náhled|320 px|vpravo|Různá sedadla Vystřelovací sedadlo (někdy nazývané i katapultovací sedadlo) je letecký automatický systém navržený pro záchranu pilota a dalších členů posádky letounu, obvykle vojenského, pokud se ocitne v nebezpečí. Ve většině provedení je sedadlo vystřeleno i s letcem z letounu pomocí výbušné nálože nebo raketového motoru. Byly zkoušeny i varianty opuštění letadla pomocí únikové kapsle. Po opuštění letadla se letec snáší k zemi na padáku. Vystřelovací sedadla jsou běžným vybavením určitých typů vojenských letounů.
Historie náhled|vpravo|Vystřelovací sedadlo Martin-Baker WY6AM náhled|vpravo|Zkouška sedadla pro F-15 Eagle s figurínou náhled|vpravo|Letecký mechanik pracuje na vystřelovacím sedadle, které bylo vyjmuto z letounu Grumman EA-6B Prowler na palubě letadlové lodi USS John C. Stennis náhled|vpravo|Vystřelovací sedadlo Mikojan-Gurevič KM-1M z letounu MiG-21 Dne 22. září 1916 si britský železniční inženýr a vynálezce prvních typů padáků Everard Richard Calthrop nechal patentovat první vystřelovací sedadlo používající stlačený vzduch.Compressed Air Parachute Extraction System Patented na stránkách www.ejection-history.org.uk (anglicky)
Moderní projekt vystřelovacího sedadla první předložil rumunský vynálezce Anastase Dragomir koncem 20. let 20. století. Návrh byl úspěšně vyzkoušen 25. srpna 1929 na letišti Paris-Orly nedaleko Paříže a v říjnu 1929 na letišti Băneasa poblíž Bukurešti. Dragomir si nechal svůj vynález patentovat u Francouzského patentového úřadu 2. dubna 1930 (patent č. 678566).
Návrh byl podstatně zdokonalen během 2. světové války. V bojových letounech se vystřelovací sedadla začala objevovat až koncem války. Ve větším měřítku je používali pouze Němci.Horká křesla na stránkách www.valka.cz, Citováno: 8. ledna 2011 Před tím bylo možné opustit letadlo pouze prostým vyskočením z letounu, což bylo často velmi obtížné kvůli zranění, neschopnosti dostat se ze stísněného prostoru, velkého přetížení, proudění vzduchu kolem letounu a z dalších příčin.
První použitelná vystřelovací sedadla byla nezávisle vyvinuta společnostmi Heinkel (Německo) a Saab (Švédsko) během 2. světové války. První modely byly poháněny stlačeným vzduchem a prvním letounem, který byl tímto sedadlem vybaven byl prototyp proudového stíhače Heinkel 280 v roce 1940. Jeden z jeho zkušebních pilotů, Helmut Schenk, se stal prvním člověkem, který tímto způsobem opustil letoun poté, co jeho letounu 13. ledna 1942 zamrzly řídicí plochy a stroj se stal neovladatelným. Stíhačka právě testovala pulzační motory Argus As 014 pro bezpilotní letounové střely Fieseler Fi 103, přičemž její běžné proudové motory HeS 8A byly odstraněny. Letoun byl vlečen z letiště Rechlin v Německu dvojicí letounů Bf 110C skrze silné sněžení. Ve výšce 2 400 m Schenk zjistil, že je letoun neovladatelný. Odpoutal se tedy od vlečných letounů a katapultoval se.Green, William, "The Warplanes of the Third Reich", Galahad Books, New York, 1986, str. 363, . Letoun He 280 se však nikdy nedostal do výroby. Proto se prvním sériovým letounem, který měl vystřelovací sedadla pro posádku, stal v roce 1942 noční stíhací letoun Heinkel He 219 Uhu. Tento letoun se stal i prvním strojem, ze kterého byla 11. dubna 1944 provedena první úspěšná katapultáž v bojových podmínkách.
Na konci roku 1944 byl na letounu Heinkel He 162 Salamander představen nový typ vystřelovacího sedadla, tentokrát poháněné výbušnou náplní. Do konce války bylo vystřelovacími sedadly vybaveno letadlo Do-335 Pfeil a několik dalších prototypů. Do května 1945 vystřelovací sedadla zachránila životy asi 60 pilotů.Ejection history Citováno: 8. ledna 2011 (anglicky)
Ve Švédsku byla verze na stlačený vzduch testována v roce 1941. Vystřelovací sedadlo poháněné střelným prachem bylo vyvinuto společností Bofors pro letoun Saab 21 a bylo testováno v roce 1943. První test ve vzduchu byl uskutečněn na letounu Saab 17 27. února 1944Early Swedish ejection seats (anglicky) a první skutečné použití nastalo dne 29. července 1946, kdy Lt. Bengt Johansson se musel katapultovat po vzdušné kolizi mezi letouny Saab J 21 a J 22.First live emergency ejection in world post WW II na stránkách www.ejection-history.org.uk (anglicky)
Po 2. světové válce tlak na vývoj těchto systémů rychle vzrůstal, protože stále rostla rychlost letadel, která se již blížila rychlosti zvuku. Běžné opuštění letadla bylo v takové rychlosti nemožné. USAAF experimentovaly zpočátku s katapultováním pilota směrem dolů pomocí pružin, ale byla to nakonec práce Sira Jamese Martina a jeho společnosti Martin-Baker, která nakonec rozhodla o dnešní podobě vystřelovacích sedadel.
Dlouhou dobu sedadla do letounů vyvíjel sám výrobce letounu. Každá společnost tak vyvíjela obvykle do každého typu letounu zvlášť nový typ sedadla. Časem se však ukázalo, že vystřelovací sedadla jsou natolik specifickou součástí letounu, že se na jeho vývoj, zkoušení a výrobu specializuje několik firem, které je pak dodávají do celé řady letadel.
První sedadla používala výbušnou patronu uvnitř teleskopické trubky připojené k sedadlu, která po aktivování katapultovala sedadlo s pilotem. Jak však rostla rychlost letadel, tak se tato metoda ukázala nedostatečnou ke katapultování do dostatečné vzdálenosti od letounu. Zvětšením množství výbušné látky by vzrostlo riziko poškození páteře katapultované osoby a tak začaly zkoušky s raketovým pohonem. V roce 1958 se letoun F-102 Delta Dagger stal prvním letounem osazeným vystřelovacím sedadlem na raketový pohon. Společnost Martin-Baker vyvinula podobné sedadlo s využitím několika raketových jednotek se společnou tryskou. Větší tah takového uspořádání měl tu výhodu, že umožnil pilotovi katapultování do dostatečné výšky, dokonce i když byl letoun velice blízko země.
Na začátku 60. let začala být používána raketami poháněná vystřelovací sedadla určená pro nadzvukové rychlosti pro letouny jako byl F-106 Delta Dart. Šest pilotů se katapultovalo při rychlostech větších než 1 300 km/h. Největší výška ve které došlo ke katapultování sedadlem Martin-Baker byla 17 400 m (z bombardéru Canberra v roce 1958). Při pokusu o vypuštění bezpilotního prostředku D-21 30. července 1966 se dvoučlenná posádka letounu Lockheed M-21 musela katapultovatCrickmore, Paul F. "Lockheed's Blackbirds: A-12, YF-12 and SR-71", Wings of Fame, Volume 8, AIRtime Publishing Inc., Westport, Connecticut, 1997, str. 90, v rychlosti Mach 3,25 ve výšce 24 000 m. Pilota se podařilo zachránit, ale druhý člen posádky se utopil po přistání ve vodě. Navzdory těmto rekordům, většina vystřelení z letadel se děje v poměrně malých rychlostech a výškách, kdy pilot vidí, že není už žádná naděje získat znovu kontrolu nad strojem před jeho dopadem na zem.
Později ve válce ve Vietnamu si USAF a US Navy začaly dělat starosti o piloty, kteří se katapultovali nad nepřátelským územím. Tito piloti bývali buď zajati nebo zabiti a navíc rostly i ztráty mužů, kteří se pokoušeli o jejich záchranu. V důsledku toho zahájily obě vojenské složky výzkum, který je a pravděpodobně i zůstane v historii letectví tím nejneobvyklejším vystřelovacím sedadlem, jaké kdy bylo vyvíjeno. Obě složky zahájily program nazývaný Air Crew Escape/Rescue Capability nebo Aerial Escape and Rescue Capability (AERCAB) (oba termíny byly používány v amerických ozbrojených silách a obranném průmyslu), což bylo vystřelovací sedadlo, které po katapultáži odletí daleko od místa, kde bylo katapultování provedeno do místa, kde může být pilot bezpečně vyzvednut. Žádost o předložení návrhů řešení vystřelovacího sedadla AERCAB byly vydána na konci 60. let 20. století. Tři společnosti předložily dokumentaci k dalšímu vývoji: závěsný kluzák navržený firmou Bell Systems, vírník navržený společností Kaman Corporaton a mini letadélko s konvenčními pevnými křídly od společnosti Fairchild Hiller. Všechny tři návrhy poháněl po katapultování malý proudový motor vyvinutý pro bezpilotní cílová letadla. S výjimkou návrhu společnosti Kaman pilot i nadále potřeboval k bezpečnému přistání na zemi padák. Projekt AERCAB byl zrušen v sedmdesátých letech s koncem války ve Vietnamu.A Hot Seat To Bring Them Back Alive, September 1969, Popular Mechanics (anglicky)
Hlavní výrobci sedadel Nejvýznamnějším světovým výrobcem vystřelovacích sedadel je společnost Martin-Baker. Společnost vyvíjí sedadla již od roku 1944. První ostrý test systému společnosti Martin-Baker přišel 24. července 1946, kdy se Bernard Lynch katapultoval z letounu Gloster Meteor Mk III. Společnost na svých stránkách uvádí, že vyrobila více než 75 000 vystřelovacích sedadel, které zachránily 7 283 životů letců (k 1. 1. 2011).Přehled sedadel Martin-Baker na stránkách výrobce. Citováno: 1. 1. 2011 (anglicky) Nejvýznamnějším zákazníkem společnosti Martin-Baker je americké námořnictvo (US Navy). To od roku 1985 používá sedadlo Martin-Baker Mk 14 NACES(Navy Aircrew Common Ejection Seat). Těmito sedadly jsou vybaveny letouny F-14D, F/A-18C/D/E/F, T-45A a další. Nejnovějším typem sedadla Mk 16 jsou vybavovány letouny Eurofighter Typhoon a Dassault Rafale. Vláda Spojených států amerických vybrala toto sedadlo i pro nově zaváděný letoun F-35.Sedadlo Mk. 16 na stránkách výrobce Martin-Baker. Citováno: 8. 1. 2011 (anglicky)
Dalším významným výrobcem vystřelovacích sedadel byla společnost McDonnell Douglas (nyní Boeing). Její sedadlo ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) je dodáváno hlavně americkému letectvu (USAF). Sedadlo je konstruováno pro hmotnost letce od 64 kg do 96 kg pro rychlosti do 1 110 km/h. Zkušenosti však ukazují, že katapultáž při rychlosti nad 800 km/h vede často k vážným zraněním nebo smrti člena posádky. Tato sedadla jsou používána v letounech F-15, F-16, F-22, A-10, F-117, B-1 a B-2. Toto sedadlo v současnosti vyrábí společnost Goodrich.Sedadlo ACES II na stránkách výrobce. (anglicky)
Dalšími velice rozšířenými vystřelovacími sedadly jsou vynikající ruská sedadla Zvezda K-36. Jeho schopnosti už byly nechtěně prezentovány na několika leteckých dnech, jako například na Fairford Air Show 24. července 1993, kde se srazily dva letouny MiG-29 a oba piloti se bezpečně katapultovali.The MiG-29 crash at Fairford Airbase (anglicky) Tato sedadla jsou v různých modifikacích montována do letounů Su-22, Su-24, Su-25/39, Su-27 (30, 32, 33, 34, 35, 37) a MiG-29. Pokud má pilot na sobě ochranný oblek, je schopen úspěšně opustit letoun v rychlostech 0 – 1 400 km/h ve výškách 0 – 25 km, což patří ke světovým unikátům.Zvezda OEM website stránky výrobce sedadel Zvezda (anglicky)
Popis sedadla Různé typy sedadel se samozřejmě v detailech liší, ale přesto jsou základní části a výbava sedadel podobné. Sedadlo má vysokou opěrku hlavy, systém popruhů, který upevňuje člena posádky v sedadle. Tyto popruhy umožňují pilotovi celkem volný pohyb, ale v případě prudkého pohybu se zablokují. Při katapultáži se přitáhnou podobně jako bezpečnostní pásy v moderních automobilech. Sedadlo rovněž bývá vybaveno systémem popruhů které přitahují členovi posádky nohy k sedadlu a zabraňují tak rozhození nohou při katapultáži a tím i jejich zranění. Některá sedadla mají i ochranu rukou pilota. Sedadlo obsahuje padák, zásobu kyslíku a kontejner s nouzovým vybavením. Tento kontejner obsahuje potraviny, vysílačku, nafukovací člun a případné další vybavení.
Po katapultování je sedadlo automaticky odhozeno a pilot přistává jen s kontejnerem s nouzovým vybavením. Při katapultování ve velkých výškách pilot zůstává v sedadle až do výšky asi 11 500 stop, aby mohl dýchat kyslík ze zásob umístěných v sedadle. Až poté dojde k otevření hlavního padáku a odhození sedadla.
Bezpečnost pilota