náhled|Logo ÚVMV Ústav pro výzkum motorových vozidel (zkráceně ÚVMV) byl vědeckotechnický institut v bývalém Československu, který měl za úkol spolupracovat s automobilkami a jinými strojírenskými podniky a poskytovat jim odbornou a vývojovou základnu pro ty výzkumné a vývojové práce, které by jeden podnik sám nezvládl, a rovněž řešení úkolů technického rozvoje zadaných nadřízenými orgány. Organizačně patřil ÚVMV pod generální ředitelství Československých automobilových závodů (ČAZ), kam patřili i všichni českoslovenští výrobci automobilů a jejich příslušenství.
V 70. až 80. letech 20. století byl ÚVMV vedoucím výzkumným institutem ve strojírenském a motoristickém oboru v Československu, co do četnosti a kvality strojařských i ekonomických výpočtů a analýz byl špičkou v rámci zemí RVHP a zaměstnával řádově stovky konstruktérů, programátorů, mechaniků a dalších nezbytných profesí po celém Československu. Dostupný údaj hovoří o cca 2000 pracovnících na konci 80. let minulého století.
Před vznikem Ústavu Již v době meziválečného Československa přední odborníci z automobilového průmyslu, sdružení v zájmové organizaci Spolek inženýrů automobilového průmyslu (SJA) od roku 1920, připravovali vznik ústředního národního vědeckotechnického institutu pro výzkum a zkoušení motorových vozidel v RČS. S jeho založením se však stále otálelo a výzkum i vývoj si proto stále prováděly jednotlivé automobilky samostatně. Prvním faktickým krokem k jeho vzniku se tak stal až 28. říjen 1945, kdy byly na základě Košického vládního programu dekretem prezidenta republiky dr. Edvarda Beneše znárodněny všechny velké podniky včetně rozhodujících strojírenských koncernů Škoda, Ringhoffer-Tatra, ČKD či Královopolská, ale i menších podniků typu Jawa apod. Z rozhodnutí dosluhující exilové vlády tak byly násilně zpřetrhány dosud přirozeně fungující vertikály koncernových podniků a došlo k umělému horizontálnímu spojení podniků podle příbuznosti výrobních oborů. Výroba automobilů a motocyklů tehdy začala organizačně spadat pod Ministerstvo průmyslu a věcně pod národní podnik Československé závody kovodělné a strojírenské (ČZKS). Nepřirozenost nového podniku s politickým vedením a objemným úředním aparátem na jedné straně, a technická i výrobní roztříštěnost dosud si konkurujících podniků včetně soupeřivosti jejich konstruktérů na druhé straně, znamenaly stále větší nevyjasněnost koncepcí a nejasnou budoucnost celého oboru.Utajené projekty Škoda, str. 78 Na podzim 1945 pak Ministerstvo průmyslu vyhlásilo soutěž na ideální osobní automobil pro poválečné Československo, čímž byly zavrženy jakékoliv možnosti pokračovat v soudobých konstrukcích s výjimkou povolené (!) výroby typů Škoda 1101, Tatra 87 a stokusové ověřovací série Jawa Minor.L&K – Škoda, II. díl, str. 83 Ostatní dosud vyráběné typy bylo povoleno dokončit jen do úplného výběhu (např. Tatra 57, Škoda Rapid), o rok později bylo povoleno obnovit výrobu typu Škoda Superb a v náhradních prostorách za zcela vybombardovanou vysočanskou automobilku Praga vzniklo pár set kusů Praga Lady.
V září 1946 do Československa přicestoval zmocněnec vlády USA pro automobilový průmysl Dr. Alex Taub, ve kterém československá i americká vláda spatřovaly naději pro koncepční řešení zmíněných (de facto však uměle vyvolaných) problémů oboru.Jawa, můj osud Souběžně s tím byl v říjnu 1946 přijat vládní Dvouletý hospodářský plán, který v rámci obnovy hospodářství v letech 1947–48 už napevno zaváděl centrální řízení podniků z resortu Ministerstva průmyslu. Zejména nedostatečná výkonnost dodavatelů příslušenství (mnohé podniky dosud neobnovily výrobu po spojeneckém bombardování z jara 1945 a na italské a německé dodavatele platilo embargo) vedly k tomu, že mohly být pokrývány pouze aktuální a přitom nezbytné potřeby národního hospodářství. Státní vedení resortu proto rozdělilo výrobní program mezi jednotlivé továrny podle jejich aktuálních schopností: Tatra Kopřivnice pro vývoj a výrobu těžkotonážních terénních nákladních automobilů pro armádní i civilní použití (zejména typ Tatra 111, tím byl zrušen obdobný výrobní program v plzeňské Škodě); Auto Praga-AZKG pro vývoj, výrobu a odbyt střednětonážního terénního nákladního automobilu (Praga RN/RND, byla sem převedena i výroba automobilu Škoda 150 / Aero 150 / Praga A 150); AZNP Mladá Boleslav pro vývoj a výrobu osobního automobilu pro civilní odbyt (Škoda 1101), včetně vývoje a výroby pancéřovaných vládních limuzín na podvozku osobního automobilu (Škoda VOS); ostatní produkce automobilek byla utlumena nebo delimitována do výroby subdodávek, či příslušenství motorových vozidel a poprodejních služeb těmto hlavním výrobcům v zemi, i jiným výrobcům motorových vozidel.
Souběžně s tím Dr. Taub zpracovával dokument s názvem Československý projekt, kterým hodlal řešit veškerý československý automobilový průmysl i s přesahem do jiných oborů – tedy od motocyklů a osobních i nákladních automobilů, přes autobusy a trolejbusy (a částečně i tramvaje) až po traktory. Tento smělý plán však příliš nereflektoval dosavadní konstrukce vozidel Škoda, Praga, Tatra ani Jawa, a snažil se zavádět zcela nové konstrukce prakticky ignorující předválečný i utajený válečný vývoj v jednotlivých továrnách, přesto však byl částečně proveden už výše uvedeným ministerským rozhodnutím.Utajené projekty Škoda, str. 79 V přímé návaznosti na probíhající práci dr. Tauba byly v letech 1946–48 zorganizovány tři půlroční stáže předních československých odborníků z oboru automobilového i železničního průmyslu do USA, kde sbírali podněty k efektivní obnově poválečné produkce v jejich zaměstnavatelských továrnách v Československu. Souhrnnou zprávu z jedné takové cesty podal Prof. Ing. Jan PetránekUtajené projekty Škoda, str. 11 z Fakulty strojní ČVUT pod názvem Zkoušení a výzkum automobilů v USA (29 stran), se závěrem: „Vybudování výzkumné základny, v mezinárodní spolupráci a s podporou státu, je nutností.“
V souvislosti s převratem v roce 1948 byly sice Taubovy koncepce zavrženyPROCES s vedením protistátního spikleneckého centra v čele s Rudolfem Slánským; Vydalo ministerstvo spravedlnosti v nakladatelství Orbis, Praha. 301 02/32, 65 458/2-52-III/2, 430. Tendenční hodnocení akce popisováno ve výsleších svědků např. str. 254-255, 287-288. a on sám při svém odletu z Československa dne 30. června 1948 čelil tlaku bezpečnostních orgánů, centralizace průmyslu však na vznik společného vývojového institutu tlačila přirozeně a nakonec byla tedy v roce 1950 jmenována přípravná skupina pro založení vytyčeného ústavu. Z jejích členů měli nakonec rozhodující vliv pozdější ředitel Ústavu Dr. Ing. Bohumír Mimra a také Ing. Josef Zenker, který jako hlavní inženýr AZKG prosadil delimitaci prostor pro budoucí sídlo ústavu v Praze-Libni, kde předtím sídlila konstrukční kancelář a zkušebny osobních vozů Praga. Tím bylo pro vznikající ústav zajištěno i prvotní diagnostické a laboratorní vybavení. Na postupném zakládání jednotlivých specializovaných skupin ústavu se pak podíleli zejména Karel Jabornický, Ing. Vladimír Jahn, Ing. Karel Koldovský a Ing. Vladimír Korbel.
Charakteristika ústavu náhled|Sídlo (bývalého) ÚVMV v Lihovarské ulici, Praha. Stav červen 2005.náhled|250px|vpravo|Sídlo (bývalého) ÚVMV v Lihovarské ulici, Praha – stav 1. 9. 2010 Z původně resortní organizace Ministerstva všeobecného strojírenství se po sloučení s Výzkumným ústavem příslušenství motorových vozidel stala samostatná hospodářská jednotka s těmito předměty činnosti:Ing. KHUN, Petr; Ing. KURZ, Bohumír. „Projekt vybavení vzorového pracoviště výpočetní technikou pro projektování a konstrukci nového výrobku (státní úkol P-14-124-025/03)“ Zpráva ÚVMV Z-133/75 (říjen 1975). Zpráva sloužila jako „Dokumentace k žádosti o povolení dovozu z kapitalistických států výpočetního systému pro oborové středisko vědeckotechnických výpočtů ČAZ“. výzkum a vývoj z oblasti stavby motorových a přípojných vozidel, jejich částí a příslušenství výzkum a vývoj konstrukce a ověřování měřících a zkušebních zařízení vozidel, včetně tvorby metod automatizace předvýrobních etap stavby a zkoušení vozidel a příslušenství výpočetní technikou zkušebnictví motorových a přípojných vozidel včetně příslušenství se státní a mezinárodní působností (EHK) technické a technicko-ekonomické služby v oblasti vědeckotechnického rozvoje automobilového průmyslu oborová normalizace, patento-právní ochrana, vědecké, technické a ekonomické informace, zahraniční vědecko-technická spolupráce.
Hlavním posláním ÚVMV tak byl základní a aplikovaný výzkum a zkušebnictví v oboru motorových vozidel – řešení výzkumných úkolů v oboru motorových vozidel probíhalo především podle plánu vědecko-výzkumných prací, schváleného a financovaného generálním ředitelstvím ČAZ. Podle požadavků jednotlivých výrobních podniků potom ústav zajišťoval účinnou pomoc na projektech a při vývoji vozidel a jejich prvků a předkládal návrhy na odstranění nedostatků.
ÚVMV tedy připravoval podklady pro výzkum se zaměřením na studium hlavních směrů rozvoje techniky oboru ve světě, navrhoval řešení pro náš automobilový průmysl a zajišťoval podklady pro účely sestavení dlouhodobého plánu rozvoje oboru a pro vypracování výhledových koncepcí (unifikovaných řad) typů vozidel a jejich částí. Prováděl také technicko-ekonomické rozbory výhledových konstrukčních koncepcí vozidel a jejich částí, v této souvislosti vypracovával také pokrokové měřící metody a vyvíjel nová speciální měřící zařízení pro zkoušky motorových vozidel, podílel se na zkouškách vývojových prototypů po stránce funkční, ekonomické a životnostní.
V rámci ÚVMV byla zřízena autorizovaná zkušebna pro celý obor vozidel ČSSR. Jejím cílem byla nejužší spolupráce s výrobními podniky a to již od projektových prací, přes zkoušky prototypů a ověřovacích sérií až po namátkové zkoušky sériových výrobků, současně s návrhy na opatření k dosažení stanovených technických parametrů a nejvyšší kvality. Zkušebna taktéž prováděla hodnocení jízdních vlastností dodaných vzorků zahraničních vozidel pro porovnání s našimi domácími výrobky.
ÚVMV měl jako jediný výzkumný ústav v socialistických zemích autorizaci generálního tajemníka OSN pro provádění všech zkoušek EHK (Evropská hospodářská komise), které se týkaly pasivní i aktivní bezpečnosti, jakož i ochrany osob a životního prostředí. Ústav prováděl tyto zkoušky s udělováním homologačních osvědčení nejen pro československá vozidla, ale i pro vozidla vyráběná v NDR, PLR, FLRJ. Taková osvědčení byla nezbytným předpokladem pro export do západních zemí a provádění takových zkoušek bylo významným devizovým zdrojem i úsporou.
Ústav zajišťoval patentoprávní průzkum a průmyslovou právní ochranu a současně také centrální normalizační činnost v oboru motorových vozidel, s návazností na normalizační vývoj mezinárodní. Proto také pomáhal a účastnil se vědecko-technické spolupráce s jinými státy, především se zeměmi RVHP jako vedoucí pracoviště ČAZ pro tuto spolupráci, která souvisela s pracemi v rámci 7. sekce RVHP pro strojírenství.
Činnost v oblasti vědy