El Lockheed Martin C-130J Super Hercules és un avió de transport militar estatunidenc de mida mitjana amb quatre motors turbohèlix. El C-130J és una actualització completa del Lockheed C-130 Hercules, amb nous motors, cabina de vol i altres sistemes.
El C-130J és la versió més nova del C-130 Hèrcules i l'únic model actualment en producció. , s'han lliurat 500 avions C-130J a 26 operadors en 22 països.
Desenvolupament miniatura|Una cabina de Super Hèrcules El 16 de desembre de 1994, Lockheed va rebre l'ordre de llançament del model J de la Royal Air Force (RAF) del Regne Unit. L'ordre de llançament del C-130J es va produir després d'un estancament de diversos mesos del govern del Regne Unit que preocupava per si comprar nous avions de transport d'Europa o dels Estats Units. Va anar acompanyada d'un compromís de comprar entre 40 i 50 dels avions European Future Large Aircraft (FLA, que més tard es va designar com a A400M) proposats. El compromís del FLA, que va reduir la mida de l'ordre de llançament del C-130J, tenia com a objectiu garantir un repartiment de treball britànic del 20% en el programa FLA i evitar que la indústria alemanya amenacés la posició de British Aerospace com a fabricant d'ales en el FLA i en futurs projectes comercials d'Airbus. La RAF va encarregar 25 avions per un preu fix total d'1.600 milions de dòlars (~ 2.95 dòlars el 2024), amb els primers lliuraments previstos originalment per al novembre de 1996. Els lliuraments promesos del C-130J van permetre al Ministeri de Defensa britànic complir el termini de 1996 per substituir la meitat de la flota d'avions Hèrcules de la RAF, que ja era envellida, mentre que en aquell moment no s'esperava que l'avió FLA estigués disponible fins al 2003.
Per accelerar la venda de versions militars i comercials de l'avió, es va obtenir la certificació civil de l'Administració Federal d'Aviació (FAA) abans del lliurament. La certificació civil no era un requisit reglamentari i no era necessària per a l'ordre de llançament de la RAF. Tanmateix, la certificació estava estipulada en els contractes de Lockheed Martin amb alguns clients posteriors, incloent-hi la Força Aèria dels Estats Units (USAF) i la Reial Força Aèria Australiana (RAAF).
El programa va patir problemes com ara errors d'integració de programari que van allargar el calendari tres mesos, seguit d'un retard de nou mesos causat per característiques de pèrdua de capacitat no descobertes que van requerir la modificació de l'aeronau. El problema de pèrdua de capacitat va ser causat per la potència addicional dels motors i l'augment de les pales de l'hèlix de 4 a 6, cosa que va canviar l'aerodinàmica de manera que l'aeronau tenia una major tendència a perdre capacitat i balancejar a velocitats més baixes.
Lockheed Martin va passar cinc mesos fent 20 intents infructuosos de trobar solucions aerodinàmiques, però els problemes de pèrdua de potència eren tan variats que les solucions que va intentar fer només s'aplicaven a condicions específiques (com ara només durant l'apagada o només a plena potència). Lockheed Martin va canviar la cabina per incloure un empenyedor de palanca, que pren el control i empeny automàticament el morro de l'avió cap avall si el pilot no respon als avisos de pèrdua de potència. L'empenyedor de palanca estava pensat per ser un afegit temporal fins que Lockheed Martin pogués trobar una solució aerodinàmica per a totes les noves condicions de pèrdua de potència.
La certificació de tipus de la FAA es va produir el setembre de 1998 després de 4.000 hores de proves de vol. Els lliuraments van començar el 1999 com l'Hercules C4 (C-130J-30) i l'Hercules C5 (C-130J). El C-130J estàndard va tenir un cost de desembarcament de 62 milions de dòlars el 2008."FY 2009 Budget Estimates." United States Air Force via saffm.hq.af.mi, February 2008, p. 81.
El 23 de desembre de 2004, el vicesecretari de Defensa dels Estats Units, Paul Wolfowitz, va aprovar una decisió pressupostària del programa que posava fi a l'adquisició del C-130J per a la Força Aèria i completava la comanda restant del KC-130J per al Cos de Marines el 2006, cosa que estalviaria 5.000 milions de dòlars al pressupost del Pentàgon. Entre les deficiències del C-130J que es van citar per donar suport a la decisió hi havia la impossibilitat de llançar equipament pesant, la impossibilitat de realitzar missions de cerca i rescat en combat, problemes de rendiment en temps fred, el risc que els paracaigudistes colpegessin el fuselatge en saltar de l'avió, importants augments de costos i un radar inadequat per volar contra huracans. El secretari de Defensa dels Estats Units, Donald Rumsfeld, va revertir aquesta decisió el 10 de maig de 2005, després que els membres del Congrés declaressin que la cancel·lació de les comandes preexistents de 62 avions de la Força Aèria durant els cinc anys següents resultaria en uns 2.000 milions de dòlars (~ 3.08 mil milions el 2024 ) en costos de terminació per al govern, que haurien superat el cost de compra de l'avió.
A mitjans de juny de 2008, la Força Aèria dels Estats Units va atorgar 470 milions de dòlars (uns 670 dòlars el 2024 ) contracte a Lockheed Martin per sis avions KC-130J modificats per al seu ús per la Força Aèria i el Comandament d'Operacions Especials. El contracte va donar lloc a variants C-130J que substituiran els HC-130 i MC-130 antics. L'avió de recuperació de personal HC-130J Combat King II va completar les proves de desenvolupament el 14 de març de 2011. El punt de prova final va ser el reabastecimiento de combustible aire-aire, i va ser el primer reabastecimiento de combustible de la ploma d'un C-130 on es va instal·lar el receptor de reabastecimiento de l'avió durant la producció de l'avió. Aquest procediment de prova també es va aplicar a l'avió MC-130J Combat Shadow II en producció per al Comandament d'Operacions Especials de la Força Aèria.
Disseny Externament similar al clàssic Hèrcules en aparença general, el model J presenta una tecnologia considerablement actualitzada. Aquestes diferències inclouen nous motors turbohèlix Rolls-Royce AE 2100 D3, hèlixs de cimitarra compostes de sis pales Dowty R391 que tenen les puntes de les pales inclinades 35 graus, aviònica digital (incloses pantalles frontals (HUD) per a cada pilot) i requisits de tripulació reduïts. Aquests canvis han millorat el rendiment respecte als seus predecessors C-130E/H, com ara un abast un 40% més gran, una velocitat màxima un 21% més alta i una distància d'enlairament un 41% més curta. A causa del problema de descongelació descobert al final del programa de certificació, el C-130J inclou una bota de descongelació de goma negra a la part inferior de l'aleta vertical, que és una altra diferència visual respecte a les versions anteriors de l'Hèrcules. El model J està disponible en una variant de longitud estàndard o -30 allargada.
Com a avió de càrrega i transport aeri, la tripulació del C-130J inclou dos pilots i un cap de càrrega (sense navegador ni enginyer de vol), mentre que les variants especialitzades de la USAF (per exemple, AC-130J, EC-130J, MC-130J, HC-130J, WC-130J) poden tenir tripulacions més grans, com ara navegadors/oficials de sistemes de combat o altres oficials especialitzats i tripulants aeris allistats. El KC-130J del Cos de Marines dels EUA utilitza un cap de tripulació per a operacions expedicionàries. El compartiment de càrrega del C-130J fa aproximadament de llarg, d'alçada i d'amplada, i la càrrega es fa des de la part posterior del fuselatge.
L'avió es pot configurar amb el "sistema millorat de manipulació de càrrega". El sistema consisteix en una estació de càrrega computeritzada des de la qual l'usuari pot controlar remotament el cabrestant sota el terra i configurar el sistema de terra abatible per a la manipulació de càrrega amb rodets paletitzats o terra pla. Inicialment desenvolupat per a la USAF, aquest sistema permet dur a terme canvis ràpids de rol i, per tant, amplia el temps disponible del C-130J per completar les tasques.
El 2010, Elbit Systems va obtenir un contracte per subministrar el seu sistema de contramesura infraroja dirigida (DIRCM) J-MUSIC per a la integració a l'avió C-130J de la Força Aèria Italiana. J-MUSIC, que forma part de la família MUSIC, utilitza tecnologia làser de fibra i un sistema d'imatges tèrmiques d'alta velocitat per protegir contra míssils de cerca de calor, inclosos els MANPADS disparats des de l'espatlla. Aquesta millora millora significativament les capacitats d'autoprotecció del C-130J, especialment durant les operacions en entorns d'alta amenaça.
Especificacions (C-130J) 400x400px
Capacitat miniatura|RAF Hercules C4 (C-130J-30), 2004. Primer pla d'una hèlix de sis pales.
92 passatgers (-30: 128) o
64 tropes aerotransportades (-30: 92) o
6 palets de 463 L (-30: 8) o 72 pacients de llitera (-30: 97)
Càrrega útil màxima admissible de 42.000 lb (-30: 44.000 lb)
Prestacions Velocitat màxima: 362 kn (670 km/h) — Mach 0,59 a 6.706 m d'altitud
Velocitat de creuer: 644 km/h
Abast: 3.300 km (3.300 nmi) amb càrrega útil normal màxima (15.422 kg)
Sostre de servei: 8.500 m (28.000 peus) amb càrrega útil de 19.051 kg
Sostre absolut: 12.310 m (40.386 peus)
miniatura|Pantalla frontal (HUD) del copilot del C-130J
Referències
Categoria:Avions militars dels Estats Units