Republic F-84 Thunderjet byl americký proudový stíhací bombardér. Vznikl v roce 1944 z požadavku USAF na denní stíhačku a poprvé vzlétl v roce 1946. Přestože se do výroby dostal v roce 1947, trpěl mnoha konstrukčními problémy a problémy s motorem, následkem čehož nebylo americké letectvo schopno provést ani jednu činnost, na kterou bylo letadlo zkonstruováno a zvažovalo zrušení celého programu. Letadlo nebylo až do roku 1949, kdy se objevila verze F-84D, plně bojeschopné a vývoj ukončila až konečná verze F-84G v roce 1951. V roce 1954 byl F-84 Thunderjet s přímým křídlem doplněn o stíhací verzi Republic F-84F Thunderstreak se šípovým křídlem a průzkumnou verzi RF-84F Thunderflash.
F-84 byl první sériový stíhací letoun využívající tankování za letu a první stíhací letoun schopný nést jadernou zbraň, jadernou pumu Mark 7. Upravené F-84 byly použity v několika neobvyklých projektech, včetně FICON a Tom-Tom s mateřskými bombardéry B-29 Superfortress a B-36 a experimentálnímu turbovrtulovému XF-84H Thunderscreech.
Nomenklatura F-84 může být poněkud matoucí. Modely F-84A až F-84E a F-84G s přímým křídlem se nazývaly Thunderjet. F-84F Thunderstreak a RF-84F Thunderflash byly různé letouny se šípovými křídly. XF-84H Thunderscreech (není jeho oficiální název) byla experimentální turbovrtulová verze F-84F. Verze F-84F se šípovým křídlem byla zamýšlena jako malá variace normálního Thunderjetu s pouze několika různými díly, takže si ponechala základní označení F-84. Zpoždění výroby na F-84F mělo za následek další objednávku verze s přímým křídlem; šlo o F-84G.
Vývoj náhled|vpravo|F-84G na francouzské základně Chaumont Air Base, 1953 V roce 1944 zahájil Alexander Kartveli, šéfkonstruktér firmy Republic Aviation, práce na proudovém letounu, který by nahradil úspěšný stíhací P-47 Thunderbolt s pístovým motorem. Počáteční snaha vestavět proudový motor do jen mírně upraveného draku P-47 nevedla k úspěchu, hlavně pro velký průměr odstředivých kompresorů první generace turbínových pohonných jednotek. Namísto úpravy existujícího typu, Kartveli a jeho tým zkonstruovali úplně nový stroj, se štíhlým trupem, převážně vyplněným proudovým motorem už s axiálním kompresorem, a nádržemi paliva v poměrně tlustém přímém (nešípovém) křídle.
Dne 11. září 1944, United States Army Air Forces zveřejnila požadavek na denní stíhací letoun s maximální rychlostí alespoň 600 mph (521 kn, 966 km/h), bojovým akčním rádiem 705 mil (612 námořních mil, 1135 km), a výzbrojí šesti kulometů ráže 12,7 mm, nebo čtyř kulometů ráže 15,2 mm. Navíc, letoun měl být poháněn vyvíjeným motorem General Electric TG-180 s axiálním kompresorem, který byl nakonec vyráběn pod označením Allison J35.
11. listopadu 1944 firma Republic obdržela první objednávku na tři prototypy nového letounu XP-84—Model AP-23. Protože konstrukce slibovala mnohem vyšší výkony než P-80 Shooting Star a Republic měl velké zkušenosti s výrobou jednomístných stíhaček, neproběhla jindy běžná soutěž mezi různými firmami. Jméno Thunderjet bylo zvoleno jako pokračování v tradici letounů Republic Aviation, která začala typem P-47 Thunderbolt, a upozorňovalo na principiálně nový způsob pohonu. 4. ledna 1945, dokonce ještě dříve, než se první letoun vůbec zvedl do vzduchu, byla objednávka navýšena na 25 kusů YP-84A pro operační zkoušky a 75 sériových P-84B (později změněna na 15 YP-84A a 85 P-84B).
V mezičase, zkoušky v aerodynamickém tunelu, prováděné ústavem NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), ukázaly na nestabilitu a možnost zvlnění potahu stabilizátoru při vysokých rychlostech. Hmotnost letounu rostla tak rychle, až USAAF muselo stanovit limit 13 400 lb (6080 kg), který nesměl být za žádných okolností při vývoji překročen. Výsledky prvních testů se promítly do třetího prototypu, značeného XP-84A, který obdržel také výkonnější motor J35-GE-15 s tahem 17,8 kN.
První prototyp XP-84 byl převezen na základnu Muroc Army Air Field (dnes Edwards Air Force Base), kde vykonal 28. února 1946 první zkušební let. Za řízením seděl major Wallace A. "Wally" Lien. V srpnu jej doplnil druhý prototyp, také s motorem J35-GE-7 o tahu 16,66 kN. Patnáct kusů YP-84A, dodaných na letiště Patterson Field (dnes Wright-Patterson Air Force Base) pro zkoušky operačního nasazení, mělo výkonnější motory J35-A-15, vestavěnou šestici kulometů Browning M2 ráže 12,7 mm (čtyři v přídi trupu, dva v centroplánu), a mohlo nést na koncích křídla po jedné přídavné nádrži s objemem 856 litrů. Kvůli zpožděním v dodávkách proudových motorů i výrobě letounů, stroje XP-84A podstoupily jen velmi omezené letové zkoušky před tím, než z továrny v roce 1947 začaly vyjíždět sériové P-84B. Například, vliv nádrží na konci křídla na životnost letounu nebyl detailně zkoumán, což později znamenalo nemalé problémy. Po vzniku United States Air Force v roce 1947 bylo označení P (Pursuit) nahrazeno písmenem F (Fighter), a z P-84 se stal F-84.
Letouny F-84 sloužily mezi roky 1947–1958 u následujících jednotek: 27th Fighter Wing, 27th Fighter Escort Wing, 27th Strategic Fighter Wing, 31st Fighter Escort Wing, 127th Fighter Day Wing, 127th Fighter Escort Wing, 127th Strategic Fighter Wing, 407th Strategic Fighter Wing and the 506th Strategic Fighter Wing of the Strategic Air Command.McLaren 1998
Služba náhled|P-84B ze stavu 48th Fighter Squadron, 14th Fighter Group, 1948. náhled|Podvěšování výzbroje na portugalský F-84 na základně Luanda v 60. letech během koloniálních válek v Africe. První F-84B, které se od YP-84A lišily pouze instalací kulometů Browning M3 s vyšší kadencí, získaly operační status v prosinci 1947, kdy je začala používat 14. Stíhací skupina (14th Fighter Group) na základně Dow Field, Bangor, Maine. Velmi záhy přišla první letová omezení, maximální rychlost nesměla překročit Mach 0,8 kvůli reverzaci kormidel, a přetížení bylo limitováno hodnotou 5,5 G, nad níž se objevovalo zvlnění potahu trupu. Kvůli nekončícím problémům, nedostatku náhradních dílů a obtížné údržbě si letoun vysloužil přezdívku "Mechanic's Nightmare" – Mechanikova noční můra. Od 24. května 1948 byly zbývající F-84B uzemněny, z důvodu stále častějších selhání konstrukce.
V roce 1948 důkladný rozbor programu F-84 ukázal, že žádný z postavených F-84B nebo F-84C nemůže být považován za letoun schopný bojového nasazení. Před zastavením výroby Thunderjet zachránil pouze vznik zcela přepracované verze F-84D, která měla vyřešené alespoň hlavní závady a právě vstupovala do sériové produkce. Srovnávací zkoušky s F-80 prokázaly, že Shooting Star dokáže vzlétnout na kratší vzdálenosti, v malých výškách lépe stoupá a má celkově lepší obratnost. Naopak F-84 mohl nést větší bojový náklad, exceloval výkony ve velkých výškách a měl delší dolet. Jako dočasné řešení věnovalo USAF částku osm milionů dolarů na provedení více než 100 změn u všech zbývajících F-84B, většina z nich se týkala celkového zpevnění křídla. Přes částečné zlepšení spolehlivosti byly stroje F-84B do konce roku 1952 vyřazeny ze služby.
Verzi F-84C charakterizovalo použití motoru J35-A-13 s nepatrně vyšší životností, současně se objevily drobné technické změny v konstrukci. Navenek stejný letoun sužovaly tytéž problémy jako F-84B, prošel obdobným procesem zpevnění konstrukce a také jej do konce roku 1952 čekalo vyřazení z aktivní služby.
Nutné změny byly přímo na výrobní lince uplatněny až u verze F-84D, která přišla do služby od roku 1949. Křídlo dostalo potah silnějším hliníkovým plechem, palivový systém byl upraven pro zimní podmínky a používání paliva JP-4, a stroje obdržely výkonnější motory J35-A-17 s tahem 22,2 kN. Ukázalo se, že nedostatečně odzkoušené nádrže na koncích křídla způsobují jeho zkroucení při manévrech s vysokým přetížením, a vedou tak k nadměrnému namáhání a poškozování konstrukce letounu. Jako náprava se objevily malé trojúhelníkové plošky na vnějších stranách nádrží. F-84D byly v roce 1952 přesunuty ze služby v USAF k ANG (Air National Guard), kde vydržely až do roku 1957. Prvními opravdu bojově způsobilými Thunderjety byly stroje verze F-84E, vyráběné od roku 1949. Letoun obdržel motor J35-A-17, celkově zpevněné křídlo a trup prodloužený o 305 mm před a 76 mm za křídlem, což zvětšilo prostor pro kabinu a vestavěnou avioniku. Objevil se zaměřovač A-1C, spřažený s radarovým dálkoměrem APG-30, a přibyla možnost podvěsit pár odhoditelných nádrží s objemem po 870 l na pylony pod křídlem, což zvýšilo akční rádius letounu na 1 600 km.
Navzdory všem zlepšením zůstávala spolehlivost F-84E trvale nízká, v kterémkoli okamžiku byla operačně použitelná jenom polovina letounů. Na vině byly zejména nedostatečné dodávky náhradních dílů pro motory Allison. Původně se uvažovalo, že každý F-84E v průměru nalétá 25 hodin měsíčně a dosáhne 100 hodin resurs mezi generálními opravami motoru. Od začátku války v Koreji a po zahájení dodávek F-84 dalším státům NATO požadavky vysoce přesáhly schopnosti firmy Allison vyrábět nové motory i náhradní díly. Verze F-84E byla vyřazena ze služby v USAF v roce 1956, u ANG zůstala do roku 1959.
Poslední verzí F-84 s přímým křídlem se stala F-84G, která přišla do služby v roce 1951. Na levé polovině křídla se objevilo přípojné místo pro doplňování paliva za letu, stroj obdržel autopilota, ILS (Instrument Landing System), motor J35-A-29 s tahem 24,7 kN, a měl schopnost nést jeden kus jaderné zbraně Mark 7. F-84G byla vyřazena ze služby v USAF v polovině 60. let. Od začátku 60. let byly stroje F-84G intenzivně využívány portugalským letectvem při koloniálních válkách v Africe.
Létání na Thunderjetu náhled|F-84E odpaluje raketové střely HVAR. Jak bylo u první generace proudových letounů typické, vlastnosti Thunderjetu při vzletu měly daleko k dokonalosti. V horkém korejském létě a s plným bojovým nákladem vyžadoval F-84 pro vzlet naprosto běžně 3 000 m dráhy, dokonce i při použití pomocných raketových motorů RATO (zavěšovala se dvojice nebo čtveřice, každý motor dával tah 4,4 kN po dobu 14 sekund). Mimo vedoucího letounu měly všechny ostatní výhled silně omezený kouřem z raket. První F-84 se odlepovaly z dráhy při rychlosti 260 km/h, s řídící pákou úplně přitaženou. Přistání probíhalo při obdobné rychlosti, pro srovnání, druhoválečný P-51 Mustang dosedal při méně než 190 km/h. Pokud odhlédneme od vysoké přistávací rychlosti, s Thunderjetem se létalo snadno podle přístrojů a ani boční vítr při přistání nezpůsoboval závažné potíže.Higham, R. and Williams, C. Flying Combat Aircraft of USAAF-USAF (Vol.1). Rockville, Maryland: Air Force Historical Foundation, 1975. .