La sèrie 211 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) va estar formada per deu unitats de tren (UT) elèctriques d'ample de via mètric, fabricades per les empreses nacionals MACOSA i La Maquinista Terrestre i Marítima, amb llicències de la francesa Alstom, que van circular a la línia Llobregat-Anoia. Van ser els primers trens adquirits per FGC, en una comanda conjunta amb els de la sèrie 111 de via normal per la línia Barcelona-Vallès, i suposaren el primer pas per la completa renovació del parc de material mòbil, força envellit en aquell moment.
Els deu trens es van posar en servei entre els anys 1987 i 1988, i inicialment la sèrie va estar formada per cinc UT de tres cotxes i cinc de dos cotxes. L'any 1995, dues d'aquestes es van ampliar amb un tercer cotxe. Es van donar de baixa prematurament l'any 2009, amb només 22 anys de vida.
Sempre han estat coneguts amb el malnom castellanitzat de "Copitos", fent al·lusió al color blanc del llavors famós goril·la Floquet de Neu del Parc Zoològic de Barcelona.
Història miniatura|Un tren regional de Manresa a Barcelona entrant a l'estació de Martorell-Enllaç el 5 de juny de 1988. A cap, la 211.04 encara amb dos cotxes, donat que el remolc intermedi no es va a autoritzar a circular fins al 19 de desembre següent. miniatura|Un tren format per la 211.01 de tres cotxes, i una altra de dos cotxes, arribant a l'Aeri de Montserrat, camí de Manresa. miniatura|La 211.01 fent un tren suburbà de Sant Andreu de la Barca a Barcelona, prop de Pallejà, l'any 1994. miniatura|La UT de dos cotxes 211.10 a Martorell-Enllaç, el 2010. L'empresa pública catalana Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) es va constituir el 5 de setembre de 1979, per fer-se càrrec dels dos ferrocarrils que fins llavors explotava la també empresa pública, però espanyola, FEVE. Un d'ells és el que llavors es coneixia com a "Catalans" (actualment línia Llobregat-Anoia, LA) que, partint de l'estació de Plaça Espanya a Barcelona, arriba fins a Manresa i Igualada. Tant els darrers anys de l'explotació d'aquest ferrocarril per part de l'empresa privada que n'era concessionària (Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes), com durant el període transitori en que va ser operat per FEVE, es van gastar molt pocs diners en el manteniment de les instal·lacions i del material. Per aquest motiu, el 1980 FGC va redactar el "Pla General d'actuació pel període 1981-1990", que pretenia no només reconstruir els decrèpits ferrocarrils, sino millorar-los per convertir-los en els eficients serveis de transport que son ara.
Aquest pla preveia la renovació del material rodant, tant modernitzant les sèries existents, com adquirint nous trens. Pel servei de viatgers, el 1981 FGC va contractar la fabricació de 25 unitats de tren elèctriques, de les quals vint serien d'ample de via estàndard per la línia "Catalunya i Sarrià" i cinc de via mètrica per la línia de "Catalans". Totes elles serien tècnicament idèntiques, malgrat que existirien algunes diferències entre les dels dos amples de via: composició de dos o tres cotxes; caixes més estretes i mes curtes; estreps a les portes d'accés i dotació de WC per les de via mètrica. Les de via normal serien totes de tres cotxes, amb caixes més amples i llargues i sense estreps ni WC.
En aquell moment, pel servei de viatgers a la línia "Catalans" es disposava de: Quinze UT elèctriques de la sèrie 5000, fabricades entre els anys 1960 i 1977. S'utilitzaven en els trens de rodalies i en els regionals fins a Manresa. Onze automotors dièsel de la sèrie 3000, dels tipus MAN, fabricats entre 1966 i 1968, més dos remolcs de la mateixa sèrie, del tipus Ferrostaal, fabricats l'any 1956. Feien els trens regionals fins a Igualada.
Quan entressin en servei, els nous trens de la sèrie 211 permetrien augmentar la freqüència dels trens, i substituir temporalment als de la sèrie 5000 mentre eren modernitzats.
Fabricació i dificultats Després d'analitzar les ofertes presentades per diferents fabricants al corresponent concurs públic, es va adjudicar la fabricació de les 25 UT a les empreses nacionals La Maquinista Terrestre i Marítima (MTM) i MACOSA, i a la francesa Alsthom. El 3 de febrer de 1981, el president d'FGC va signar una carta d'intencions adreçada a aquests fabricants, informant-los de l'adjudicació, i de que la signatura del contracte estava pendent de la formalització d'un crèdit bancari per 6.000 milions de pessetes (36 milions d'Euros). Aquest tràmit va endarrerir un parell de mesos la signatura del contracte, doncs era el primer crèdit internacional demanat per una comunitat autònoma. Finalment, el contracte per la fabricació dels 25 trens es va signar el 29 de juny de 1981.
Pel que fa a les 10 UT de la sèrie 211, la fabricació es va repartir així: MACOSA fabricaria totes les caixes (10 cotxes motors i cinc remolcs intermedis). MTM fabricaria 16 motors elèctrics de tracció i l'equipament elèctric i electrònic per cinc cotxes motors. Alsthom fabricaria 4 motors elèctrics de tracció i l'equipament elèctric i electrònic pels altres cinc cotxes motors.
Tot i que no formava part de les empreses guanyadores del concurs, va tenir una participació destacada en la fabricació dels trens l'empresa suïssa Alusuisse, que va construir tots els perfils extrusionats d'aliatges d'alumini amb els que es van muntar les caixes dels trens.
En el moment de la seva adquisició, FGC preveia la posterior compra d'altres 26 UT del mateix tipus, de les quals 12 serien per la línia "Catalans", per tal de reemplaçar als trens de la sèrie 5000. El 22 de febrer de 1983, el Consell Executiu de la Generalitat de Catalunya va aprovar un projecte de llei per autoritzar una operació de crèdit de 8.600 milions de Pessetes, destinats a la compra d'aquests trens. No obstant, aquesta opció no es va exercir mai, sens dubte per les dificultats en la posada a punt dels nous trens, que va endarrerir la seva entrada en servei uns quants anys, especialment els de la sèrie 211 de la línia "Catalans".
Segons el contracte, era previst que el primer tren fos entregat pels fabricants el mes de setembre o d'octubre de 1983, rebent l'últim el febrer de 1984. No obstant, els greus problemes sorgits durant la posada en marxa de les UT d'ample estàndard de la sèrie 111 van endarrerir la seva posada en servei uns quants anys.
Aprofitant aquest retard, el 1985 FGC va decidir modificar el disseny tecnològic i la composició dels trens de la sèrie 211. Es va signar un contracte addicional amb els fabricants, pel qual en lloc de les cinc UT inicialment previstes en composició M-R-M es fabricarien deu unitats: Cinc tindrien composició M-R-Rc (números 211.01 a 211.05). Per fer-ho, s'aprofitarien cinc dels cotxes motors i els cinc remolcs intermedis previstos, i es fabricarien cinc nous cotxes remolcs amb cabina de conducció. Cinc tindrien composició M-Rc (números 211.06 a 211.10), aprofitant els restants cinc cotxes motors previstos inicialment, fabricant altres cinc nous cotxes remolcs amb cabina de conducció.
Això va comportar una modificació en les assignacions de fabricació de les caixes, quedant finalment així: Macosa fabricaria les caixes dels 10 cotxes motors, els cinc remolcs intermedis i cinc remolcs amb cabina de conducció. MTM fabricaria els altres cinc remolcs amb cabina de conducció.
Finalment, els fabricants van entregar la primera UT, la 211.01, el 13 de maig de 1987. Va ser descarregada a la via del Passeig de Can Tunis, a Barcelona, de la línia Barcelona El Port-Sant Boi. Des d'allà es va remolcar fins al taller de Martorell Enllaç. Va ser autoritzada a circular el 22 de maig següent, i va prestar el primer servei comercial el 16 de setembre. La resta de vehicles van ser rebuts per FGC al llarg dels anys 1987 i 1988, sent autoritzada a circular la darrera UT (la 211.10) el 31 de desembre de 1988, amb gairebé cinc anys de retard.
Com a curiositat cal esmentar que la UT 211.06, tot just després de ser autoritzada a circular, va ser exposada al recinte firal de Montjuïc entre el 30 de maig i el 5 de juny de 1988, en el marc de la Fira Internacional de Barcelona Fib'88, que commemorava el centenari de la primera Exposició Universal de Barcelona.
L'any 1993 es van clausurar les antigues instal·lacions de MTM al barri de Sant Andreu de Palomar de Barcelona. Durant el trasllat a la nova factoría de Santa Perpètua de Mogoda l'empresa, en aquell moment ja en mans de la multinacional Alsthom, va comunicar a FGC la existència de dues caixes de cotxes amb cabina de conducció de la sèrie 211, per si les volien aprofitar. Construïdes als anys vuitanta per motius no coneguts, finalment es van utilitzar, però transformant-les en cotxes remolcs intermedis. Finalitzats els treballs, els dos cotxes van ser entregats a FGC el juliol de 1995, que els va incorporar a les dues primeres UT de dos cotxes, sent numerats com 281.06 i 281.07. Van començar a prestar servei comercial els dies 21 de juliol i 2 d'agost, respectivament.
Serveis miniatura|El tren N407 de Barcelona a Manresa, format per una UT de dos cotxes i una altra de tres cotxes, sobre el viaducte de Monistrol, el desembre de 1997. miniatura|Inhabitual presència d'un tren de la sèrie 211 a la línia d'Igualada: a La Beguda, la 211.04 fent un tren d'Igualda a Barcelona el 14 de març de 1999. Quan es van posar en servei van començar a realitzar trens de rodalies entre les estacions de Barcelona Plaça Espanya i Molí Nou, Pallejà, Sant Andreu de la Barca, Martorell-Enllaç i Olesa de Montserrat, així com serveis regionals des de Barcelona fins a Manresa, conjuntament amb els trens de la sèrie 5000. Des del primer moment van circular tant en composició simple d'una sola UT, com en composició doble de dues UT en comandament múltiple. No obstant, degut a la longitud de les andanes de les estacions, la composició màxima era de cinc cotxes, no podent acoblar-se en servei comercial dues UT de tres cotxes.
Un cop totes les UT en servei i fiabilitzat el seu ús, l'1 de novembre de 1989 es va augmentar la freqüència dels trens entre les estacions de Barcelona Plaça Espanya i Molí Nou, amb un tren cada 15 minuts.
Durant mols anys van continuar fent els mateixos serveis.
El 3 d'agost de 1998, FGC va rebre la primera unitat de tren elèctrica de la sèrie 213. El primer lot de 20 UT es va adquirir per substituir els trens de les sèries més antigues (sèries 3000, 5000 i 8000), així com per prestar servei amb trens elèctrics a la línia d'Igualada, l'electrificació de la qual es va inaugurar oficialment el 3 de novembre del mateix any. No obstant, la primera UT elèctrica que va circular per la línia d'Igualada, per fer proves de les noves instal·lacions, va ser la 211.09, la nit del 7 al 8 d'octubre de 1998.
L'1 de febrer de 1999 van entrar en servei comercial els primers vuit trens de la sèrie 213 i un nou horari, que va augmentar l'oferta als serveis regionals. Durant els primers mesos, fins a l'arribada de la resta dels nous trens, les UT de la sèrie 211 van realitzar alguns trens a la línia d'Igualada, principalment el darrer de la tarda cap a Igualada, que circulava acoblat amb un tren amb destinació Manresa fins a l'estació de Martorell-Enllaç. Aquest servei es feia amb UT de dos cotxes, doncs la reduïda potència específica de les de tres cotxes feia difícil l'acompliment de l'horari. Posteriorment, un cop entregades totes les 213, les de la sèrie 211 no van prestar servei gairebé mai per la línia d'Igualada, només en comptades ocasions per avaries d'altres trens.
L'arribada dels nous trens també va provocar que les 211 quedessin relegades als serveis de rodalies entre Barcelona, Olesa de Montserrat i recorreguts intermedis, sent substituïdes al servei regional fins a Manresa per les 213.
Cal esmentar que, molt ocasionalment, també van circular per la línia del Cremallera de Montserrat des de la seva inauguració el 12 de juny de 2003, en el tram d'adhesió entre les estacions de Monistrol de Montserrat i Monistrol Vila.