Železniční trať České Budějovice – Černý Kříž (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 194) je jednokolejná regionální trať, která vede z jižního okraje Českých Budějovic, kde odbočuje z tratě do Lince, přes Český Krumlov, Kájov a Novou Pec do Černého Kříže. Provoz na trati byl zahájen ve třech etapách v letech 1891, 1892 a 1910, hlavním důvodem pro stavbu byl odvoz dřeva ze Schwarzenberských lesů a tuhy z dolů patřících taktéž Schwarzenbergům, dále též stavba spojení do Bavorska. Pravidelnou osobní dopravu zajišťuje od jízdního řádu (JŘ) 2017/18 společnost GW Train Regio, na trati od JŘ 2016/17 jezdí také expresy Českých drah.
Historie Plány na výstavbu Podle prvních návrhů vybudování železnice směrem na Šumavu měla být trať vedena v jiné stopě – severněji mimo Český Krumlov, tento záměr ale odporoval zájmům rodu Schwarzenbergů, proto roku 1882 představila Rakouská společnost místních drah nový záměr, který počítal s prozatímním ukončením v Želnavě. Plán počítal s financováním ze strany státu, země a soukromých zájemců o přepravu z řad továrníků a majitelů velkostatků (interesentů), kteří se za účelem uzavření dohody sešli 31. května 1883, hlavní slovo mezi interesenty měl kníže Jan Adolf II. ze Schwarzenbergu, respektive jeho syn Adolf Josef, dále se podílely města a obce – zejména Český Krumlov, a další soukromí podnikatelé. Koncese pro stavbu dráhy byla udělena 30. srpna 1884 a stavbě zdánlivě nic nebránilo.
Nicméně po udělení koncese se se stavbou dráhy ihned nezačalo, zejména kvůli finančním problémům, provoz na trati se nejevil bez státní podpory rentabilní, proto bylo předem dohodnuto, že dráha bude nejen provozována státními drahami, ale že bude po svém dokončení také zestátněna. Stát se přesto zdráhal poskytnout financování. Velkým motorem dalšího vývoje byl právě již zmíněný kníže Adolf Josef ze Schwarzenbergu, jenž měl na stavbě dráhy hned dvojí zájem – jednak dráha měla sloužit potřebám velkostatku Český Krumlov a odvážet dřevo ze schwarzenberských lesů připlavené Schwarzenberským plavebním kanálem a tuhu, jejíž ložiska se nacházela v Českém Krumlově a pak také v Hůrce a Černé v Pošumaví a odbytiště pak v Českých Budějovicích – zejména Hardtmuthova továrna; druhým zájmem knížete o dráhu byla politika, neboť byl zároveň poslancem v Říšské radě za svůj okres. Ostatní místní zájemci si od dráhy slibovali hlavně zatraktivnění regionu.
V roce 1888 začali být zástupci obcí a místních průmyslníků nervózní ohledně stále se zpožďujícího termínu výstavby, sepsali tedy petici za urychlení výstavby dráhy. Do čela místních se opět postavil sám kníže a díky jeho kontaktům s ministrem obchodu Olivierem de Bacquehem a slyšení u samotného císaře se nakonec petici dostalo sluchu, podařilo se též sehnat zahraniční investory. Projekční práce, jakož i celkovou přípravu provedla firma Schön a Wessely, pro kterou jednotlivé úseky stavěly místní stavební firmy, zejména byl stavbou trati pověřen Anton Megwarth. Stavba začala v létě 1890 a postupovala rychle, takže již následujícího roku mohl být zahájen provoz na prvním úseku.
Od zahájení provozu do 2. světové války Provoz na trati byl zahájen na úseku do Kájova jízdou slavnostního vlaku 19. listopadu 1891 – na den jmenin císařovny Alžběty. Do Nové Pece (tehdy Želnavy) jel 3. července 1892 též slavnostní vlak a na želnavském nádraží se tehdy konal banket pro množství pozvaných hostů včetně ministra obchodu. Roku 1894 byla trať společně s celou Rakouskou společností místních drah zestátněna. Navazující úsek do Černého Kříže stavěla v letech 1909–1910 společnost Sdružené pošumavské místní dráhy, která vznikla sloučením společností, jež vybudovaly tratě ze Strakonic a Číčenic do Volar, tento úsek byl budován jako odbočka tratě mezistátní Volary–Haidmühle. Provoz byl pak zahájen 12. června 1910. Stanice na trati měly zpravidla dvě dopravní koleje a jednu manipulační, ústředně stavěné výměny a mechanická vjezdová návěstidla, ve stanicích Kájov a Želnava byly vybudovány malé výtopny. Dopravu nejprve zajišťovaly smíšené vlaky, které kromě cestujících vozily zejména dřevo ze Šumavy – ve stanici Želnava se nacházelo překladiště vybavené portálovým jeřábem s vlastní elektrárnou, kde se nakládalo dřevo, které sem bylo plaveno Schwarzenberským kanálem, resp. Želnavským smykem, dále v dopravě hrála významnou roli tuha, která se těžila u Černé v Pošumaví, a produkty mnohých zemědělských dvorů podél trati.
V meziválečném období trať začala získávat na turistickém významu, turisté se vydávali zejména do oblasti Plešného jezera a Třístoličníku. Pro výletníky byly v letním období vypravovány přímé vlaky z Prahy. Sdružené pošumavské místní dráhy byly zestátněny k 1. lednu 1925.
Roku 1938 po Mnichovské dohodě připadla většina trati Německé říši, hranice vedla těsně před Českým Krumlovem, pohraniční přechodové stanice byly Zlatá Koruna a Český Krumlov, nicméně zastávka Domoradice (dnes Přísečná) ležela ještě na české straně hranice. Vlaky z Českých Budějovic do Českého Krumlova zajišťovaly protektorátní dráhy (resp. do roku 1939 ČSD), z Krumlova dále pak Německé říšské dráhy. Na trati v té době jezdily přímé vlaky až do Pasova.
1945–1970 Roku 1945 se trať vrátila do rukou ČSD, návrat provozu však probíhal pomalu, více vlaků jezdilo z Českých Budějovic do Českého Krumlova, odtud do Želnavy jezdil denně pouze jediný pár vlaků a z Želnavy do Volar pak také jen jeden, nicméně ještě do konce roku 1945 byly nasazeny 4 páry přímých vlaků České Budějovice – Volary. V průběhu roku 1945 byla trať také použita k odsunu Němců.
Zhruba od roku 1950 byla trať dopravně rozdělena na dvě části – České Budějovice – Kájov a Kájov–Volary, resp. Stožec. Na dolním úseku do Kájova byla osobní i nákladní doprava silnější, takže zde jezdily podstatně delší vlaky. V padesátých letech byla také oddělena osobní doprava od nákladní, což přineslo v osobní dopravě značné zrychlení, neboť se nemuselo čekat na manipulaci s vozy. V nákladní dopravě zaujala podstatnou roli vozba do papíren ve Větřní a v souvislosti se vznikem vojenského újezdu Boletice též vojenské vlaky. Na trati nad Kájovem výrazně poklesl počet přepravených osob i nákladu, zejména v souvislosti s vysídlením německého obyvatelstva. Z toho důvodu bylo na trati zavedeno zjednodušené řízení dopravy – ve stanicích byla zrušena služba, celou trať mezi Kájovem a Černým Křížem řídil dispečer a stavění výměn ve stanicích prováděla vlaková četa. Zjednodušená doprava podle předpisu D3 přetrvala na trati až do rekonstrukce v roce 2015.
Dne 20. dubna 1958 byla trať v úseku Černá v Pošumaví – Nová Pec přeložena do nové polohy v důsledku výstavby vodní nádrže Lipno a původní trať je částečně pod vodou. Přemístěno bylo též překladiště dřeva v Želnavě, včetně portálového jeřábu.
Kolem lipenské přehrady vznikala nová rekreační střediska, takže v šedesátých letech opět narůstala poptávka po dopravě na Šumavu a tedy i počet vlaků. Pro rekreanty byl zaveden přímý vlak České Budějovice – Želnava. Roku 1964 byla stanice Želnava přejmenována na Novou Pec. V 60. letech byl též opraven Holubovský most, což umožnilo zvýšení třídy zatížení.
1970–2014 náhled|vlevo|Boršov nad Vltavou, bývalý železniční most (na jaře 2015 nahrazen novým) V 70. letech byl definitivně ukončen parní provoz, ačkoliv již předtím vozila parní lokomotiva pouze rekreační vlak do Nové Pece a některé nákladní vlaky, osobní vlaky byly poté vedeny zejména motorovými vozy. Po revoluci poklesla vozba vojenských vlaků, vojenský újezd však nadále existuje a v době cvičení se na trati objevují vojenské vlaky i v současnosti. Roku 1991 začaly opět některé vlaky jezdit po celé trati v trase České Budějovice – Volary. V letech 1995–2010 jezdil na trati v letním období rychlík Šumava, který byl veden jako přímý vlak z Prahy do Volar, v letech 2008–2010 do Nového Údolí.
Roku 2005 došlo ke zřízení zastávky Hradce. Po oddělení od Českých drah převzala pravidelnou nákladní dopravu dceřiná společnost ČD Cargo.
Od roku 2014 náhled|stanice Český Krumlov v době rekonstrukce v roce 2015 14. prosince 2014 (začátek platnosti JŘ 2014–2015) byla zastávka Domoradice přejmenována na Přísečnou, v souvislosti s plánovaným zřízením nové zastávky Domoradice asi 300 metrů od zastávky Přísečná směrem na Český Krumlov, která byla otevřena k 13. prosinci 2015 (začátek platnosti nového jízdního řádu). V průběhu roku 2015 došlo k rozsáhlé rekonstrukci a přestavbě trati, kdy bylo zavedeno dálkové řízení provozu, byla zrušena dopravní služba ve všech stanicích vyjma Kájova, kde sídlí dispečer, ve stanicích byla vybudována poloostrovní nástupiště, byly vyměněny mosty v Boršově nad Vltavou a Holubově a zřízena nová zastávka Domoradice. Od JŘ 2016/17 jezdí na trati expres ČD Praha – Český Krumlov a pouze v JŘ 2016/17 expres společnosti Arriva vlaky Praha – Nová Pec, který zastavoval ve stejných stanicích jako dřívější rychlík Šumava.
Od JŘ 2017/18 převzala vozbu pravidelných osobních vlaků společnost GW Train Regio, kterou kraj vybral veřejnou soutěží na 15 let.
Od 24. září do 23. listopadu 2018 proběhla na trati v úseku Boršov nad Vltavou – Křemže, respektive Zlatá Koruna, výluka, jejímž hlavním důvodem byla demolice mostu přes silnici v Boršově nad Vltavou a vybudování širšího.
Na podzim 2021 byla trať mezi odbočkou z trati do Lince a Boršovem nad Vltavou přeložena do provizorní stopy z důvodu výstavby Jižní tangenty – napojení silnice II/143 na dálnici D3. Na přelomu srpna a září 2022 byla trať přeložena do definitivní polohy vedené po dvou mostech přes okružní křižovatku.
Mezi březnem a květnem 2023 byly na trati obnoveny čtyři menší mosty – dva u Plešovic a dva u Starých Dobrkovic mezi Českým Krumlovem a Kájovem. Byly vyměněny nosné konstrukce a sanována spodní stavba.
Na jaře 2023 byl zjištěn špatný stav trati v deseti úsecích v okolí přehrady Lipno v souhrnné délce 9 km. V příslušných úsecích byly zavedeny pomalé jízdy a v období od 1. června do 3. září byl zaveden zvláštní jízdní řád zohledňující delší jízdní doby. 4. září až 31. října 2023 měla proběhnout výluka v úseku Kájov – Nová Pec, 1. až 30. listopadu 2023 pak v úseku Křemže–Kájov, v rámci těchto výluk měl být opraven havarijní stav a v některých úsecích zřízena bezstyková kolej.
Na podzim 2024 proběhly další opravy trati, v rámci nichž byl opraven most přes Hučinu u Černého Kříže, přičemž na něm byly poprvé na síti SŽ instalovány mostnice z polymerů, tento materiál je dle SŽ ekologičtější než impregnované dřevěné mostnice.
Od JŘ 2024/2025 byly zavedeny nové vlaky České Budějovice – Český Krumlov doplňující stávající osobní vlaky v pracovní dny na interval zhruba 1 hodina.
Nákladní dopravu zajišťuje především společnost ČD Cargo, a to pravidelnými manipulačními vlaky České Budějovice – Černá v Pošumaví a Volary – Nová Pec. Dále na trati jezdí nákladní vlaky z kamenolomu Plešovice a vojenské vlaky.