náhled|upright=1.8|Plán sítě S-Bahn v Berlíně Berlínský S-Bahn je nejstarším z S-Bahnů v Německu. Jeho síť měří 340 km a zahrnuje 168 stanic. Roční počet přepravených cestujících od sjednocení pravidelně stoupá a v roce 2024 dosáhl 473 milionů. S-Bahn provozuje společnost S-Bahn Berlin GmbH, která je 100% vlastnictvím Deutsche Bahn. Přesto není zcela svázán s tarifním systémem DB. Spolu s hamburskou S-Bahn jsou jediné v Německu, které využívají k pohonu stejnosměrný proud s bočními napájecími kolejnicemi.

Linky náhled|vlevo|Vlak řady 485 v berlínské stanici Prenzlauer Allee V roce 2025 bylo v provozu 16 linek. Číslování linek je v protikladu k berlínské podzemní dráze (U-Bahn) velmi flexibilní. Nezřídka mění linky své trasy.

Linky lze rozdělit do tří oblastí. Linky propojující město ve směru východ–západ. Na západní straně města se ve stanici Westkreuz rozvětvují trasy do Spandau a Postupimi. Na východě jsou zase odbočky ve stanici Berlin Ostkreuz do směru Erkner a Strausberg Nord s dalšími větvemi na Ahrensfelde a Wartenberg.

Severní strana má odbočky směrem na Brenau a Henningsdorf. Jižní část má odbočku na Teltow Stadt.

Okružní železniční síť obklopuje vnitřní část města. Síť S-Bahn je z velké části dvoukolejná. Na trase je pouze několik jednokolejných úseků, které se nacházejí převážně v okrajových částech města.

Obecně jsou všechny linky v provozu přibližně od 4 do cca 1:30 h v dvacetiminutovém intervalu, ve špičce většinou zkracovaném na desetiminutový. Pouze jednokolejný úsek Strausberg – Strausberg Nord je provozován ve 40minutovém taktu. Od roku 2003 je v nocích z pátku na sobotu zaveden provoz v 30minutovém, resp. na okružních linkách v 15minutovém intervalu.

Linka Trasa Stanic Takt Wannsee – Frohnau – Oranienburg 35 10 min (Wannsee – Frohnau)20 min (Wannsee – Oranienburg) Blankenfelde (Kr. Teltow-Fläming) – Lichtenrade – Buch – Bernau 28 20 min (Blankenfelde–Lichtenrade)10 min (Lichtenrade–Buch)20 min (Blankefelde–Bernau) Teltow Stadt – Lichterfelde Süd – Potsdamer Platz – Hennigsdorf 27 20 min (Teltow Stadt–Hennigsdorf)10 min (Teltow Stadt–Borholmer Straße) Teltow Stadt – Blankenburg 21 20 min (Teltow Stadt—Blankenburg) Spandau – Friedrichshagen – Erkner 30 20 min (Spandau-Erkner)10 min (Erkner–Charlottenburg)20 min (Friedrichshagen–Ostbahnhof) Gesundbrunnen – Ostkreuz – Südkreuz – Westkreuz – Gesundbrunnen 27 10 min Gesundbrunnen – Westkreuz – Südkreuz – Ostkreuz – Gesundbrunnen 27 10 min Flughafen Schönefeld – Südkreuz ( – Bundesplatz) 14 20 min Königs Wusterhausen – Westend 23 20 min Spindlersfeld – Hermannstraße ( – Südkreuz) 7 20 min Westkreuz – Warschauer Straße – Mahlsdorf – Strausberg – Strausberg Nord 30 10 min (Westkreuz–Hoppegarten)10 min (Westkreuz–Mahlsdorf)20 min (Strausberg–Westkreuz) Potsdam Hauptbahnhof – Ahrensfelde 29 10 min Warschauer Straße – Wartenberg 9 20 min Wildau – Birkenwerder 26 20 min (Grünau – Schöneweide – Spandau 22 20 min Flughafen Schönefeld – Spandau 30 20 min

(Stav: 27. 11. 2024)

Historie

První předměstské tratě Ve 30. let 19. století započalo budování železničních tratí spojujících Berlín s okolním světem. Podle tehdejších způsobů byla každá z budovaných tratí zakončena v Berlíně koncovým nádražím. V roce 1846 jich bylo již pět a přibývaly další. V roce 1851 proto byla na místě stržených městských hradeb vybudována třičtvrtěkruhová trať spojující štětínské, hamburské, postupimské, anhaltské a frankfurtské nádraží. Trvale stoupající objem dopravy, tehdy zejména vojenské, si vynutil velkorysejší řešení. V letech 1870-1877 byla vybudována nová okružní dráha daleko za hranicemi tehdejšího osídlení. V roce 1882 propojila městská dráha vedená po viaduktu Charlottenburg a slezské (dnes východní) nádraží.

I na hlavních tratích způsoboval nárůst příměstské dopravy kapacitní problémy. Proto zde započalo budování samostatných kolejí pro příměstskou dopravu – nejprve v roce 1891 na trati do Wannsee. Postupně přibývaly samostatné koleje pro příměstskou dopravu i na ostatních tratích – např. směr Bernau, Königs Wusterhausen a další.

Ani tato opatření nestačila, provoz v parní trakci byl na hranici svých možností. V roce 1910 bylo proto rozhodnuto o elektrizaci. Předpokládal se provoz vlaků tažených lokomotivami s napájením z trakčního vedení. Tyto plány přerušila 1. světová válka.

Velká elektrizace (1924–1933) Po 1. světové válce se úvahy o elektrizaci (tehdejší termín) objevily znovu. Původní předpoklad napájení z trakčního vedení systémem 15 kV, 162/3 Hz byl přehodnocen a jako hospodárnější byl zvolen systém napájení 750 V ss postranní přívodní kolejnicí. Namísto vlaků tažených lokomotivami bylo rozhodnuto o pořízení elektrických jednotek. DRG objednalo u AEG šest zkušebních elektrických vozů označených A až F. Pro zkoušky byly vybrány severní, méně zatížené tratě. 8. srpna 1924 byla uvedena do provozu první z nich – štětínské nádraží – Bernau. Zbývající dvě trati byly elektrizovány do roku 1927.

První jednotky pro pravidelný provoz typu Bernau (pozdější řada ET 169) byly spíše zkušebními vozidly než soupravami pro každodenní provoz. Mezi dvěma hnacími vozy byly připojeny tři kratší vložené vozy. Toto uspořádání bylo použito již u zkušebních jednotek.

Již o rok později započala výroba jednotek typu Oranienburg (pozdější řada ET 168), se kterými přišlo nové uspořádání jednotek, které se udržuje doposud: Dva pevně spojené vozy – motorový + vložený, případně řídicí – tvoří základní jednotku – tzv. čtvrtvlak (Viertelzug). Tyto jednotky jsou (až na malé výjimky) provozovány ve dvojicích (tzv. půlvlak – Halbzug), trojicích (třičtvrtěvlak – Dreiviertelzug) nebo čtveřicích (celý – Vollzug). Délka půlvlaku odpovídala délce 5-vozové jednotky Bernau. Avšak ani s novými jednotkami nebyly DR spokojené.

náhled|Historický Stadtbahner na stanici Gesundbrunnen

Roku 1927 byly dodány první jednotky typu Stadtbahn (pozdější řada ET  165). Do roku 1932 bylo dodáno celkem 638 těchto čtvrtvlaků. Jednotky obdržely své označení podle městské dráhy, na které byl 11. června 1928 zahájen elektrický provoz. Zároveň musela být upravena výška nástupišť ze 760 na 960 mm, kolejiště i zabezpečovací zařízení. Elektrizace pokračovala rychlým tempem, jen v roce 1928 bylo elektrizováno 115 km tratí. Na počátku 30. let tak měl Berlín jeden z nejmodernějších dopravních systémů pro městskou a příměstskou dopravu. K 1. prosinci 1930 byly všechny příměstské a městské železnice zahrnuty do systému s označením S-Bahn. Jeho symbolem se stalo velké bílé S v zeleném poli.

Světová hospodářská krize nezastavila pokračující elektrizaci, ta však tou dobou již byla za zenitem a základní síť již byla hotova. V roce 1930 již byly všechny tratě kromě tratě do Wannsee elektrizovány. V roce 1933 byla první předměstská trať zdvojena – koleje pro dálkovou dopravu byly mezi postupimským nádražím a Zehlendorfem opatřeny také napájecí kolejnicí pro provoz zrychlených spojů. Pro tento Express-S-Bahn bylo pořízeno 51 čtvrtvlaků typu 1935 (od roku 1941 ET 125). Tyto jednotky přezdívané „bankéřské vlaky“ měly výkonnější motory i brzdu a dosahovaly rychlosti 120 km/h. Na pohled se od starších jednotek lišily nápadně zaobleným tvarem čela a většími okny. Ze stanice Zehlendorf pokračovaly tyto spoje jako normální S-Bahn dále do Wannsee a Postupimi.

Tím byla ukončena první fáze budování S-Bahnu. Do roku 1933 byly uvedeny do provozu tyto úseky:

Datum Úsek Délka km 8. 8. 1924 Stettiner Vorortbahnhof – Bernau 22,73 5. 6. 1925 Gesundbrunnen – Birkenwerder 18,23 4. 10. 1925 Birkenwerder – Oranienburg 8,01 16. 3. 1927 Schönholz-Reinickendorf – Velten 21,51 11. 7. 1928 Potsdam – Stadtbahn – Erkner 57,20 10. 7. 1928 Wannsee – Stahnsdorf 4,24 23. 8. 1928 Charlottenburg – Spandau West 10,00 6. 11. 1928 Charlottenburg – Südring – Grünau 27,50 Neukölln – Warschauer Straße 5,20 Schlesischer Bahnhof – Kaulsdorf 11,07 1. 2. 1929 Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg 25,79 Frankfurter Allee – Warschauer Straße 0,73 Niederschöneweide-Johannisthal – Spindlersfeld 4,05 18. 4. 1929 Potsdamer Ringbahnhof – Papestraße 3,39 Potsdamer Ringbahnhof – Ebersstraße 1,07 Halensee – Westend 2,72 2. 7. 1929 Potsdamer Ringbahnhof – Lichterfelde Ost 8,07 18. 12. 1929 Jungfernheide – Gartenfeld 4,46 15. 12. 1930 Kaulsdorf – Mahlsdorf 1,59 15. 5. 1933 Potsdamer Wannseebahnhof – Wannsee 18,61 Potsdamer Bahnhof – Zehlendorf Mitte(koleje dálkové dopravy) 12,06 Spojení kolejí dálkové dopravy – s dráhou do Wannsee v Zehlendorf Mitte 1,04

S-Bahn v Třetí říši Berlínský S-Bahn byl provozován Německými drahami. Po nástupu Hitlera k moci v roce 1933 se objevily rozsáhlé plány na rozšíření sítě, které souvisely s plány na proměnu Berlína ve světové hlavní město Germania. Součástí těchto plánů bylo rozšíření sítě do širokého okolí, výstavba tří podzemních úseků v centru – dvě severo-jižní větve a jedna trasa východo-západní a doplnění sítě dálkových tras. Uskutečněna byla nakonec pouze část těchto plánů – severo-jižní tunel mezi severním a anhaltským nádražím, elektrizace anhaltské příměstské dráhy a úseku trati Berlin – Drážďany v jižní části města.

Poválečná doba náhled|Podzemní stanice Potsdamer Platz náhled|Nadzemní stanice Wittenau náhled|Jednotka řady 275 na Ostkreuz - konečná stanice Friedrichstrasse - 29 let konečná uprostřed trasy městské linky náhled|Schéma sítě U- a S-Bahnu ve Východním Berlíně 1984. Na konci druhé světové války byl odstřelen tunel u Landwehrkanalu a severo-jižní tunel zaplavila voda. Spojovacími průchody na Friedrichstraße protekla voda i do stanice podzemní dráhy linky C (dnes U6) a postupně zaplavila velkou část sítě. Protože tunely sloužily obyvatelům Berlína jako protiletecký kryt, vyžádala si tato pohroma mnoho obětí na životech. Zjistit alespoň přibližný počet mrtvých nebylo možné, odhady udávají nejčastěji počet 400 mrtvých.

Po skončení války obdržely východoněmecké Deutsche Reichsbahn oprávnění k provozování železniční dopravy na celé berlínské síti. Tím se stal S-Bahn terčem konfliktů mezi Východem a Západem. Přesto byly válečné škody poměrně rychle odstraněny, především zásluhou dlouholetého pracovníka a ředitele S-Bahnu Friedricha Kittlause, který dokázal přes obrovské potíže s dodávkami materiálu stabilizovat provoz. Navíc byl S-Bahn dále rozšiřován a doprava mezi sektory byla poměrně bez překážek. Vzhledem k omezenému množství automobilů a nepříliš rozsáhlé síti podzemní dráhy byl počet cestujících v 50. letech poměrně vysoký.

Berlínská zeď postavená v roce 1961 vedla politiky v Západním Berlíně k výzvě k bojkotu S-Bahnu s hesly jako „Cestující v S-Bahnu platí ostnatý drát“ nebo „Ani pfennig pro Ulbrichta“. Bez ohledu na to jezdil S-Bahn v Západním Berlíně i nadále. Rozdělení Berlína však mělo za následek opuštění některých pod východním sektorem umístěných stanic na „západních“ linkách.

Následkem těchto událostí počty cestujících v Západním Berlíně prudce klesly. Koncem 60. a počátkem 70. let sice došlo k mírnému nárůstu počtu cestujících, ale zvýšení cen jízdného v roce 1972 vedlo k jejich opětovnému odlivu. Provoz S-Bahnu v Západním Berlíně tak byl silně ztrátový a tomu odpovídala i péče o tratě a vozidla.

V roce 1976 nastala první omezení. Na tratích do Wannsee a Spandau byl 10minutový interval omezen pouze na přepravní špičky.