El General Electric GEnx ("General Electric Next-generation") és un motor de reacció turbofan de doble rotor, flux axial i alt bypass que produeix GE Aerospace. És una de les dues opcions de motor disponibles per al Boeing 787 Dreamliner, i també es va produir per al Boeing 747-8. El GEnx succeeix el CF6 a la línia de productes de GE.

Desenvolupament miniatura|GEnx en un prototip 747-8i El 2004 Boeing va seleccionar el GEnx i el Rolls-Royce Trent 1000 després d'avaluar propostes de GE, RR i P&W, amb el PW-EXX. El GEnx utilitza alguna tecnologia del turbofan GE90, incloent-hi les pales de ventilador de material compost escombrat i el compressor d'alta pressió (HPC) de 10 etapes que apareixien a les variants anteriors del motor. També utilitza materials compostos a la carcassa del ventilador.

El mercat de motors per al 787 s'estima en 40.000 milions de dòlars durant els propers 25 anys. Una primera és l'eliminació dels sistemes d'aire de purga que utilitzen aire a alta temperatura/alta pressió dels motors de propulsió per alimentar els sistemes de l'avió, com ara els sistemes d'arrencada, aire condicionat i antigel. Tots dos motors permeten el pas cap a l' avió més elèctric, és a dir, el concepte de substituir els sistemes anteriorment hidràulics i pneumàtics per elèctrics per reduir el pes, augmentar l'eficiència i reduir els requisits de manteniment.

El GEnx s'esperava per produir un empenyiment de amb les primeres proves començant el 2006 i l'entrada en servei el 2008 (retardada per lliuraments de 787). Boeing va predir consum de combustible reduït de fins a un 20% i soroll significativament inferior al dels motors turbofan anteriors. Una empenta de 66,500 (300 kN) lliures per peu (lbf). A diferència de la versió inicial del 787, aquesta versió té un sistema d'aire de purga tradicional per alimentar els sistemes pneumàtics i de ventilació interns. També té un diàmetre total més petit que el model inicial per adaptar-se a la instal·lació al 747.

El març de 2006, General Electric va iniciar les proves inicials de la variant GEnx sense purga."General Electric Performs First Run of New GEnx Engine". Flight International. 21 March 2006. El primer vol amb un d'aquests motors va tenir lloc el 22 de febrer de 2007, utilitzant un Boeing 747-100, equipat amb un motor GEnx a la posició número 2 (costat interior esquerre).

A la tardor del 2019, General Electric ja oferia el GEnx-2B, desenvolupat per al 747-8, per a la variant revisada del 767-XF basada en el 767-400ER, però necessitava prou volum per cobrir la nova certificació del producte.

Disseny miniatura|Pales del ventilador i àleps guia de sortida del GEnx-2B El GEnx deriva del GE90 amb un diàmetre de ventilador de 111.1 en (282 cm) per al 787 i 104.7 en (266 cm) per al 747-8. Per reduir el pes, compta amb 18 pales de ventilador de material compost, una carcassa de ventilador de material compost i pales de turbina de baixa pressió d'alumini de titani i etapa 6 i 7. L'eficiència del combustible millora en un 15% en comparació amb el CF6, la relació de derivació arriba fins a 9,0:1 i la relació de pressió general fins a 58,1:1. Té un compressor d'alta pressió de 10 etapes i és més silenciós, ajudat per unes pales de ventilador més grans i eficients. miniatura|Detall del nucli de GEnx Roman a l'ala un 20% més temps, utilitza un 30% menys de peces per reduir els costos de manteniment i té una arquitectura contrarotant. El combustor Lean redueix els gasos NOx amb la pèrdua de pressió i el marge de reflux necessaris.

Les pales del ventilador tenen vores d'atac d'aliatge d'acer i la carcassa composta del ventilador redueix l'expansió tèrmica. Per reduir el consum de combustible, el compressor d'alta pressió amb una relació de pressió de 23:1 es basa en el GE90-94B, les pales guia amb encoixinat redueixen els fluxos secundaris i els carrets contrarotants de les turbines de reacció redueixen la càrrega sobre les pales guia.

Per reduir el cost de manteniment i augmentar la vida útil del motor, s'aconsegueixen carrets amb un nombre menor de peces mitjançant l'ús de blisks en algunes etapes, un nombre baix de pales en altres i mitjançant l'ús de menys etapes; les temperatures internes del motor es redueixen a causa de tècniques de refrigeració més eficients i l'extracció de restes dins del compressor de baixa pressió protegeix el compressor d'alta pressió.

Historial operatiu Introduït a finals del 2011 en un avió de càrrega 747-8, Cargolux va superar el milió d'hores de vol a principis del 2017. miniatura|Un GEnx-1B en un 787-10 de Vietnam Airlines El 28 de juliol de 2012, la NTSB va iniciar una investigació sobre una fallada de motor que es va produir en un Boeing 787 durant una prova de taxi prèvia al lliurament a Charleston, Carolina del Sud.

El 31 d'agost de 2012, es va descobrir que un motor GEnx-1B instal·lat en un Boeing 787 que encara no havia volat tenia indicis d'una esquerda similar a l'eix central del ventilador. L'eix central del ventilador es va treure del motor per a una inspecció i examen més detallats. Com a resultat de la investigació, la NTSB ha determinat que els eixos centrals del ventilador dels motors GEnx es van fracturar o esquerdar a l'extrem davanter de l'eix on està instal·lada la femella de retenció.

L'11 de setembre de 2012, un 747-8F d'AirBridgeCargo va patir una avaria important del motor que va escampar una quantitat significativa de restes metàl·liques a la pista quan l'eix de la turbina de baixa pressió es va separar i es va desplaçar cap enrere, danyant les pales i els àleps de la turbina de baixa pressió. La NTSB va emetre recomanacions de seguretat urgents a la FAA per exigir exploracions ultrasòniques per a fractures de l'eix central abans de l'ús dels motors GEnx i exigir inspeccions repetitives del motor a l'ala per detectar esquerdes.

Durant la primavera i l'estiu del 2013, GE va tenir coneixement de quatre avions de càrrega 747-8F que van patir gel als motors a altituds de i superiors. L'incident més greu va involucrar un carguero d'AirBridgeCargo; el 31 de juliol, mentre es trobava a una altitud de sobre la Xina, la tripulació va notar que dos motors pujaven de pressió mentre que un tercer perdia una potència substancial. Els pilots van poder aterrar l'avió amb seguretat, però es va descobrir que els motors havien patit danys. Entre els possibles factors citats hi havia "sistemes meteorològics convectius únics", com ara tempestes inusualment grans que arriben a grans altituds". Boeing està treballant amb GE en solucions de programari per al problema. L'altitud estava restringida fins que GE va canviar el programari per detectar els cristalls de gel d'alta altitud i obrir les portes de la vàlvula d'aire de purga per expulsar-los abans que entrin al nucli. miniatura|Un GEnx-2B en un AirBridgeCargo 747-8F El març de 2014, un Boeing 787 amb motor GEnx va patir la seva primera aturada en vol quan un vol de Japan Airlines (JAL) va haver de desviar-se a Honolulu després d'una alerta de pressió d'oli, cosa que va elevar la seva taxa d'aturada en vol a 1 per 278 hores. El gener de 2016, un JAL 787 va patir una aturada en vol després de volar a través de condicions de gel, causades pel gel format a les pales del ventilador i ingerit: les pales es van moure lleugerament cap endavant i van fregar el segell abrasible de la carcassa. El març de 2016, la FAA dels EUA va ordenar reparacions d'emergència al GEnx-1B PIP2. La directiva de navegabilitat afecta 43 Boeing 787 Dreamliners als EUA. El material abrasible de la carcassa davant de les pales del ventilador es va mòlt per evitar que freguessin en ingerir gel o restes en 330 GEnx PIP-2.

A principis del 2018, de les 1.277 comandes del Boeing 787, 681 van seleccionar el GEnx ( 53.3 %), 420 el Rolls-Royce Trent 1000 (32.9 %) i 176 estaven indecises (13.8 %). El GEnx número 2.000 es va lliurar el novembre del 2019, 15 anys després del llançament del motor, ja que va registrar 4,5 milions de cicles de vol i 26 milions d'hores entre 60 operadors.

El 12 de juny de 2025, el vol 171 d'Air India, un Boeing 787-8 propulsat per dos motors GEnx-1B, es va estavellar després de tenir dificultats per guanyar altitud durant la fase inicial d'ascens. Tot i que la causa de l'accident encara s'està investigant, s'ha especulat amb la possibilitat extremadament improbable d'una fallada doble del motor. GE Aerospace va anunciar que enviaran un equip a l'Índia per ajudar en la investigació. Un informe preliminar de l'accident, publicat per l'Oficina d'Investigació d'Accidents Aeris de l'Índia, assenyalava que poc després que l'avió s'enlairés, els interruptors de control de combustible de la cabina van passar de RUN a CUTOFF. El subministrament de combustible als motors es va tallar i els motors van perdre potència.

Aplicacions Boeing 747-8 Boeing 787

Especificacions miniatura|Vista posterior d'un GEnx-1B en un Jetstar 787-8, mostrant chevrons que redueixen el soroll. Fitxa tècnica Variant-1B70-1B74/75-1B76/78-2B67BAplicacióBoeing 787-8787-9787-10747-8Diàmetre del ventilador111.1 en (282 cm)104.7 en (266 cm)Compressor1 ventilador, 4 LP, 10 HP1 ventilador, 3 LP, 10 HPTurbina2 CV, 7 LP2 CV, 6 LPEmpenyiment d'enlairament69,800 310 lliures per once (lbf) kN)74,100 330 lliures per once (lbf) kN)76,100 339 lliures per segon kN)66,500 296 lliures per segon kN)Relació de derivació d'enlairament9.39.19.18.0OPR d'enlairament43,846.347.444,7OPR al cim de l'escalada53.355.458.152.4Aire d'enlairament per segon2,559 lliures (1.161 kg)2,624 lliures (1.190 kg)2,658 lliures (1.206 kg)2,297 lliures (1.042 kg)Brida a brida184.7 en (469 cm)169.7 en (431 cm)RPM nominalsLP 2.560, HP 11.377LP 2.835, HP 11.377Pes en sec13,552 lliures (6.147 kg)12,397 lliures (5.623 kg)Empenta/pes5.155.475.625.36

Referències

Categoria:Motors d'aviació de General Electric