miniatura|Acela Express a West Windsor, NJ. Amtrak és el nom comercial de la xarxa interurbana de trens de passatgers creada l'1 de maig de 1971 als Estats Units d'Àmerica. El nom oficial és National Railroad Passenger Corporation l'associació de ferrocarrils americans (AAR) l'anomena AMTK i AMTZ i el nom comercial "Amtrak" és el producte de la unió de les paraules "American" i "track".
Amtrak és una agència gairebé governamental ja que la seva activitat la dirigeix una junta directiva nomenada pel President dels Estats Units d'Amèrica que ha de ser ratificada pel Senat.
El 1971 es van emetre accions d'Amtrak pels ferrocarrils que havien contribuït amb capital i equipament; els seus propietaris actuals consideren les accions inútils però l'any 2002 van rebutjar una oferta de compra de les accions per part d'Amtrak.
A la companyia hi treballen més de 19.000 persones. La xarxa nacional comprèn 35.000 km de recorregut que connecten 500 poblacions en 46 estats dels Estats Units, 3 de les seves línies connecten amb poblacions del Canadà.
En els darrers anys s'han incrementat tant els passatgers transportats com els ingressos. En l'any fiscal americà 2019 (de l'1 d'octubre de 2018 fins al 31 de setembre de 2019) Amtrak transportà 32,5 milions de passatgers cosa que representa el rècord històric de la companyia.
Història miniatura|esquerra|Tren d'Amtrak en el centre d'Orlando, Florida. miniatura|Estació Union, la seu de l'Amtrak
Serveis de passatgers abans d'Amtrak Entre 1870 i 1916 el nombre de quilòmetres de línies fèrries nord-americanes va créixer des dels 850 fins a 3.940 km (de 530 fins a 2.450 milles), mentre que en el mateix període les innovacions tècniques (com l'ample de via normal, locomotores més potents, el fre pneumàtic, sistemes de senyals i cotxes de passatgers fabricats en acer) van portar unes millores significatives en el que es refereix a la seguretat i rapidesa del transport ferroviari. El 1910, els ferrocarrils transportaven el 95% de tots els viatgers interurbans dels Estats Units. La fita més important del transport ferroviari de passatgers es va aconseguir el 1920, quan va aconseguir la xifra d'1.200 milions de passatgers transportats.
La dècada del 1920 van començar la pugna dels ferrocarrils amb els automòbils i els autobusos en el transport de viatgers, que utilitzaven una xarxa creixent de carrers pavimentats sovint construïdes amb fons governamentals. El 1929 havia disminuït un 18% el transport ferroviari interurbà. Part important de la caiguda corresponia al servei de passatgers a les línies de rodalia, que anaven perdent importància mentre que el quilometratge total començava a experimentar una disminució llarga i forta. Mentrestant, els automòbils i els autobusos substituïen als trens de passatgers en els viatges curts i per a distàncies mitjanes.
Encara que el transport de passatgers ferroviari va seguir disminuint durant la Gran depressió, van aparèixer noves locomotores més aerodinàmiques i ràpides que funcionaven amb gasoil, com la brillant Pioneer Zephyr de 1934. Això va fer que molts passatgers tornessin a confiar en els ferrocarrils. El 1939 operaven 90 trens d'alta velocitat, la qual cosa va contribuir a l'augment d'un 38% sobre el nivell de 1932 en el trànsit de passatgers.
Durant la Segona Guerra Mundial, les restriccions sobre l'ús de combustible per a automòbils i els moviments de tropes van originar un creixement explosiu del transport ferroviari de passatgers. Les companyies ferroviàries lluitaven per trobar suficients places per satisfer la demanda.
Després de la guerra, molts executius creien que per a les companyies ferroviàries, malgrat la competència dels automòbils i la llavors naixent indústria de les línies aèries, existia un mercat rendible per al transport ferroviari interurbà de passatgers. Es demanaven milers de cotxes per a passatgers, i una petita flotilla de locomotores ràpides, boniques i sovint luxoses, exemplificades en el Super Chief i el Califòrnia Zephyr, van inspirar un ressorgiment impressionant del transport ferroviari de passatgers.
El 1948 el Director General de Santa Fe, Fred G. Gurley, va informar d'«una inversió completa de la nostra imatge en el transport de passatgers», i els ingressos de 1947 van sobrepassar els de 1936 en un 220%.
Inspirat pel lideratge tècnic dels Estats Units en el disseny de trens per a passatgers, companyies ferroviàries d'Europa i del Japó llançaven nous serveis, aerodinàmics i molt ràpids, que prenien com a model les innovacions nord-americanes.
El ressorgiment dels serveis de ferrocarril per a passatgers als Estats Units va resultar ser efímer. Encara que alguns dels trens principals van continuar obtenint beneficis entre els anys 1950 i 1960, anaven baixant els nombres de passatgers, i com a conseqüència els trens.
Entre 1946 i 1964, el nombre de passatgers anuals va baixar de 770 a 298 milions. El 1954, els ferrocarrils nord-americans operaven més de 2.500 trens de passatgers interurbans (en contra dels trens urbans o metropolitans), el 1969 eren menys de 500.
El 1970, amb poques excepcions, el nivell del servei ferrocarril de passatgers s'havia esfondrat, quedant en un estat que solament podria ser descrit com a tràgic: el deteriorament dels equips, les estacions gairebé abandonades en els centres urbans s'havien tornat perilloses, i els horaris semblava que estaven fets per perdre els pocs consumidors que quedaven. Fins i tot els ferrocarrils privats més eficients (Norfolk i Western Railway, per exemple) no podien generar prou ingressos per cobrir els costos operatius.
Els motius pels quals va disminuir el servei ferroviari de passatgers als EUA de forma tan dràstica es poden resumir en el sorgiment de l'aviació comercial i la construcció d'un sistema federal d'autopistes, que es va començar a construir els anys 50 (el primer era pagat en part per impostos i el segon per impostos sobre la gasolina), va fer canviar de mode de transport passatgers que haguessin usat els trens. Però també els busos interurbans es van veure afectats per l'eficiència del sistema federal d'autopistes, amb el que més i més nord-americans van escollir la flexibilitat, conveniència i privadesa del transport per automòbil sobre el transport públic fos amb tren o bus. miniatura|Cotxe de l'empresa Pennsylvania Railroad Metroliner, construït per Budd, al voltant de 1968
Els anys 1960 les línies de tren van veure la fi dels guanys que els reportava el transport de correu, ja que els Serveis Postals dels Estats Units van començar a utilitzar camions i avions, que fins a aquest punt ajudava als trens que quedaven a guanyar diners davant la falta de passatgers. Al mateix temps, el govern federal dels EUA va promulgar lleis desfavorables al servei de passatgers:
El 1947, la Interstate Commerce Commission dels Estats Units va promulgar la llei per la qual els trens de passatgers no podrien anar a més de 127 km/h (79 mph) sense un sistema especial de senyals a la cabina. Les companyies de ferrocarril es van queixar que tals sistemes no eren necessaris exceptuant en uns pocs corredors altament congestionats, i que haurien de gastar l'equivalent a 500 milions de dòlars per complir amb la llei. Això va tenir com a resultat que els plans de servei d'alta velocitat entre ciutats es cancel·lessin.
En l'etapa posterior a la segona guerra mundial, l'impost aplicat durant la mateixa a tots els passatgers del tren no va ser derogat fins a 1962. Aquest impost incrementava en un 15% el preu del bitllet.
L'associació nacional de passatgers del ferrocarril (National Association of Railroad Passengers - NARP) va ser creada en 1967 per negociar amb el govern el finançament que assegurés la continuació del servei dels trens de passatgers. Els seus esforços van ser obstaculitzats per l'oposició del partit demòcrata a qualsevol classe de subsidis als ferrocarrils de titularitat privada, i l'oposició del partit republicà a la nacionalització de la indústria del ferrocarril.
No obstant això, l'associació es va veure afavorida pel fet que cap polític volia ser responsable del tancament del servei ferroviari de passatgers. Això es convertiria en la pràctica en un suïcidi polític en deixar a l'estacada a milers de passatgers. A causa d'aquest motiu i a la declaració de fallida el 21 de juny de 1970 de la Penn Central Transportation, companyia que tenia la posició dominant a la zona nord-est dels Estats Units, el procés es va accelerar.
miniatura|Tren Talgo pertanyent a la línia d'Amtrak denominada Amtrak Cascades, a l'estació de la ciutat de Seattle, a l'estat de Washington.
Legislació del Servei de passatgers de 1970 Mitjançant la legislació del servei de passatgers del servei de ferrocarril de 1970 el Congrés va crear la ("Corporació Nacional de Ferrocarrils de Passatgers") National Railroad Passenger Corporation (NRPC) per subvencionar i per supervisar les operacions dels trens de passatgers interurbans. La llei estableix que:
Qualsevol ferrocarril que funcionava en servei interurbà de passatgers podia entrar a pertànyer al NRPC, de tal manera quedaria integrat en el sistema nacional.
Els Ferrocarrils participants van ser comprats pel NRPC usant una fórmula basada en les seves recents pèrdues interurbanes de passatgers. El preu de compra es podia satisfer en efectiu o per un intercanvi d'accions de la nova companyia, rebent així les empreses de ferrocarril l'acció ordinària de NRPC.
Qualsevol ferrocarril participant va ser alliberat de l'obligació d'operar el servei interurbà del passatger després de l'1 de maig de 1971, a excepció dels serveis triats pel departament de transport com a part d'un sistema bàsic de servei mínim que seria pagat per la NRPC usant els seus fons federals.
Els ferrocarrils que van triar no associar-se al sistema de NRPC van ser requerits per continuar realitzant el seu servei de transport de passatgers fins a 1975 i va haver de perseguir a partir de llavors l'acostumat permís de la Interstate Commerce Commission (ICC) per a qualsevol modificació o alteració del servei.
Durant la seva tramitació el president Richard M. Nixon va vetar la legislació en un primer moment, sent la llei signada posteriorment el 30 d'octubre de 1970. En un primer moment el nom de NRPC era Railpax, però poc abans de l'inici del funcionament de la companyia li va ser canviat a Amtrak.
Primers temps Amtrak va començar les seves operacions l'1 de maig de 1971, en un sistema la grandària del qual era la meitat de la grandària que havia funcionat fins al dia anterior. Moltes de les rutes més importants incloses la ruta de l'empresa de ferrocarrils New York Central Railroad coneguda com la ruta Water Level Route que travessava Ohio i la de l'empresa de ferrocarrils Grand Trunk Western Railroad que travessa Chicago - Detroit es van convertir en rutes de mercaderies. Era necessari realitzar una parada de dinou hores a Cincinnati per al recorregut Chicago-Newport News per als viatgers que realitzessin el recorregut James Whitcomb Riley o el George Washington. D'altra banda la ruta denominada Coast Starlight (14 de novembre) era la primera funcionant al llarg de la costa de l'oest des de San Diego a Seattle, combinant tres trens separats funcionant per a tres ferrocarrils en un.
El primer horari va ser compilat basant-se en l'antiga guia dels horaris dels ferrocarrils aplicant solament canvis de menor importància. Els noms anteriors van ser mantinguts, i alguns trens estaven sense batejar al principi. Pel 12 de juliol els horaris havien recuperat el servei de les línies de Lake Shore (nomenada el 14 de novembre) en el corredor nord-est així com la ruta Inland Route via Springfield, Massachusetts, gràcies als fons dels estats de Nova York, d'Ohio i de Massachusetts.
Gràcies al senador Mike Mansfield de Montana es va implantar una segona ruta cap al pacífic nord-oest denominada North Coast Hiawatha.