náhled|Dopravní zácpa na dvanáctiproudé dálnici v Jižní Kalifornii je často mylně spojovaná s indukovanou poptávkou po dopravě. V tomto případě je ale na vině dlouhodobě nedostatečná kapacita dopravního spojení a zrušení tramvajových tratí, podél kterých se předtím město rozrůstalo. Dopravní indukce je specifický případ indukce poptávky v dopravě, kdy nabídka nové kapacity spojení (například zprovoznění nové železnice, dálnice, sítě cyklostezek, pěší zóny, linky veřejné dopravy, mostu atd.) vyvolá nárůst poptávky po ní. Provoz, který se na nové komunikaci či lince objeví, je nejen poptávka přesměrovaná, která na tuto novou trasu přechází z jiné trasy, jiného druhu dopravy nebo jiné denní doby, ale také poptávka indukovaná (vyvolaná) například kvůli výstavbě satelitních obcí.Výzkumný projekt „URBIDO“ – WD-17-07-04 – Urbanistická řešení v integraci s dopravním plánováním – Projekt propojení územního a dopravního plánování, dílčí výsledky projektu. Centrum dopravního výzkumu v.v.i., Ústav pro ekopolitiku o.p.s., prosinec 2007, konkrétní jména řešitelů neuvedena. Dopravní indukce v kap. 13 (dle obsahu str. 55–67, reálně od strany B57)
V případě indukované poptávky musí dojít k nárůstu poptávky. Pouhé zaplnění nové kapacity již existující poptávkou, i do té doby neuspokojenou, toto nesplňuje.
Opakem je redukce poptávky, při které dojde při snížení kapacity pro daný druh dopravy následně i ke snížení poptávky po tomto druhu dopravy. Například po zákazu jízdy vozítek segway v centru Prahy došlo k výraznému poklesu zájmu o jízdu na tomto dopravním prostředku.
Historie
Metropolitan Railway v Londýně Severní expanze Metropolitan Railway od 80. let 19. století představuje jeden z nejranějších a nejvýraznějších příkladů indukované poptávky ve veřejné dopravě. Společnost totiž nevykonávala pouze roli provozovatele železnice, ale díky rozsáhlým nákupům a držbě pozemků podél plánované trasy aktivně určovala i podobu předměstského růstu, který jí následně zajišťoval cestující. Jak se trať postupně prodírala venkovským Middlesexem, dosáhla Harrow v roce 1880 a nakonec pokračovala hluboko do Buckinghamshiru. Tím otevřela rozlehlé části tehdejšího venkova rychlé a intenzivní bytové výstavbě.
Železniční společnost poptávku nejen sledovala, ale přímo vytvářela. Pod značkou „Metro‑land“ propagovala představu moderního bydlení na čerstvém vzduchu s rychlým spojením do londýnského centra. Prostřednictvím své developerské divize (později MRCE) budovala celé obytné čtvrti v místech, jako jsou Neasden, Wembley Park, Pinner, Rickmansworth či Amersham – prodávala stavební parcely, navrhovala domy a formovala strukturu nových komunit kolem stávajících i plánovaných stanic. Zavádění nových služeb, modernizace vozového parku a postupná elektrifikace pak ještě zvyšovaly atraktivitu dojíždění.
S narůstajícím počtem obyvatel se zvyšoval i počet cestujících, což ospravedlňovalo další prodlužování tratí a zvyšování četnosti spojů. Právě tento mechanismus vzájemného posilování, tedy víc cestujících, více služeb, více výstavby, je typickým rysem indukované poptávky. Prodej časových jízdenek v oblastech, jako je Wembley Park, během 20. let prudce vzrostl a do 30. let se velká část severozápadního Londýna proměnila z převážně venkovské krajiny v nízkopodlažní předměstskou zástavbu, jejíž existence byla neoddělitelně spjata s Metropolitan Railway, která ji umožnila.
Indukovaná poptávka po silniční dopravě Teorie indukované poptávky tvrdí, že více silnic či jejich rozšíření nemusí přinést větší rozprostření aut a méně kongescí. Praxe a empirické výzkumy z celého světa ukázaly, že po výstavbě následuje chvíle úlevy, silnice se pak ale znovu naplní a více lidí nasedne do aut.{
Podle studie Centra dopravního výzkumu strategické dopravně-investiční dokumenty v Česku mnohdy zanedbávají poznatky z teorie dopravního proudu a přehlížejí jev idukované poptávky po dopravě. Nepřipouštějí, že zvyšování silniční kapacity ve městech samo o sobě vede k podstatnému nárůstu poptávky po automobilové dopravě a neřeší tedy problém dopravních kongescí.
Podle prosté ekonomické teorie nabídky a poptávky volba druhu dopravy závisí do značné míry na poměru doby strávené cestováním „od dveří ke dveřím“, tj. na konkurenceschopnosti jednotlivých tras a druhů dopravy. Dopravní zácpa může být stimulem pro to, aby lidé pro danou cestu přestali používat automobil a využívali veřejnou dopravu. Pokud se však dopravní zácpa řeší zkapacitněním silničních komunikací, tato motivace se výrazně snižuje. Naopak zkvalitnění, zrychlení či zlevnění veřejné dopravy omezuje individuální motorismus. S ohledem na investiční a provozní náklady samostatných těles pro kolejovou dopravu však i snaha o zkvalitnění veřejné dopravy může být podmíněna investicemi do silniční sítě, neboť investičně nejlevnějším hromadným dopravním prostředkem jsou autobusy.
Prevence Indukci poptávky po automobilové dopravě se dá předejít budováním měst krátkých vzdáleností, kde má člověk všechny své denní potřeby v blízkosti bydliště. Pro běžné cesty tak nemusí sahat po automobilu a vystačí si s pěší chůzí, jízdou na kole nebo MHD. Množství automobilů omezí také zlepšování podmínek pro pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu.
Kritika Nepodložená tvrzení o indukované poptávky nemusí brát v potaz skutečnost, že budování dopravní infrastruktury je často opožděné za komerční a bytovou výstavbou a zvýšení provozu tak je vyvoláno zvýšením počtu obyvatel a návštěvníků daného území. Může tak být obtížné odlišit důvody, proč dochází k nárůstu počtu cest.
Z hlediska praxe se ukazuje, že indukovaná poptávka je teorií postavenou pouze na sledování individuální automobilové dopravy vytrženě z celkového dopravního kontextu. Tvrzení o indukované poptávce často opomíjí řadu faktorů, které mají na dopravu vliv. V případě, kdy dojde ke zvýšení dopravní kapacity u jiných způsobů dopravy, nedochází k navyšování jejího využití. Množství uživatelů veřejné hromadné kapacity závisí ve velké míře i na ceně, kvalitě služeb a pohodlí. Např. v oblasti železniční dopravy mezi Prahou a Ostravou došlo k navýšení počtu uživatelů i bez vybudování nové železniční trati, došlo k tomu z důvodu umožnění konkurenčního prostředí, které přineslo snížení ceny a zvýšení kvality služeb. Naopak zprovoznění nových regionálních letišť znamenalo pouze přesun cestujících z jednoho letiště na jiné, aniž by došlo k zvýšení celkového počtu cestujících.
Příklady z Česka náhled|Tunelový komplex Blanka Příkladem indukované poptávky po silniční dopravě je například postupně budovaný městský okruh v Praze. I když měl původně přinést méně automobilové dopravy, ve skutečnosti jí do města zavedl více. Po dokončení jihozápadní části Městského okruhu (2004) v průběhu několika let vzrostla celková intenzita dopravy přijíždějící na Smíchov z jihu na dvojnásobek. Naopak Tunelový komplex Blanka povrchovým komunikacím ulevil ihned v roce po otevření, a jak vyplývá z údajů TSK, pokles počtu vozidel trval stále i v roce 2023, a to i přes celkový nárůst počtu obyvatel Prahy a souvisejícího zvýšení počtu osobních vozidel. Stejně tak na Magistrále v centru města došlo ke snížení intenzity dopravy, která nedosáhla hodnot před otevřením tunelu.Clanek Praha Camp: https://praha.camp/magazin/detail/prazske-prechody-silnice-i-koleje-co-vime-o-doprave-v-metropoli Z toho je zřejmé, že při důkladném posouzení dopravních potřeb v daném místě a návrhu vhodného řešení nemusí k indukované poptávce vůbec dojít.
Objevují se i tvrzení, že např. zprovoznění jižní sekce Pražského okruhu a přechod kamionů z Jižní spojky měl vést k nárůstu intenzity osobních automobilů na Barrandovském mostě o 40 000 nových osobních aut denně, která zde předtím podle autorů nejezdila. Ze skutečně naměřených dat vyplývá, že změna v počtu vozidel na Barrandovském mostě byla v čase pouze mírně rostoucí. V roce 2005 to bylo v průměru 130.000 vozidel za den, v roce 2010 byla hodnota 132.000 vozidel za den, v roce 2015 došlo k navýšení na 136.000 vozidel za den, v roce 2020 došlo k poklesu na průměrnou hodnotu 134.000 vozidel za den a poslední uváděný údaj za rok 2023 je 142.000 vozidel za den. Oficiální statistické údaje neuvádí rozlišení na osobní a nákladní vozidla a nelze tak dovozovat indukovanou poptávku související se zprovozněním jižní sekce Pražského okruhu.
Indukovaná poptávka obecně Podobnou indukci poptávky lze pozorovat u většiny síťových i nesíťových služeb, obchodních oborů atd. Indukovaná poptávka je často dávána do souvislosti s obecnějšími ekonomickými jevy, jako je Jevonsův paradox, kdy zvýšení efektivity vede k vyšší celkové spotřebě.
Odkazy
Související články Teorie hromadné obsluhy Downs–Thomsonův paradox Preference veřejné hromadné dopravy Veřejná doprava Jevonsův paradox
Reference
Externí odkazy Petr Kurfürst: Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky, Centrum pro dopravu a energetiku, 2002
Kategorie:Organizace dopravy