vpravo|náhled|Filtr pevných částic na vozidle GM Filtr pevných částic (často DPF – Diesel Particulate Filter) je zařízení odstraňující karcinogenní, velmi jemné prachové částice z výfukových plynů vozidel s naftovým motorem. Systém funguje na principu zachytávání pevných částic (PM – Particulate Matter) na porézním materiálu poloprůchodných kanálků filtru. Filtr je čištěn spálením sazí zachycených sítkem – úplným nebo na částice menší, které sítkem projdou – vysokou teplotou, které je dosaženo dvěma způsoby, pasivní nebo aktivní regenerací.
Filtr je často používán pro dosažení příslušné úrovně emisí ve spojení s úpravou výfukových plynů technologií EGR, kde může být kombinován s dieselovým oxidačním katalyzátorem (DOC).
FAP (Filtre à particules) má stejný úkol jako DPF, tedy zachytávat saze z výfukových plynů (PM10). Principiálně funguje stejně jako DPF, ale s tím rozdílem že FAP filtr saze nespaluje pouze pomocí paliva (nafta) ale i pomocí aditiva. Aditivum má svojí vlastní oddělenou nádržku a vstřikování je řízeno jednotkou, která určí kolik aditiva je potřeba pro aktuální objem paliva v nádrži. Díky tomu je možné provést regeneraci při nižší teplotě. Tento vylepšený systém DPF vymyslel francouzský Peugeot.Význam zkratek DPF, SCR, GPF, PM10, FAP a CAT
GPF (Gasoline Particulate Filter) je filtr pevných částic pro benzinové motory s přímým vstřikováním (GDI), povinný pro vozy splňující normu Euro 6. Může být v systému jako samostatný člen výfukového vedení anebo jako součást katalyzátoru umístěného zpravidla za ním. GPF regeneruje při jízdě „bez plynu“ bez vstřikování paliva a bez zatížení oproti DPF kde je běžně vyžadováno udržovat kontinuální rychlost po určitou dobu.
Pasivní a aktivní regenerace Pasivní regenerace – probíhá samovolně vždy, když pracovní podmínky motoru odpovídají teplotám výfukových plynů přibližně 350–500 °C a teplota uvnitř DPF tak umožní hoření zachycených částic. Takovéto provozní podmínky odpovídají režimu konstantně vyššího zatížení motoru (setrvání motoru ve vyšších otáčkách a vyšším zatížení po delší dobu), například při jízdě po dálnici. Aktivní regenerace – probíhá po 300–1000 km, pokud nenastala možnost pasivní regenerace (tj. např. v městském provozu) a filtr se blíží svému naplnění. Teplota výfukových plynů je uměle zvýšena na asi 600 °C – používá se k tomu změna časování vstřiků motoru v kombinaci s vyšším množstvím paliva, aditiva, která podporují hoření nebo dokonce speciální dávkovací zařízení paliva po dobu regenerace do výfuku před filtr.
Kritika Systém je častým terčem kritiky majitelů naftových vozidel a zdrojem problémů, a to napříč všemi značkami. Jmenujme několik hlavních: Tato „ucpávka“ ve výfukovém potrubí snižuje výkon motoru, hlavně u starších modelů s více najetými kilometry a zanedbanou údržbou. Filtr (má-li aktivní regeneraci) výrazněji zvyšuje spotřebu nafty nebo vyžaduje aditiva Životnost filtru je např. u vozů Škoda 100–150 tisíc km Cena nového filtru se v roce 2010 pohybovala od 13 000 Kč (Peugeot 406) až 140 000 Kč (Honda CR-V) , do konce roku 2015 klesly ceny filtrů z druhovýroby na úroveň od 4500 Kč U některých značek není možné používání bionafty, která má vyšší reakční teplotu než motorová nafta U některých aut nespolehlivost elektroniky (před i za filtrem jsou čidla, která kontrolují správný chod – měří teplotu plynů a zanesení filtru, celý systém pak s pomocí těchto údajů řídí řídicí jednotka motoru) Je diskutabilní, co je pro lidské zdraví nebezpečnější: menší množství větších sazí (zachycovaných filtrem) nebo mnohem větší množství mnohem menších sazí, na které ty větší ve filtru nebo (SCR) katalyzátoru shoří. Menší saze zařízením projdou, snadněji a déle poletují v ovzduší a také se dostanou dále do průdušinek plic
Mnozí řidiči tak filtr pevných částic z vozu demontují. Vůz pak někdy i nadále plní(?) emisní limity a projde STK. Také je možné filtry repasovat, jak u specializované firmy, tak i podomácku, což je ovšem údajně velmi nebezpečné (filtr obsahuje karcinogenní částice, které se tak v mnohem koncentrovanější podobě dostávají místně do vzduchu a eventuálně i do odpadních vod.
Vůz bez funkčního filtru pevných částic do ovzduší vypouští až o 90 procent více sazí a dalších rakovinotvorných částic. Tyto částice tvořené sírany, dusičnany, solemi a kovy zvyšují výskyt rakoviny při vdechování až o 40 procent. Po tom, co vyletí z výfuku, vzduchem putují ty největší několik hodin, ty nejmenší i několik týdnů.
Chybějící filtry DPF v ČR V současné době se odhaduje, že v České republice jezdí až 1 milion automobilů s chybějícím či nefunkčním filtrem pevných částic.
Kvůli absenci DPF jsou často i několikanásobně překračovány povolené limity na množství pevných částic v ovzduší. Příkladem může být i měření v tunelovém komplexu Blanka které dosáhlo v jedoucím vozidle hodnoty 300 000 pt/ccm. Povolená hodnota je přitom v tomto případě maximálně 30 000 pt/ccm.
Související články Vznětový motor Pevné částice Nízkoemisní zóny
Reference
Externí odkazy
Kategorie:Filtry Kategorie:Výfukové potrubí