náhled|upright|Stanoviště strojvedoucího vozu 843.001 v roce 1995 Motorové vozy řady 843 jsou české železniční motorové vozy, které na konci 90. let 20. století vyráběla společnost Moravskoslezská vagónka a. s. (nyní Škoda Vagonka). V provozu jezdí jako osobní vlaky, spěšné vlaky i rychlíky. Vlastníkem a provozovatelem všech vozů řady 843 jsou od počátku České dráhy.

Konstrukce Motorový vůz řady 843 je čtyřnápravový s dvěma shodnými trakčními agregáty pod podlahou vozu a elektrickým smíšeným přenosem výkonu. Hrubá stavba vozu je lehké samonosné konstrukce. Je svařena z válcových a ohýbaných profilů. Na vnější opláštění bočnic a čel jsou použity rovné plechy z uhlíkové oceli, na vnější opláštění střechy a plechovou podlahu je použito profilovaných plechů z austenitické oceli. Design vozu nepřinesl oproti řadě 842 žádné výraznější změny a především z důvodu snazší výroby se stále přidržel hranatých, plochých tvarů skříně.

Půdorys vozu je rozdělen na dva oddíly pro cestující, zavazadlový oddíl, dva nástupní prostory a dvě průchozí kabiny strojvedoucího na čele vozu. V oddíle pro cestující jsou sedadla v uspořádání 2+2 proti sobě s uličkou uprostřed. Zavazadlový oddíl je vybaven na obou stranách vozu zvedacími plošinami umožňující nástup a výstup osob na invalidních vozících. V přilehlém oddílu je prostor pro přepravu jednoho cestujícího na invalidním vozíku, WC je bezbariérové.

Vytápění vozu je teplovzdušné z centrálního vytápěcího agregátu. Vytápění využívá odpadního tepla z chlazení spalovacích motorů. Temperování vozu, temperování spalovacích motorů a přihřívání chladící kapaliny zajišťuje ohřívač vody s nezávislým naftovým tlakovým topením, umístěným pod vozem. Obě stanoviště strojvedoucího jsou vybavena klimatizací.

Přenos výkonu je elektrický střídavě-stejnosměrný, hnací soustrojí tvoří dva shodné trakční agregáty uložené pod podlahou vozu. Každý trakční agregát sestává ze spalovacího motoru přírubově spojeného s trakčním alternátorem. Každý trakční agregát napájí dva stejnosměrné tlapově uložené trakční motory přilehlého podvozku. Oba trakční agregáty mají společné palivové hospodářství a společnou skupinu pomocných strojů poháněných přes slučovací převodovku od předních konců obou spalovacích motorů. Toto konstrukční řešení umožňuje provoz motorového vozu pouze s jedním činným trakčním agregátem. Trakční usměrňovače a brzdové odporníky, jež jsou chlazeny přirozeně, jsou uloženy na střeše vozu.

Podvozky jsou dvounápravové bezkolébkové s dvojitým vypružením. Primární vypružení je šroubovitými ocelovými pružinami, sekundární je vzduchové, tvořené dvěma pryžovými vzduchovými měchy. Tlakem vzduchu je regulována konstantní výška podlahy nad temenem kolejnice. Brzda v podvozku je kotoučová s brzdovými kotouči na kolech. Všechna dvojkolí vozu jsou hnací.

Vůz je vybaven samočinnou tlakovou brzdou DAKO-P elektricky ovládanou, přídavnou rovněž elektricky ovládanou brzdou, elektrodynamickou brzdou, doplňkovou brzdou zajišťující spolupráci elektrodynamické a pneumatické brzdy, parkovací, záchrannou a ruční mechanickou brzdou.

Řídicí systém je mikroprocesorový. Vůz je vybaven systémem vícenásobného řízení, které zajišťuje současně ovládání dvou motorových vozů z jednoho stanoviště. Komunikace mezi vozy probíhá po datové sběrnici. Sestavovat lze soupravy při zachování všech výhod násobného řízení z maximálně dvou motorových vozů, jednoho až čtyř vložených vozů řady Btn753 (dříve řada 043) nebo řídicího vozu řady Bftn791 (dříve řada 943).

Vývoj a výroba ČSD (a její nástupnická organizace ČD) již od 70. let 20. století upřednostňovaly pro motorové vozy s větším výkonem elektrický přenos výkonu. Proto byla realizace dodávek motorových vozů řady 842 s hydromechanickým přenosem považována za nouzové řešení. Již v červnu 1989 byl zadán vývoj motorového vozu s elektrickým přenosem výkonu při použití spalovacích motorů LIAZ. Důraz byl kladen na použití řídicí a regulační techniky vysoké úrovně, podpodlažní uspořádání pohonu při zachování snížené výšky podlahy, maximální spolehlivost, ekonomičnost a ekologičnost provozu.

Poměrně komplikovaná situace panovala (opět) u spalovacího motoru. Výchozím typem měl být motor řady M2 (typ ML 650 D), vyvinutý na konci 80. let v podniku LIAZ jako nový moderní motor, určený převážně pro kamiony. Z důvodu poklesu odbytu kamionů po roce 1989 však nebyla zahájena jeho sériová výroba. Protože šlo o dobře koncipovaný čtrnáctilitrový motor, ve stojaté i ležaté verzi, koupil v roce 1992 licenci na jeho výrobu podnik ČKD Naftové motory. Záměrem bylo použít jej ve stojaté verzi pod označením 6Z135T u lokomotiv řad 704, 708, 709 a 714, jakož i v ležaté verzi 6FZ135T u motorového vozu 843. Avšak zakázek bylo málo a tak i v ČKD dospěli z ekonomických důvodů ke stejnému rozhodnutí, jako v LIAZu, že tento motor nelze vyrábět kusově. Jako náhradní řešení byl proto použit modernizovaný motor LIAZ řady M1 - M 1.2 C.

Výroba byla zadána Moravskoslezské vagónce Studénka, pohonný systém dodávalo ČKD Lokomotivka a trakční výzbroj ČKD Trakce. Montáž prototypového vozu 843.001 byla zahájena v roce 1994 a byla kvůli neustálému zpožďování dodávek různých komponentů dokončena až v roce 1995. Vůz byl poprvé veřejně představen v srpnu 1995 v Praze, při příležitosti oslav 150. výročí trati z Olomouce přes Českou Třebovou do Prahy. V září téhož roku byl vůz vystaven na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, kde byl oceněn Zlatou medailí, a poté začal být podrobován rozsáhlým zkouškám. V následujících dvou letech bylo vyrobeno 30 sériových vozů. Společně s nimi byly vyráběny i přípojné vozy řady Btn753 a řídicí vozy řady Bftn791 (první řídicí vozy v historii ČD), které je možné spřahovat do ucelených vratných souprav.

Po ukončení dodávek vozů první série bylo v plánu objednání dalších 29 kusů s čísly 843.032 až 060. Vzhledem k finančním problémům ČD nebyla zakázka nakonec realizována.

Provoz Prvních sedm motorových vozů řady 843 převzaly České dráhy v lednu a únoru 1997. Tyto první kusy byly přiděleny do dep Šumperk, Chomutov a Děčín. Jako každou novou řadu vozidel doprovázely i uvedení vozů 843 do provozu závady. Vážná situace nastala v lednu 1998, kdy bylo zjištěno vydrolování jízdní plochy dvojkolí u vozu 843.024. Výskyt stejné vady na dvojkolí následně pokračoval i u dalších vozů a proto od 16. dubna 1998 byla celá řada 843 i s přípojnými vozy 043 a řídicími vozy 943 rozhodnutím Drážního úřadu odstavena z provozu. Následně byla dvojkolí nahrazena novými s vyšší pevností a tvrdostí, a teprve od července 1999 byly vozy postupně uváděny zpátky do provozu. Vozy také vykazují větší poruchovost spalovacích motorů, což je však dáno jejich značným provozním vytížením, kdy často jezdí na hranici svých výkonových možností. Poměrně časté jsou také závady na řídicí elektronice. Naproti tomu vozy disponují vynikajícími trakčními vlastnostmi a moderním řídicím systémem a pohodlným interiérem. náhled|Rychlík Praděd se dvěma vozy řady 843 Do roku 2020 byly všechny vozy 843 dislokovány v Olomouci a Liberci. V obou působištích zajišťovaly spoje kategorií osobních vlaků, spěšných vlaků a rychlíků. V roce 2021 zatím 8 (1 z nich zapůjčen v Liberci) vozů redislokováno z Liberce do Trutnova. Avšak na konci GVD 2020/2021 byly všechny zbývající liberecké vyjma dvou strojů redislokovány z Liberce do Trutnova, ke kterým se přidaly i dva bývalé liberecké z Olomouce. Po roce 2021 se tedy v Liberci již žádné nevyskytovaly. 18 vozů bylo v Trutnově a 13 v Olomouci. V roce 2024 se několik vozů přesunulo z Královéhradeckého kraje do Jihomoravského. V Královéhradeckém kraji jsou tyto vozy postupně nahrazovány motorovými jednotkami 847. náhled|843.003 přijíždí do železniční stanice Hanušovice Nasazení GVD 2024/25

Rychlíky R27 Praděd/Cvilín Olomouc – Krnov – Ostrava-Svinov

Spěšné vlaky V24 Náchod – Týniště nad Orlicí – Choceň (do listopadu 2025) R54 Horácký expres Brno – Třebíč S6 Brno – Staré Město u Uherského Hradiště/Bojkovice město

Osobní vlaky S42 Zastávka u Brna – Třebíč – Jihlava S6 Brno – Uherské Hradiště

Nehody Začátkem roku 2012 se dvakrát stalo, že motorový osobní vlak (souprava motorového vozu řady 843 a řídicího vozu řady Bftn791) na strmé kořenovské dráze se vymkl kontrole a projel několik zastávek bez zastavení. Dne 4. ledna 2012 kolem 9:15 h projel bez zastavení 3 zastávky (pozdější článek iDnes uváděl již jen 2 zastávky) a zastavil až u desenských skláren. Ve čtvrtek 16. února 2012 projel se sedmi cestujícími bez zastavení 4 zastávky. Obě události se obešly bez zranění a hmotné škody, tj. nešlo o nehody, ale jen o ohrožení. V prvním případě Drážní inspekce předběžně zjistila, že vlak byl bez závady a k události došlo pravděpodobně chybným postupem strojvedoucího. Ten, navzdory poučení, použil elektrodynamickou brzdu místo vzduchové za meteorologických podmínek, při kterých hrozí namrzání brzdových kotoučů. Při pokusu o úplné zastavení použitím rychlobrzdy pak byla elektrodynamická brzda vyřazena z činnosti, což je normální funkce brzdového systému, zamezující překročení meze adheze. Podle záznamu dosáhl vlak rychlosti 87 km/h. Podobnou příčinu zjistila DI i pro druhou událost. Zpráva Drážní inspekce ČR o výsledcích šetření (...) 05.01. a 16.02.2012 Vlaku selhaly na trati z Kořenova brzdy, řítil se přes tři zastávky, idnes.cz, 5. 1. 2012, alh (Aleš Horáček)Jan Sůra: Vlaku, který se řítil z Kořenova, brzdy neselhaly. Chyboval asi strojvůdce, iDnes.cz, 13. 1. 2012Na trati z Harrachova se letos už podruhé nekontrolovaně řítil vlak, iDnes.cz 17. 2. 2012, alh (Aleš Horáček) Od té doby se tyto motorové vozy na trať 036 nepodívají, vozbu zajišťují již výhradně motorové vozy 840.

Galerie

Odkazy Poznámky

Reference

Literatura

Externí odkazy

Kategorie:Motorové vozy v Česku Kategorie:Motorové vozy Vagonka Studénka Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná od roku 1995 Kategorie:Kolejová vozidla vyráběná do roku 1997