El canal Danubi-Mar Negra (en ) és un canal navegable de Romania, que va des de Cernavodă al riu Danubi, per dos ramals, fins a Constanța i Năvodari al mar Negre. Administrat des d'Agigea, és una part important de l'enllaç fluvial entre el mar del Nord i el mar Negre a través del canal Rin-Main-Danubi. El ramal principal del canal, amb una longitud de , que connecta el port de Cernavodă amb el port de Constanța, es va construir entre 1976 i 1984, mentre que la branca nord, coneguda com el canal Poarta Albă–Midia Năvodari, amb una longitud de 31,2 km, que connecta Poarta Albă i el Port de Midia, es va construir entre 1983 i 1987.
Tot i que la idea de construir un canal navegable entre el Danubi i el mar Negre és antiga, el primer intent concret es va fer entre 1949-1953, quan les autoritats comunistes de l'època van aprofitar aquesta oportunitat per eliminar els opositors polítics, de manera que el canal va esdevenir notori com a el lloc dels camps de treball, quan en un moment donat, entre 5.000 i 20.000 detinguts, la majoria presos polítics, treballaven a la seva excavació. Es desconeix el nombre total de presos utilitzats com a mà d'obra durant aquest període, amb el nombre total de morts estimat en diversos milers. Les obres de construcció del canal Danubi-Mar Negre s'havien de reprendre 20 anys més tard, en diferents condicions.
Geografia El curs del canal segueix majoritàriament el curs de l'antic riu Carasu, originàriament un afluent del Danubi. Per tant, hidrogràficament també té la funció de transportar l'escorrentia d'uns 1.031 km² de conca de drenatge al mar Negre.
La branca principal s'estén des de Cernavodă al Danubi fins a Poarta Albă. En aquesta abast que va prop o a través dels assentaments de Cernavodă, Saligny, Mircea Vodă, Medgidia, Castelu i Poarta Alba. En aquest tram, el canal s'uneix a la riba nord per afluents (d'oest a est): Valea Cișmelei, Valea Plantației, Agi Cabul, Castelu i Nisipari. A la riba sud s'hi uneixen els afluents (d'oest a est) Popa Nica i Medgidia.
A Poarta Albă el canal es bifurca en dos ramals. El canal principal va cap al sud, cap al Port de Constanța Sud Agigea. Passa prop dels assentaments de Murfatlar, Cumpăna i Agigea. En el seu abast s'uneix a la riba nord-est pels afluents Valea Seacă i Lazu i a la riba sud-oest pel Siminoc, Șerplea, Potârnichea i Agigea.
La branca nord, el canal Poarta Albă–Midia Năvodari, va cap al port de Midia. Passa prop de Nazarcea, Lumina, Ovidiu i Năvodari. Al seu abast s'hi uneixen els afluents Cocoș, Nazarcea i Valea Adâncă.
Motivació Els motius principals de la construcció del canal van ser eludir el delta del Danubi que és difícil de navegar, escurçar la distància al mar Negre i diverses qüestions relacionades amb la càrrega i descàrrega de vaixells.Nicolas Spulber, "The Danube – Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube", in Economic Geography, vol. 30, no.3 (July 1954), p. 236–245
En el seu delta, el Danubi es divideix en tres branques principals, cap de les quals és adequada per a una navegació òptima:Nicolas Spulber, "The Danube – Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube", in Economic Geography, vol. 30, no.3 (July 1954), p. 236–245 la branca de Xilia és la més profunda, però les seves desembocadures no eren estables, la qual cosa feia perillar la navegació; la branca de Sulina no és prou profunda per als vaixells marítims i també estava aïllada del sistema ferroviari; la branca de Sfântu Gheorghe és poc profunda i sinuosa.
En el moment en què es va prendre la decisió de construir el canal, es va anunciar oficialment que aquestes obres també tindrien una finalitat secundària, la de la recuperació de terres, amb el drenatge dels aiguamolls de la zona.Nicolas Spulber, "The Danube – Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube", in Economic Geography, vol. 30, no.3 (July 1954), p. 236–245 També durant el període de construcció, el canal Danubi-Mar Negre es va anunciar com una connexió ràpida i directa entre el canal soviètic Volga-Don i l'Europa Central. miniatura|El canal de Medgidia El ramal principal redueix la distància amb vaixell des de Constanța fins a Cernavodă uns aprox. 400 km.Tibor Iván Berend, An Economic History of Twentieth-Century Europe, Cambridge University Press, Cambridge, 2006, p. 155–156United Nations Economic Commission for Europe, Inland Transport Committee TRANS/SC.3/2003/3 Té una amplada de 90–150 m i una profunditat de 7 m ; el braç nord té una longitud de 31,2 km, amplada de 50–75 m i una profunditat de 5,5 m. El radi de les seves corbes més pronunciades és de 3 km per a la branca principal, i 1,2 km, per a la branca nord.
La via fluvial passa per les poblacions de Medgidia i Murfatlar, totes dues convertides en ports interiors. Va ser dissenyat per facilitar el trànsit de combois que comprenen fins a sis barcasses remolcades, de fins a 3.000 de tonatge cadascuna (respectivament, un total de 18.000 de tonatge), 296 m de llargada i 22,8 m ample (vaixells de fins a 5.000 de tonatge, fins a 138 m i amb fins a 16,8 m en biga i 5,5 m en calat també pot passar pel canal). L'estructura està limitada per quatre panys (a Cernavodă i Agigea, i a Ovidiu i Năvodari, respectivament).
En la seva fase final, el canal va trigar més de nou anys a construir-se; 381.000.000 m3 de sòl es van excavar (més gran que la quantitat implicada en la construcció dels canals de Panamà i SuezDavid Turnock, "The Danube – Black Sea Canal and its impact on Southern Romania", in Geo Journal 12:1 (1986), pp.65–79 i 5.000.000 m3 de formigó es van utilitzar per als panys i els murs de suport.
Història Precedents miniatura|Ceaușescu (primer pla) visitant el lloc de construcció del canal, estiu de 1979 miniatura|La resclosa d'Agigea al Canal Els primers plans per construir aquest canal es van dibuixar a finals de la dècada de 1830. El Tractat d'Adrianòpolis (14 de setembre de 1829) va cancel·lar el monopoli comercial de l'Imperi Otomà als principats danubians de Valàquia i Moldàvia, permetent a aquests països construir les seves pròpies flotes el 1834. Tant els vaixells romanesos com els no romanesos van utilitzar principalment les ciutats portuàries del Danubi de Brăila i Galați, que van veure un auge econòmic. Però hi havia una sèrie de barreres a aquest comerç: els otomans controlaven el règim de navegació al Danubi, mentre que l'Imperi Rus controlava l'accés al mar Negre al delta del Danubi, i els Principats Danubians podien fer poc per rectificar aquesta situació. Tots dos països van acollir amb satisfacció la decisió de l'Imperi Austríac de 1834, avalada pel comte István Széchenyi, d'estendre la navegació en vaixell de vapor fins al Danubi marítim. La iniciativa austríaca va ser rebuda desagradablement pels russos, que consideraven que el seu comerç a través d'Odessa i els ports de Crimea estava amenaçat pel desenvolupament de Brăila i Galați. Sense resoldre mesures directes, l'Imperi Rus, que controlava la branca de Sulina, va començar a mostrar rigidesa, instituint el 7 de febrer de 1836, una quarantena obligatòria a l'illa de Letea, recaptant impostos per cobrir el dèficit financer rus, i en no realitzar manteniment per a la navegació al ramal de Sulina per eliminar els dipòsits continus de sorra.Petrescu, p. 136–137
Això va donar als austríacs la idea d'excavar un canal per connectar el Danubi amb el mar Negre en el punt més curt abans del Delta, entre Rasova o Cernavodă (Bogaz Köi) i Constanța (Küstendjie), i un ferrocarril paral·lel. El projecte austríac, però, va ser rebutjat per la Porta otomana. Diplomàtics i diaris occidentals van acusar el govern rus que, mitjançant suborns i intimidacions, va determinar que els funcionaris otomans rebutgessin la proposta de la companyia de Szechenyi. El 1839, Széchenyi va obtenir l'aprovació dels seus governs i els otomà per garantir el transport de mercaderies i persones sense arribar a Sulina mitjançant un transbordament a terra ferma. Carros i autocars van fer un viatge de 7 a 8 hores des de Cernavodă fins a Constanța, on gent i mercaderies embarcaven en altres vaixells cap a Istanbul. L'empresa va ser abandonada després de 4 anys a causa de la no rendibilitat a causa del baix nombre de passatgers, l'alt cost del transport i les males condicions d'abordatge a la rada no apta del port de Constanța.Petrescu, p. 138
En el seu lloc, es va establir una nova ruta Brăila–Istanbul. Tanmateix, el 1844, la profunditat de la branca de Sulina havia disminuït a 7-9 peus, de 13 a 14 peus el 1836, a causa de la manca de dragatge per part de les autoritats russes que controlaven el pas. El govern austríac va fer un nou intent de tallar un canal, enviant l'enginyer militar coronel baró Karl von Bigaro a explorar el terreny. Però la idea va haver de ser abandonada de nou per un problema tècnic, en primer lloc per la inadequació del port de Constanța per al gran comerç internacional.Petrescu, p. 138–139
El 1850, l'erudit moldau Ion Ionescu de la Brad va proposar un altre projecte, recolzat per Ion Ghica i pel diplomàtic escocès David Urquhart, secretari de l'ambaixada del Regne Unit a l'Imperi Otomà. Ghica va pressionar el projecte de Brad a Ahmed Vefik, que va donar una resposta negativa per por de provocar Rússia.Petrescu, p. 139
La Guerra de Crimea de 1854–1856 va afegir una dimensió militar i estratègica a aquest pla. Els aliats britànics i francesos van desembarcar a Varna l'estiu de 1854, seguit de la retirada de les tropes russes de Valàquia i Moldàvia i l'avenç de les otomanes i austríaques. El 1855, el govern francès va presentar una iniciativa, i els otomans la van aprovar, per a la solució més barata: construir una carretera estratègica entre Cernavodă i Constanța. L'enginyer Charles Lalanne es va encarregar d'aquestes obres, que van començar a l'estiu de 1855 i que es van acabar a finals d'any. Segons el diari Zimbrul de Iași, l'obra va ser realitzada per 300 homes físicament forts de caràcter moderat seleccionats a Moldàvia i Valàquia.Petrescu, p. 139–140
La construcció de la carretera no va eliminar, però, la necessitat d'un canal, i el govern austríac va renovar els seus esforços per persuadir. Segons Gazeta de Transilvania el juliol de 1855, el baró Karl Ludwig von Bruck, ministre de Finances austríac, va fundar una societat anònima per construir el canal desitjat. Segons un article a Zimbrul del 23 de juliol de 1855, el projecte interessava a Gran Bretanya, l'Imperi Francès i l'Imperi Austríac, que demanaven al govern otomà que assignés la concessió del canal i l'adequació del port de Constanța a un consorci sota la direcció dels tres països. Els otomans havien d'arrendar una llegua de terra a cada costat del canal durant 99 anys, on es poguessin establir colons. Les mercaderies havien de viatjar lliurement, i els vaixells havien de pagar només un impost per tona, molt més baix que el del ramal de Sulina. Segons el diari Steaua Dunării del 24 de gener de 1856, el soldà va emetre una firma al consorci anglo-francès-austríac Wilson–Morny–Breda, representat per Forbes Campbell, autoritzant-lo a construir el canal que s'anomenaria Abdul Medjid. Els 12 articles de la Llei de concessió es van publicar a Bukurester Deutsche Zeitung.Petrescu, p. 139–140