat. Això es fa en determinats trens de l'hora punta del matí en sentit Barcelona, i als trens de la línia R5 entre Barcelona, Manresa i tornada, per tal de respondre a la gran demanda de turistes que visiten Montserrat i que viatgen amb aquests trens fins al baixador d'Aeri de Montserrat i l'estació de Monistrol de Montserrat, que enllaça amb el Cremallera de Montserrat.

El 2019, cada UT 213 recorria una mitjana de 124.000 quilòmetres anuals, Alguns trens del primer lot ja van assolir els 2,8 milions de quilòmetres recorreguts des de la seva fabricació (1,8 milions de quilòmetres les UT del segon lot, i 1,3 les del tercer lot).

El novembre de 2019 la primera UT (213.07) va assolir els tres milions de quilòmetres recorreguts.

Descripció tècnica Quadre de característiques CaracterísticaunitatCotxe M1Cotxe RiCotxe M2Anys construcció1998-2009Quantitat42RodatgeBo'Bo'2'2'Bo'Bo'Potència en règim continukW1.440Esforç de tracció a l'arrencadakN210Velocitat màximakm/h90Sistemes de seguretatFAPComandament múltiple2 unitats de trenLongitud unitat de trenmm51.980Longitud de les caixesmm16.32316.19616.323Tara unitat de trenkg101.900Pes màxim unitat de trenkg135.300Tara de cada cotxekg36.20028.70037.000Pes màxim per eixT11,510,611,7Places assegudes483644Places dempeus9415194

Part mecànica Les UT de la sèrie 213 estan formades per tres cotxes: un motriu al costat Manresa/Igualada, anomenat cotxe M1; un altre cotxe motriu idèntic al costat Barcelona, anomenat M2; i un cotxe remolc intermedi entre els dos motrius, anomenat Ri.

El cotxe M1 disposa de dos bogis motrius, els equipaments elèctrics de potència i control, un compressor d'aire, una cabina de conducció, dues portes automàtiques d'accés a cada costat, un pantògraf i 48 seients. El cotxe Ri disposa de dos bogis remolcats, les bateries del tren, tres portes automàtiques d'accés a cada costat i 36 seients, dels quals 20 abatibles. El cotxe M2 és idèntic a l'M1 però, a més, disposa d'un WC de buit, motiu pel qual només te 44 seients.

Les caixes dels cotxes, d'estructura autoportant, estan construïdes amb perfils extruïts d'aliatges lleugers d'alumini. El frontal de les UT és una peça modelada de polièster, encolada sobre l'estructura. No disposen de cap element d'absorció de xocs. La caixa de cada vehicle es recolza sobre dos bogis de dos eixos. Al sostre hi ha els equipaments de climatització i, a més, als cotxes motrius les resistències de fre i un pantògraf. Sota el pis de les caixes dels cotxes motrius pengen els diferents equipaments tècnics: disjuntors, onduladors de tracció, convertidors de serveis auxiliars, compressors i dipòsits d'aire comprimit; sota el dels cotxes remolcs només hi ha el convertidor de serveis auxiliars i les bateries de la UT. Les portes pels viatgers son d'accionament elèctric, i disposen d'un estrep abatible exterior, d'accionament pneumàtic, per tal de facilitar l'accés al tren des de les andanes de les estacions. La part central del cotxe Ri està rebaixada respecte al terra de la resta del tren, per tal d'oferir un petit espai accessible sense estreps; per aquest motiu, les seves portes són de major alçada que la resta.

El terra interior és de fusta ignífuga recoberta amb PVC, i les parets i el sostre estan fets amb grans panells de polièster de color crema. L'enllumenat es fa mitjançant tubs fluorescents, que estan sent canviats per tubs equipats amb LEDs. Al sostre hi ha les canalitzacions del sistema de climatització, capaç de subministrar aire fred i calent o ventilació. A més, en els muntants de les portes d'accés hi ha calefactors complementaris. En estar equipades amb climatització, les finestres no es poden obrir; originalment estaven equipades amb estors, que es van desmuntar posteriorment i van ser substituïts per vidres laminats reflectors de la llum solar. La major part dels seients estan disposats en grups de quatre, tot i que també n'hi ha de transversals als cotxes motrius pel costat del Ri. En el cotxe intermedi, s'hi troben 20 seients abatibles: sis a cada extrem (dels quals tres amb suports per penjar bicicletes), i altres vuit a la plataforma central.

Les UT estan equipades amb un sistema d'informació interior i exterior automàtic, amb panells lluminosos i altaveus, que anuncien les parades i missatges pre-gravats o de viva veu que poden ser emesos tant pel maquinista com pel centre de comandament. També disposen d'un sistema de videovigilància interior amb gravació d'imatges (que es poden visualitzar a les cabines de conducció), que es va complementar amb càmeres de gravació del recorregut a les testeres a partir del 2015.

Les dues cabines de conducció són força reduïdes i disposen d'un únic seient centrat i un ampli pupitre de conducció. S'hi pot accedir tant des de l'interior del tren, per una porta batent, com des de l'exterior per dues portes corredisses, amb finestres que es poden obrir. No disposen de climatització independent (fan servir el mateix equip de la sala de viatgers). En la segona meitat dels anys 2010 s'ha començat a substituir els seients per d'altres més moderns amb suspensió pneumàtica i regulació lumbar.

Els tres cotxes de cada UT estan units per acoblaments semi-permanents, i disposen de passadissos d'intercomunicació amples. Als extrems de cada tren hi ha dos enganxalls automàtics del tipus BSI-Compact.

Els bogis són tots idèntics. Estan formats per una estructura en forma d'hac, construïda amb perfils mecano-soldats d'acer. Aquesta estructura subjecta els dos eixos mitjançant caixes de greix i una suspensió primària de ressorts de tipus campana de cautxú-acer. La caixa dels cotxes es recolza sobre els dos bogis amb una travessa balladora (una corona de gir de boles), i aquesta sobre els bogis mitjançant les dues balones pneumàtiques de la suspensió secundària. Cada eix, d'acer forjat amb rodes monobloc, té calat un disc de fre, sobre el que actuen les mordasses del fre pneumàtic. A més, cada roda disposa d'una sabata netejadora, que actua simultàniament al fre, per netejar les superficies de rodolament de les rodes. Els bogis motrius, a més, incorporen dos motors de tracció situats entre els eixos, sorreres, i els situats als extrems del tren, captadors del sistema FAP. Cada bogi motriu pesa 7.188 Kg, i el remolcat, 4.570 Kg.

Equipament elèctric