Moto Morini, coneguda sovint simplement com a Morini, és una empresa italiana fabricant de motocicletes que va ser fundada el 1937 a Bolonya per Alfonso Morini. Anteriorment, de 1924 a 1937, Morini havia fabricat les motocicletes MM associat amb Mario Mazzetti.
Moto Morini va ser adquirida per Cagiva el 1987 i el 1996, pel Texas Pacific Group (propietari a l'època també de Ducati). L'abril del 1999, els drets comercials de la marca varen ser adquirits per Morini Franco Motori spa, una empresa sorgida de l'original fabricant de motors que havia fundat el nebot d'Alfonso Morini el 1954, Morini Franco Motori. La nova Morini va fabricar motocicletes V-twin de grans cilindrades des de començaments del , fins que va fer fallida i es va liquidar a finals del 2010. El 2012, Moto Morini va reiniciar la seva activitat.
Història Fins a la II Guerra Mundial Nascut el 22 de gener de 1898, Alfonso Morini va obrir un taller de reparacions a setze anys, quan ja feia temps que reparava motocicletes. Poc després va esclatar la Primera Guerra Mundial. Durant la guerra, Morini va servir amb la 8a Unitat de Motocicletes, estacionada a Pàdua.
El 1923, el bolonyès Mario Mazzetti (1985-1964) projectà i construí una motocicleta monocilíndrica de dos temps de 120 cc. A Morini li agradà la moto i el 1924 s'associà amb Mazzetti per a fundar MM. D'ençà d'aleshores, Morini s'encarregà de pilotar la moto a les competicions, on va assolir nombrosos èxits; el millor moment de la seva carrera esportiva va arribar el 1927, quan amb la MM 125 va aconseguir sis rècords mundials a Monza durant el Gran Premi de les Nacions (els seus rècords no es van superar fins a vint anys més tard). El 1933, Morini va establir un nou rècord mundial de velocitat per a motocicletes de 175 cc, a una velocitat de 162 km/h.
El 1937, Morini i Mazzetti es van separar i el primer va començar a produir motocarros de 350 i 500 cc sota la marca Moto Morini. La legislació italiana afavoria aquests vehicles lleugers que consumien poc combustible i el reeixit tricicle de càrrega Moto Morini M610 incorporava funcionalitats avançades, com ara eixos de transmissió cardànica.
L'activitat de l'empresa fou interrompuda per la Segona Guerra Mundial i Moto Morini es reconvertí a la producció de components aeronàutics. El 1943, la fàbrica va ser destruïda per un bombardeig dels aliats.
Postguerra miniatura|Moto Morini Corsaro 125 de 1960 Acabada la guerra, lluny d'abandonar, el 1946 Morini va llançar des de la seva nova fàbrica de Bolonya, a la Via Berti, una motocicleta monocilíndrica de dos temps amb canvi de tres velocitats, la T125. El 1947 en va aparèixer una versió Sport. El 1953, l'empresa va posar en producció un model de quatre temps OHV de 175 cc, complementat poc després per les també noves Gran Turismo, Settebello, Rebello, Supersport, Briscola, Tresette i Tresette Sprint. Aquest motor de 175 cc el va fabricar OSSA sota llicència a Catalunya per tal de muntar-lo en el seu model 175 GT (1960-1963).
El 1956, Moto Morini es va traslladar a una planta de producció més gran a la Via Bergami de Bolonya. El 1958, Alfonso Morini, Dante Lambertini i Nerio Biavati van dissenyar la 250 GP DOHC.
Alfonso Morini es va morir el 30 de juny de 1969, a 71 anys. La seva filla, Gabriella Morini, es va fer càrrec de la direcció de l'empresa i en va romandre al capdavant fins al 1986.
Les V-twin 350 i 500 El 1970, Franco Lambertini (sense relació amb l'anterior Dante Lambertini de Moto Morini) va entrar a l'empresa procedent de Ferrari. Un cop allà, Lambertini dissenyà les primeres motocicletes de la marca amb motor bicilíndric en V (V-twin) de 72°, les quals, creades per Franco i Gino Marchesini amb una cilindrada de 344 cc, es van llançar a començaments de la dècada de 1970 amb el nom de 350 (escrit "3½"), en les variants Sport i Strada. El 1977 es va complementar la gamma amb les respectives versions de 500 cc.
Ambdós models disposaven d'un equipament de gamma alta i eren, per tant, cars. Quan es va llançar, la 3½ costava aproximadament el mateix que una Honda CB750. Aquella Morini té encara actualment un gran nombre de seguidors fidels i n'hi ha disponibles al mercat diverses peces de recanvi, comercialitzades per empreses especialitzades. L'ex-redactor de la revista Classic Bike, el veterà especialista en motocicletes Hugo Wilson, és propietari d'una Sport 3½ des del 1982 i encara la fa servir com a mitjà de transport quotidià.
El motor d'aquestes Morini duia culates Heron fresades de forma plana i la cambra de combustió estava encastada a la corona del pistó, amb la qual cosa ajudava a la combustió i a un excel·lent estalvi de combustible. Una prova de consum de combustible realitzada per la revista Motorcycling Monthly a la Motor Industry Research Association de Gran Bretanya el 1976 va donar un rendiment 4,3 litres/100 km per a una 3½ amb pilot i passatger. El motor duia també cigonyal d'acer forjat d'una sola peça, coixinets principals de boles (els motors de la primera sèrie) o coixinets extrems simples (els motors de la segona sèrie) i les bieles funcionaven amb un passador comú, desequilibrat, i compensaven el cilindre posterior 50 mm cap endavant. Els cilindres i culates anterior i posterior eren intercanviables (els cilindres tenien un diàmetre per carrera de 62 × 57 mm). Els carburadors eren Dell'Orto VBH de 25 mm amb relleu quadrat (VHB 25 BS) i l'aspiració s'hi feia per mitjà d'una caixa d'aire amb dos filtres. L'arbre de lleves disposava de transmissió per mitjà d'una petita corretja dentada, cosa que suposava un avenç revolucionari. El sistema d'encesa per descàrrega capacitiva era un disseny de Ducati Elettronica. Els primers models només tenien pedal d'engegada, però els posteriors també incloïen un motor d'arrencada que feia servir tres sabates de fricció centrífugues que acoblaven la tapa del rotor de l'alternador. La ignició CDI era accionada per una bobina a l'alternador i, gràcies al pedal d'engegada alternatiu, es podia engegar la motocicleta fins i tot amb la bateria descarregada.
La transmissió d'engranatges helicoidals era de sis velocitats, amb una relació de canvi màxima de 1:0.954, cosa que la convertia en una mena de super-directa. La transmissió estava engranada amb un embragatge sec de sis plaques que feia un soroll característic, semblant al de les Ducati, quan desembragava. La transmissió secundària era per mitjà d'una cadena de 5/8 x 3/8" a un pinyó posterior amb amortidor. El canvi de marxa es feia amb el peu dret i el fre posterior s'accionava amb l'esquerre. La lubrificació del motor es feia mitjançant bomba d'oli fins al cigonyal, però no hi havia lubrificació forçada al balancí, sinó que la pressió del càrter empenyia la mescla d'oli cap als túnels curts de la vareta fins a les cobertes del balancí, on dos "peus de gall" permetien la condensació de la mescla i el degoteig a l'engranatge del balancí. Tot i ser enginyós, aquest sistema requeria que el pilot escalfés suaument el motor abans d'apujar-lo a les màximes revolucions, establertes en 9.200 rpm. L'oli es filtrava mitjançant un filtre de malla de plàstic.
El bastidor de les V-twin era de doble bressol d'acer, amb suspensió posterior Ceriani i forquilles anteriors Marzocchi. Els primers models duien doble fre de tambor de sabata anterior (la Strada, un de 200 mm i la Sport, un de 230 mm) que destacava a les rodes amb llandes d'aliatge Borrani, però es van substituir per un sol disc Grimeca cromat de 260 mm el 1976 i, posteriorment, per discos dobles opcionals. El fre de tambor posterior es va substituir a començaments dels vuitanta per un disc Grimeca. El mes i l'any de fabricació de la moto es mostraven en xifres petites a una banda de cada llanda, a prop d'on un dels set radis de fosa encaixa amb la vora. Els reposapeus estaven situats massa endavant per a molts pilots i una modificació habitual era substituir-los per uns de retocats. Els intermitents i els llums posterior i de fre eren el model estàndard CEV emprat en moltes motocicletes italianes dels setanta. El model de 1979 duia un seient modelat que s'acoblava al dipòsit, tapes laterals del càrter negres i tubs d'escapament negres en homenatge a la Moto Guzzi Le Mans.
miniatura|Moto Morini Camel 500 de 1981 Tot i que no era adient per a pilots alts, la 3½ era coneguda per la seva maniobrabilitat impecable i era capaç de competir contra motos de més cilindrada en carreteres revirades. El parell màxim del motor era superior a les 6.000 rpm i, per tant, es requeria una conducció a altes revolucions, similar a una moto de dos temps, per tal d'aprofitar al màxim les característiques del motor. Tot i així, una 3½ Sport podia consumir només 4 L/100 km malgrat anar al màxim. La 3½ Sport tenia una relació de compressió més alta que la Strada, d'acabat més suau. La Sport incloïa manillar i accelerador Tomaselli, amortidor de direcció i instruments Veglia.
El novembre de 1981 es va exhibir al Saló de Milà una 500 Turbo el motor de la qual lliurava 63 CV a 8.400 rpm. Malgrat que aquesta moto no va passar a la producció, sí que se'n va llançar una versió dual purpose anomenada Camel 500 (complementada el 1983 amb un model de cilindrada inferior, la Kanguro 350). La Camel va demostrar excel·lents qualitats i va participar en proves de renom, des del Ral·li Dakar als ISDE. A l'edició de 1981 d'aquesta darrera prova, celebrada a l'illa d'Elba, la Camel 501 -preparada per a enduro- va obtenir diversos èxits a la categoria superior a 500cc.
miniatura|Moto Morini 350 K2 de 1986 El 1983 es va actualitzar el disseny de la 3½ i el model resultant, anomenat 350 K2, abandonava la clàssica estètica italiana per tal d'adoptar les noves tendències estilístiques introduïdes pels fabricants japonesos.
El 1986, Moto Morini va llançar una versió de turisme, l'Excalibur, disponible en versions 350 i 500. La 350 es va concebre amb un disseny modular i se'n van fabricar també versions monocilíndriques (semblaven una V-twin amb el cilindre posterior llevat). Aquests models eren la 125 H de sis velocitats de 1975 i la 250 T Mono de 1978, totes dues sense èxit, igual que la darrera monocilíndrica KJ 125 del 1985.
Rendiment 350 Strada: 26 kW (35 CV) a 8.000 rpm; velocitat màxima de 162 km/h. Sport: 29 kW (39 CV) a 8.500 rpm, 43 N⋅m a 6.100 rpm; pes de 145 kg; velocitat màxima de 175 km/h.
500 31 kW (42 CV) a 7.500 rpm. Sport: velocitat màxima de 172 km/h; pes en sec de 167 kg.
Canvis de propietat Cagiva miniatura|esquerra|Moto Morini Dart de 1988 Els primers anys vuitanta no van anar gaire bé per a Moto Morini, amb conflictes laborals i davallada de les vendes. El 18 de febrer de 1987, Gabriella Morini es va vendre l'empresa al grup dels Castiglioni, Cagiva. El 1988 va aparèixer el primer model de Morini sota la nova direcció de Cagiva, la Dart 350, una versió d'estil "racing" de la V-twin de 72°. Se'n va fer una versió 400 de tirada limitada per al mercat japonès. El 1989 va aparèixer la darrera versió dual purpose de la marca, la Coguaro, en versions 350 i 500, i una altra versió de turisme, la New York, també en ambdues cilindrades. Es tractava d'adaptacions d'altres models de Cagiva, mentre que de desenvolupament nou no se se n'estava duent a terme cap.
Franco Lambertini disposava d'un nou disseny de motors de 60°, però a Cagiva no li va interessar. Veient que Moto Morini no tenia futur, Lambertini va deixar l'empresa el 1989 per a passar a Gilera, dins el grup Piaggio. La fàbrica Morini de Via Bergami es va tancar i el 1993, les darreres unitats del model Excalibur es van muntar a la fàbrica d'Agostini.
El 1996, Cagiva va vendre Ducati i el nom comercial Moto Morini al Texas Pacific Group (TPG). No hi havia cap pla per a revifar Moto Morini.
Morini Franco Motori