Tramvajová trať Malostranská – Bílá Hora

Tramvajová trať Malostranská – Bílá Hora vede v Praze z Malé Strany přes Hradčany na Břevnov a na smyčku Bílá Hora na okraji Řep. Byla postupně vybudována v letech 1910–1937, v roce 1938 byl zrušen původní úsek přes hradčanský Nový Svět. Délka trati je asi 8 kilometrů.

Historie náhled|vlevo|Historická souprava v Chotkově ulici

V roce 1888 navrhl městské radě Adolf rytíř ze Schaecků, c. k. konzul v Ženevě, soustavu čtyř pozemních lanových drah z údolí Vltavy na hradčanský a letenský hřeben. Jedna lanovka měla vést z Thunovské zahrady podél Zámeckých schodů na Hradčanské náměstí, druhá z Klárova (od Bruských kasáren) do Chotkových sadů, třetí v návaznosti na plánovaný parní přívoz od Občanské plovárny na Letnou (do míst dnešní Kramářovy vily) a čtvrtý od mostu císaře Františka Josefa k Letenské restauraci. Realizována byla pouze čtvrtá, letenská lanovka.Jiří Crkal ml.: Historie MHD v Praze, Díl třetí – počátky lanovek v Praze, Klánovický zpravodaj 3/2006, str. 12–13

Spojení Hradčan s Malou Stranou požadovalo město po Elektrických podnicích od roku 1899, v té době se uvažovalo o ozubnicové parní tramvaji z Malostranského náměstí Nerudovou ulicí. V letech 1908 zavedly Elektrické podniky hl. m. Prahy v této trase první pražskou autobusovou linku, její provoz byl však roku 1909 pro opakované problémy zastaven.

Na Klárov byla tramvaj dovedena nejprve po nábřeží od Holešovic od 2. července 1900. Od 24. června 1901 byl Klárov propojen dvěma jednosměrnými tramvajovými tratěmi s tratěmi na Malostranském náměstí (Tomášskou a Valdštejnskou ulicí na Klárov, Letenskou ulicí zpět). Trať přes řeku ze Starého Města přibyla až po postavení Mánesova mostu 15. července 1914 (současně byl zdvojkolejněn úsek v zastávce Klárov) a od 4. května 1926 byla zrušena trať Valdštejnskou ulicí a nahrazena zdvojkolejněním trati v Letenské ulici).

Tramvajový úsek Klárov – Královský hrad Chotkovou ulicí byl zprovozněn 30. ledna 1910 současně s manipulační kolejí v ulici U Prašného mostu. Od 22. prosince 1911 byla trať prodloužena přes Nový Svět ulicemi U Brusnice, U kasáren, Loretánskou a okrajem Loretánské náměstí na Pohořelec.Tramvajová trať Brusnice - Nový Svět - Pohořelec na prazsketramvaje.cz

Od 26. května 1912 byla u příležitosti VI. všesokolského sletu otevřena spojovací trať od Chotkových sadů ke křižovatce Špejchar dnešní Badeniho ulicí. K jejímu postavení bylo nutno zrušit zdejší úsek městských hradeb (do té doby byl průchod z města k nádraží Bruska možný jen Píseckou branou).

Po prodloužení horní trati od Hradu přes Nový Svět na Pohořelec (22. prosince 1911) se napojení spojky v ulici U Prašného mostu stalo problematickým, protože tramvaj vyjíždějící z jednokolejné spojky na trať musela ve směru na Pohořelec jet až ke kolejovému přejezdu po protisměrné koleji. Od 26. ledna 1913 byla proto tato manipulační spojka zrušena a téhož dne ji nahradila nově zprovozněná spojka v ulici U Brusnice (ta byla od 28. dubna 1926 zdvojkolejněna). Vlastní hlavní trať vedla uvnitř hradeb a nikde nekřížila čáru potravní daně: tu však až do roku 1922 přetínaly všechny tři spojovací tratě (Badeniho, U Prašného mostu i U Brusnice).

Po vzniku Velké Prahy byla od 16. srpna 1923 trať z Pohořelce prodloužena na Břevnov zhruba do oblasti dnešní křižovatky u břevnovského kláštera (tehdy zastávka U Markéty). Od 1. srpna 1928 byla trať prodloužena na Vypich.

6. června 1926 u příležitosti sokolského sletu na Strahově byla zprovozněna nová trať mezi Lumbeovou zahradou (dnes Brusnice) a Pohořelcem podél hradčanských hradeb Jelení a Keplerovou ulicí. K témuž dni byla zprovozněna i spojovací kolej od Pohořelce ulicí Hládkov do dnešní Myslbekovy ulice (během války byla kolej odpojena a rozebrána, po válce obnovena v opačném směru). Od 6. prosince 1933 byl provoz na novém úseku trati Jelení – Keplerova opět zrušen, trať prodělala rozsáhlé terénní a směrové úpravy a 29. května 1938 byla znovu otevřena, již zhruba v dnešním uspořádání. 1. dubna 1938 byl zrušen původní strmý a křivolaký úsek přes Nový Svět.

17. října 1937 bylo otevřeno prodloužení trati z Vypichu přes Malý Břevnov na Bílou Horu (asi 1,2 km).

V roce 1948 byla uvedena do provozu dvě „spartakiádní“ tramvajová nádraží: 1. června 1948 smyčka Královka (modrá) a 25. června 1948 smyčka Dlabačov (červená). Modrou a červenou barvou byly rozlišovány dva svazky linek navážejících účastníky spartakiád.

V padesátých letech prošla modernizací Bělohorská ulice od břevnovského kláštera výše. V jejím rámci byla na přelomu srpna a září 1955 přeložena smyčka Vypich z jižní na severní stranu Bělohorské ulice.

Od 29. prosince 1969 byla zřízena souběžná zkušební kusá kolej o délce 150 metrů od Brusnice k zatáčce do Keplerovy, i s prohlížecí jámou. Prohlížecí jáma byla zasypána roku 1995, zkušební kolej pak byla zrušena k 15. červnu 2000 a nahrazena chodníkem.

Od 1. května 1975 je v provozu druhá kolej ve smyčce Bílá Hora.

V roce 1995 prošel rekonstrukcí úsek Chotkovy sady – Brusnice a poprvé v České republice zde bylo použito zatravnění kolejového svršku. V roce 1996 byla zrekonstruována křižovatka Malovanka, vjezdový trojúhelník smyčky Královka a celý úsek na Bílou Horu kromě okolí koncové smyčky (přitom byla zřízena zastávka Břevnovský klášter). V roce 1997 byla rekonstruována křižovatka Brusnice včetně spojovací tratě. V roce 2000 prošel rekonstrukcí úsek Brusnice – Malovanka, v úseku Brusnice – Pohořelec bylo opět použito zatravnění. V roce 2004 prošel rekonstrukcí úsek v Chotkově ulici.

Smyčka Bílá Hora a její okolí zůstalo při rekonstrukci v roce 1996 netknuto. Nové ukončení by mělo být řešeno v rámci rekonstrukce Karlovarské ulice, která je zatím oddalována. Navrhováno bylo prodloužení trati asi o 300 m a přeložení smyčky do ulice Na bělohorské pláni s možností budoucího prodloužení trati do sídliště Řepy.

Trasa a zastávky náhled|vlevo|Mariánské hradby, vjezd na samostatné drážní těleso náhled|vlevo|Ulice Dlabačov, pohled k Pohořelci náhled|vlevo|Křižovatka s ulicí Pod Královkou, vlevo vjezd smyčky Královka náhled|upright|vlevo|Bělohorská, trať mezi Malovankou a Marjánkou Trať začíná v ulici Klárov, pokračuje serpentinou středem Chotkovy ulice v úrovni vozovky. Na křižovatce u Chotkových sadů odbočuje doleva do ulice Mariánské hradby, v níž se odděluje na samostatné drážní těleso se zatravněným svrškem vedené stromořadím kolem Královského letohrádku až k zastávce Pražský hrad. Od ní pokračuje po přidruženém zemním tělese se zatravněným svrškem podél Jelení a Keplerovy ulice až na Pohořelec. Z Pohořelce vede v úrovni vozovky středem ulice Dlabačov do zastávky Malovanka. V břevnovském úseku trati, z Malovanky až na Bílou Horu, je trať vedena po zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Bělohorské, přičemž v úseku Malovanka – Drinopol je tramvajový pás rozšířen pásem zeleně se stromořadím. Úsek od Malovanky na Bílou Horu je proveden velkoplošnými panely BKV. Úsek Bělohorské ulice od Malovanky k Břevnovskému klášteru má charakter maloměstského bulváru, horní část Bělohorské ulice od kláštera na Bílou Horu je frekventovanou výpadovou komunikací, avšak přístup na zastávky není zajištěn podchody ani světelnou signalizací.

Světelným signalizačním zařízením jsou vybaveny křižovatky Klárov – Letenská, přejezd slepé ulice U Prašného mostu, vyústění trati u zastávky Pohořelec, křižovatka Břevnovský klášter, křižovatka Vypich, přechod a křižovatka s Falckou ulicí na Malém Břevnově a výjezd ze smyčky Bílá Hora. Na trati je mnoho dopravně problematických míst, kde je přednost upravena jen dopravními značkami, přičemž v hradčanském úseku samostatného a přidruženého drážního tělesa je místní úprava provozu v některých místech improvizací, která vybočuje z rámce obecně závazné právní úpravy. Neřízené jsou například křižovatky Klárov – nábřeží Edvarda Beneše, Chotkovy sady, výjezd ze samostatného drážního tělesa pod Královským letohrádkem.

Žádné z míst, kde samostatné nebo přidružené drážní těleso přechází vozovka pozemní komunikace nebo pěší cesta, není označeno jako železniční přejezd; přednost na přejezdech i na vyústěních samostatné dráhy na pozemní komunikaci je vyznačena silničními dopravními značkami v neprospěch tramvají.

Na této trati a v přilehlých úsecích sousedních tratí byly úseky se značným podélným sklonem. Na Novém světě (v úseku zrušeném roku 1938) ulice U kasáren u Kanovnické ulice dosahovala sklonu až 89,3 ‰, v ulici Mariánské hradby u Písecké brány dosahoval v minulosti sklon až 78,8 ‰, v bývalé smyčce Malovanka (1932–1967) až 94,30 ‰, v Myslbekově ulici pod Malovankou 77,4 ‰ a na manipulační trati v ulici U Prašného mostu (1910–1913) bylo v horní částí historicky nejprudší klesání v Praze, 101,9 ‰.Pavel Fojtík: Jede tramvaj s kopečka… DP Kontakt 2/2004 (Portable Document Format, Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s., str. 2–3 Ulice U kasáren byla také nejužší ulicí s tramvajovým provozem, v nejužším místě byla široká jen 3,25 metru.

křižovatka Klárov – Letenská – Mánesův most, napojení na trať ke Smíchovu a od roku 1914 trať přes Mánesův most Malostranská, zastávky v obou směrech, nástupní ostrůvky, přestupní uzel mezi tramvajemi a linkou metra A (do roku 1978 měla zastávka název Klárov) křižovatka Klárov – nábřeží Edvarda Beneše, odbočení tramvajové trati do Holešovic na Chotkově ulici bývala ve směru dolů před hlavním obloukem od 2. března 1923 do roku 1935 jednosměrná zastávka Chotkova silnice. Od roku 1935 do konce dubna 1978 zde bylo bezpečnostní zastavovací místo. křižovatka Chotkovy sady (v současné době tato trať nemá u křižovatky zastávku), v přímém směru pokračuje spojovací trať ke křižovatce Špejchar. Původně v oblasti křižovatky byla i na této trati zastávka Chotkovy sady bývala (1929, 1938, 1948, 1975). výjezd trati z ulice Mariánské hradby na samostatné drážní těleso Královský letohrádek, zastávky v obou směrech, do počátku 90. let měla zastávka název Belveder. Původně zde zastávka nebyla, nahradila zrušenou zastávku Chotkovy sady. Pražský hrad, zastávka ve směru z centra, původní názvy Hrad (1924) a Královský hrad (1929, 1938, 1948), v roce 1975 již měla dnešní název křižovatka s ulicí U Prašného mostu, v letech 1907–1910 odbočení spojovací trati ke křižovatce Prašný most Pražský hrad, zastávka ve směru do centra Brusnice, v obou směrech občasná zastávka pro linku 91 a vyjíždějící či zatahující spoje. Původně název Lumbeova zahrada (1929, 1938), Lumbeho zahrada (1948) křižovatka s ulicí U Brusnice, odbočení spojovací trati ke křižovatce Sirotčinec, v minulosti odbočení trati do Nového Světa Brusnice, v obou směrech stálá zastávka v roce 1929 byla na novém úseku trati v Jelení ulici zastávka Nový Svět, po roce 1933 již neexistovala Pohořelec, zastávka ve směru z centra (původně nejméně do roku 1948 Pohořelec, poté nesla též název Památník písemnictví) výjezd z přidruženého drážního tělesa do středu komunikace, vyústění manipulační koleje z ulice Hládkov Pohořelec, zastávka ve směru do centra (nástupní ostrůvek) křižovatka Pohořelec, v minulosti napojení na trať přes Nový Svět napojení smyčky Dlabačov (vjezd i výjezd v jednom místě) křižovatka s Myslbekovou ulicí, napojení trati k Vozovně Střešovice Malovanka, zastávky v obou směrech, nástupní ostrůvky, resp. nástupiště na zvýšeném tramvajovém pásu. Nejméně do roku 1938 měla zastávka v této oblasti název Dlabačov, v roce 1948 měla zastávka již dnešní název a umístění výjezd ze smyčky Královka (u křižovatky s ulicí Gymnastickou) vjezd do smyčky Královka (v křižovatce s ulicemi Za Strahovem a Pod Královkou). V roce 1929 a 1938 byla někde v této oblasti zastávka Na Královce, v roce 1948 Královka Marjánka, zastávky v obou směrech, ve směru do centra je nástupiště od vozovky odděleno pásem zeleně (v roce 1929 i 1938 Na Marjánce, v roce 1948 již dnešní název) Drinopol, zastávky v obou směrech, ve směru do centra je nástupiště od vozovky odděleno pásem zeleně (v roce 1929 tato zastávka neexistovala, v roce 1938 měla již nynější název)