K přechodu do jiného než standardního režimu letu (viz článek paragliding) může u padákového kluzáku dojít z několika důvodů. Jednak se může jednat o kolaps v turbulencích. Za další se prakticky do jakéhokoliv nestandardního režimu lze dostat chybou pilota. Sem patří i případ, že je provedení nebo vybrání některého nestandardního režimu provedeno chybně a v důsledku toho přejde kluzák do jiného nestandardního režimu. Pokud je i ten vybrán nesprávně, může následovat zase jiná „figura“ a takto může kluzák projít sérií nejrůznějších režimů (nechtěná „akrobatická show“), zejména se to může stát u výkonnějších padákových kluzáků. Za třetí může pilot některý nestandardní režim provádět záměrně. Záměrně jsou nestandardní režimy obvykle prováděny za účelem vyklesávání (viz vyklesávací manévry), nemusí to však být jediný důvod. Někdy lze např. použít full-stall pro řešení závleku vrchlíku mezi šňůry.
Nestandardní režimy letu lze též provádět záměrně za účelem nácviku režimu. To je nutné provádět vždy v dostatečné výšce nad terénem a ve volném prostoru. Samostatný nácvik se zejména začátečníkům nedoporučuje. S některými režimy se pilot seznámí již v základním kursu. Nácvik všech režimů je možné provést ve speciálních SIV kursech. Výcvik se provádí nad vodní hladinou, pilot má nafukovací vestu a na vodě je přítomna záchranná loď. Je výhodné takový kurs se svým křídlem absolvovat. Pilot tak za bezpečných podmínek pozná chování svého křídla v těchto figurách a naučí se automaticky správným způsobem reagovat. Následující výčet podává pouze základní informace a v žádném případě ho nelze chápat jako návod k provádění. Konkrétní chování padákového kluzáku v jednotlivých režimech se může lišit podle toho, o jaký typ kluzáku se jedná, což je o důvod více se s případným nácvikem obrátit na kvalifikovaného instruktora, který má přehled i o odlišnostech v chování jednotlivých padákových kluzáků.
Přehled nestandardních režimů Kolaps vrchlíku Ke kolapsu vrchlíku obvykle dojde při letu v turbulentních podmínkách, nebo při chybném kroužení ve stoupavém proudu. Naprosté většině kolapsů lze zabránit tzv. aktivní pilotáží, kdy pilot správnými zásahy do řízení případně vykláněním v sedačce koriguje vliv turbulencí na padákový kluzák. Asymetrické zaklopení je způsobené rozdílnými úhly náběhu na polovinách křídla, přičemž na jedné z nich dojde k zaklopení náběžné hrany. Často taková situace nastane, například pokud pilot špatně krouží v silnějším stoupavém proudu a dostane se do situace, kdy se jedna polovina křídla nachází uvnitř a druhá vně stoupavého proudu. Část plochy padáku zůstává „zdravá“ a část se vlivem rozdílných úhlů náběhu zaklopí, což má však za následek nerovnováhu sil v horizontální rovině a tím způsobí zatáčení padáku na tu stranu, na které je zaklopená náběžná hrana. Tomuto je třeba zabránit správnou reakcí a zásahem do řízení, tedy přibrzdit řídicí šňůrou tu stranu, která je zdravá, abychom v případě letu poblíž překážky do ní v nekontrolovatelné zatáčce nenarazili. U výkonnější padákových kluzáků může být ještě nutné k regeneraci normálního tvaru vrchlíku „zapumpovat“ řídící šňůrou na zaklopené straně. Kluzáky pro rekreační létání regenerují svůj tvar po asymetrickém zaklopení samy, pokud pilot nezpanikaří a neudělá něco, co vrchlíku v regeneraci zabrání. Než ovšem křídlo svůj tvar zregeneruje, může dojít ke zmíněné rotaci, proto i u rekreačních kluzáků je nutné při asymetrickém zaklapnutí v malé výšce nebo v blízkosti svahu či překážek provést alespoň zmíněné přibrzdění „zdravé“ strany. Tuto reakci by měl pilot provést zcela automaticky, proto je nácvik asymetrického zaklapnutí zařazen do osnovy základního pilotního kursu. Tendence vrchlíku k zatáčení se však značně liší podle konstrukce kluzáku, některé kluzáky při asymetrickém zaklapnutí téměř nezatáčí. Je tedy vhodné nácvik provést na tom kluzáku, na kterém pilot létá. Nácvik asymetrického zaklapnutí se provádí prudším stažením A-popruhu na jedné straně kluzáku. Je vhodné též nacvičit držené asymetrické zaklapnutí, kdy na zaklapnuté straně držíme A-popruh stažený a na nezaklapnuté straně stáhneme řídící šňůru tak, aby kluzák nezatáčel. Pak lze i mírným uvolněním nebo stažením řízení nacvičit zatáčení na zaklapnutou i nezaklapnutou stranu. Je nutné dát pozor, aby nedošlo k přebrzdění nezaklapnuté strany, to hrozí zejména u výkonnějších kluzáků. Situace, kdy je jedna strana zaklapnutá a druhá přebrzděná, je krajně nebezpečná a v malé výšce je důvodem k použití záchranného (záložního) padáku. Boční zaklopení nastává při běžném letu velmi výjimečně. Příčinou je, pokud se vrchlík dostane do pozice, kdy je vystaven vzdušným proudům o velkém rozdílu vertikálních rychlostí na levé a na pravé straně, mnohem častěji však tato situace vede k běžnému asymetrickému zaklopení. Zatímco u asymetrického zaklopení se zavře především část náběžné hrany a osa, podle které je vrchlík zaklopen v případě většího zaklopení, probíhá šikmo, u bočního zaklopení je osa zaklopení rovnoběžná se směrem letu. V případě většího bočního zaklopení může nastat závlek vrchlíku do šňůr a je nutno jej řešit. Nenastane-li závlek, řeší se boční zaklopení stejně jako asymetrické. Nácvik bočního zaklopení se neprovádí. Čelní zaklopení neboli front-stall se může přihodit za letu v turbulentních podmínkách nebo při předběhnutí padáku před pilota. Snížením úhlu proudu nabíhajícího vzduchu se může zaklopit přední náběžná hrana a tím zamezí vnikání vzduchu do padáku. Malé množství vzduchu se tím vyfoukne z padáku a přední strana se zdeformuje. Zvětší se čelní odpor a tím se vrchlík zpomalí, ale pilot letí setrvačností dále a úhel nabíhajícího proudu vzduchu se tak opět zvýší a čelní strana se rozevře a opět vnikne vzduch do nitra padáku. Tím se však padák dále zpomalí, přičemž pilot pokračuje v dopředném pohybu. Pilot se jakoby zhoupne pod padákem nejprve dopředu a poté zpět jako na houpačce. Pokud by pilot špatně zareagoval zásahem do řízení ve fázi, kdy je vrchlík za pilotem, může tak velmi efektivně zabránit jeho opětovnému rozletění – viz Full-Stall. Špatně načasovaným přibrzděním a uvolněním řídicích šňůr může v extrémním případě dojít i k razantnímu předstřelu vrchlíku před a pod pilota, s následným pádem pilota kolem vrchlíku a zamotáním do nosných šňůr. To však záleží na kategorii padákového kluzáku a za jakých podmínek se vše odehraje. Na kluzáku určeném pro začátečníky a rekreační létání při front-stallu stačí, když pilot uvolní řízení a vrchlík se musí zregenerovat sám. Předstřel po regeneraci vrchlíku je na těchto křídlech nevýrazný a za běžných podmínek není potřeba ho brzdit. Naopak je důležité nechat křídlo získat rychlost. Brzdit je nutné jen ve výjimečných případech, například kdyby vrchlík zrovna vlétal do silného klesavého proudu. Případný další front-stall je však mnohem menší problém, než nechtěné přetažení do fullstallu, takže platí, že pokud pilot nemá jasný důvod předstřel brzdit, je lépe při předstřelu nechat řízení uvolněné až do chvíle, kdy se pilot znova zhoupne pod vrchlík a pak pokračovat v normálním letu. Záměrně je možno front-stall za účelem nácviku vyvolat symetrickým stržením obou A-popruhů. Motýl může vzniknout jako následek front-stallu, pokud se nezavře celá náběžná hrana, ale pouze její střední část. Zatímco střed kluzáku je zavřený, okraje pokračují v dopředném pohybu. Plocha kluzáku se uprostřed zalomí a uši se přibližují k sobě. V extrémním případě se uši dotknou – „tlesknou si“. Náchylnost kluzáku ke vzniku motýla roste s jeho štíhlostí. Řešením je rychlé krátkodobé stažení obou řídících šňůr. Je vhodné provést to okamžitě, jakmile pilot zpozoruje, že motýl vzniká. Uši se rozevřou a kluzák po předstřelu pokračuje v letu. Záměrně lze motýla navodit současným stahováním obou středních A-šňůr.
Vyklesávací manévry Vyklesávací manévry slouží ke zvýšení opadání. Lze je využít, pokud chce pilot z nějakého důvodu přistát (např. doletěl do cíle závodu, uzavřel plánovanou trať, potřebuje na WC), ale má nadbytek výšky. Vyklesávací manévry se však nevyužívají v posledních fázích přistání, kdy má pilot výšky jen málo a nemusí být tedy dostatek času na vybrání figury. S rezervou výšky je vždy nutné počítat i pro případ, že by se pilot při vybrání figury dopustil chyby. Vyklesávací manévry se též užívají, pokud je padákový kluzák intenzivním stoupavým proudem nasáván do oblaku, manévr je pochopitelně vhodné provést ještě před nastoupáním do oblaku. Dalším důvodem k rychlému vyklesání může být náhlé zhoršení počasí, zejména nástup bouřek. Zaklopení uší je jednoduchou figurou a nacvičuje se již v základním kursu. Manévr se provede stažením nejkrajnějších šňůr z řady A, tím se zaklopí okraje přední náběžné hrany a zamezí se tím vnikání vzduchu do krajních částí padáku. Krajní části padáku (uši) se tak deformují a „sbalí se“, tím se zmenší plocha padáku. Díky většímu čelnímu odporu se sníží dopředná rychlost a díky zmenšené ploše se zvýší opadání padáku. Krajní A-šňůry se během manévru stále drží stažené, po jejich vypuštění se padák opět začne nafukovat a jeho tvar se zregeneruje během několika sekund. U některých, obvykle výkonnějších padákových kluzáků je po vypuštění A-šňůr třeba k regeneraci normálního tvaru vrchlíku ještě několikeré symetrické krátké stažení („pumpování“) řídících šňůr. Dále pak lze bez problémů pokračovat v letu. Během provádění uší má padákový kluzák stále určitou dopřednou rychlost (byť je menší) a lze s ním zatáčet pomocí vyklánění v sedačce. Pilot tak nejen vyklesává, ale může se současně dopředným pohybem pohybovat tam, kam chce nebo potřebuje. Dopřednou rychlost a opadání lze během provádění uší zvýšit sešlápnutím speed-systému. Při tom je nutné nejprve zaklopit uši a pak sešlápnout speed a při ukončení manévru naopak nejprve uvolnit speed a poté ukončit zaklopení uší. Některé starší příručky doporučovaly použít stažení uší pro zvýšení stability vrchlíku v turbulencích. Není k tomu však žádný důvod. Pokud pilot létá v podmínkách, kdy není schopen ovládat svůj kluzák, neměl vůbec startovat. Při stažení uší jsou sice pohyby sedačky menší, "méně to houpe", to však vytváří pouze pocit falešného bezpečí. Kluzák je při stažených uších hůře ovladatelný a kvůli menší dopředné rychlosti navíc náchylnější k přechodu do deep-stallu. Velké zaklopení uší je obdoba předchozího s tím rozdílem, že se stahuje dvojice nejkrajnějších šňůr. Tím se „sbalí“ větší plocha padáku a výsledkem je ještě rychlejší opadání. Padák se stejným způsobem zregeneruje. Stejně jako „malé uši“, lze velké zaklopení uší kombinovat se speedem. B-Stall je dnes již spíše historickou záležitostí. Tento manévr umožňuje provést režim obdobný deep stallu (viz níže). Stažením a držením popruhu řady B se zdeformuje vrchlík a zvětší svůj čelní odpor, což má za následek snižování dopředné rychlosti až do úplného zastavení dopředného letu. Kluzák se pohybuje pouze vertikálně směrem k zemi obdobně jako padák. Vyklesávací rychlost se pohybuje v rozmezí 5–8 m/s podle druhu kluzáku a jeho plochy. Po vypuštění popruhů se tvar vrchlíku zregeneruje do původního stavu a padák počne pomalu zvyšovat dopřednou rychlost až do rovnovážného stavu. Pokud se nerozpohybuje, je třeba mírnými tahy za řídicí šňůry padák přinutit k dopřednému pohybu. V konečné fázi vybírání figury padák vždy předletí pilota trochu vpřed. Podstatnou nevýhodou B-stallu ve srovnání se zaklapnutím uší je skutečnost, že při B-stallu se kluzák pouze pohybuje svisle dolů, zatímco při použití uší se navíc pohybuje vpřed. Hodnoty opadání jsou přitom při B-stallu srovnatelné s opadáním při kombinaci velkých uší a speedu. Pokud tedy pilot potřebuje opustit silný stoupavý proud, je výhodnější užít velké uši a speed, než B-stall, při kterém kluzák ve stoupavém proudu sice přestane stoupat, stoupavý proud ovšem neopustí. Někteří výrobci padákových kluzáků navíc B-stall na jejich kluzácích zakazují z důvodu lámání žeber kluzáku.