Třída Čidori ( Čidori-gata) sestávala ze čtyř torpédovek ( suiraitei) japonského císařského námořnictva, postavených v letech 1931 až 1934. Jednotky třídy Čidory vznikly jako malá, ale silně vyzbrojená plavidla, která by nespadala do limitů ustanovených londýnskou námořní konferencí. Snaha o umístění silné výzbroje na malý trup s sebou přinesla problémy se stabilitou, které v noci na 12. března 1934 vedly k tzv. Incidentu Tomozuru ( Tomozuru džiken) – převrácení torpédovky Tomozuru za bouře. To donutilo císařské námořnictvo přehodnotit nároky na stabilitu nejenom u třídy Čidory, ale i u všech ostatních lodí císařského námořnictva. Pro třídu Čidory to znamenalo přidání balastu, odlehčení nástaveb a redukci výzbroje.
Všechny čtyři jednotky se zúčastnily bojů v Pacifiku, ale pouze jedna se dožila konce války. Dvě jednotky byly potopeny americkými palubními letouny a jednu jednotku potopila americká ponorka.
Pozadí vzniku a klasifikace Po podpisu washingtonských dohod se závody v námořním zbrojení nezastavily – pouze se přesunuly od bitevních lodí a bitevních křižníků k do té doby druhořadým kategoriím, jako byly křižníky a torpédoborce. Následující londýnská odzbrojovací konference přidala omezení i na tyto kategorie. Podle článku III.16 londýnské smlouvy nesmělo císařské námořnictvo k 31. prosinci 1936 překročit v kategorii torpédoborců celkový limit 105 500 T standardního výtlaku. Podmínky smlouvy dále neumožňovaly stavbu dalších jednotek třídy Fubuki (limit 16 880 T v jednotkách převyšujících standardní výtlak 1500 T třída Fubuki již překročila, ale rozestavěné torpédoborce směly být dokončeny). Vzniklou situaci chtělo císařské námořnictvo řešit stavbou dvanácti torpédoborců třídy Hacuharu schválených v rámci „doplňovacího programu pomocných plavidel z roku 1931“ (známějšího jako „1. doplňovací program“ ~ ~ Dai–iči–dži hodžú keikaku, či neoficiálně „program prvního kruhu“ ~ ~ Maru iči keikaku). Tím ale císařské námořnictvo vyčerpalo svůj limit pro kategorii torpédoborců.Ve skutečnosti císařské námořnictvo tento limit překročilo, neboť nakonec mělo mít torpédoborce o celkovém standardním výtlaku 132 495 T – viz . Císařské námořnictvo sice vyřadilo během 30. let všechny staré torpédoborce I. třídy, které předcházely třídu Minekaze, ale pravděpodobně do svých výpočtů nezahrnulo torpédoborce II. třídy, ze kterých ponechalo ve službě jednotky tříd Momo, Momi a Wakatake. Torpédoborce II. třídy ale také podléhaly závěrům londýnské konference, neboť měly standardní výtlak přes 600 T a nesly torpédomety – podmínky pro nezahrnutí plavidla do limitu viz článek II.8 londýnské smlouvy. Používat torpédoborce v roli keibikan ( ~ válečná loď strážící přístav) by v nastalé situaci byl luxus, který si nemohlo císařské námořnictvo dovolit. Proto se Kaigun gunreibu ( ~ námořní generální štáb) pokusil obranu námořních základen a přilehlých vod zajistit plavidly mimo omezení londýnské smlouvy – tedy do 600 T standardního výtlaku (jestliže měly být vyzbrojeny torpédy).Lengerer, str. 149
náhled|vlevo|Jedny z posledních suiraitei 1. třídy (před zrušením kategorie) představovalo patnáct jednotek třídy Hajabusa. Oproti novému pojetí suiraitei měly normální výtlak pouhých 150 T. Zde suiraitei Hajabusa v roce 1900. Kvůli novým plavidlům císařské námořnictvo obnovilo klasifikační kategorii suiraitei, která byla předtím zrušena 15. ledna 1924. Od dělení na další třídy ale bylo – na rozdíl od staré kategorie suiraitei – upuštěno.Lacroix & Wells, str. 699Japonština, stejně jako angličtina v případě , nerozlišuje mezi torpédovým člunem a torpédovkou. Čeština ovšem tyto kategorie rozlišuje: zatímco suiraitei před zrušením původní kategorie v roce 1924 balancují (dle velikosti a zvolené definice) mezi torpédovým člunem a torpédovkou, polondýnská suiraitei je již jednoznačně torpédovka. Stejně jako předchozí suiraitei ani nová kategorie nespadala do kategorie gunkan ( ~ válečná loď).Lacroix & Wells, str. 698 a 699
Podle původních požadavků Kaigun gunreibu měly nové torpédovky mít rychlost 30 uzlů (55,6 km/h), dosah 3000 námořních mil (5556 km) při 14 uzlech (25,9 km/h) a výzbroj složenou ze tří 127mm kanónů typu 3. roku a čtyř (2xII) 533mm torpédometů s celkovou zásobou osmi torpéd. To vše při standardním výtlaku maximálně 600 T. Nové torpédovky tak měly při menším výtlaku a menší maximální rychlosti, ale se silnější výzbrojí, plnit úkoly torpédoborců II. třídy ( nitó kučikukan). 2/3 zkouškový výtlak ale u původního návrhu vycházel na 720 tun, což znamenalo, že by se nepodařilo dodržet 600T limit u standardního výtlaku. Kaigun kansei honbu ( ~ námořní technický úřad) proto musel plány budoucí třídy Čidory přepracovat. Kvůli londýnským limitům by stačilo snížit 2/3 zkouškový výtlak asi o 40 tun, ale rozpočtová omezení počátkem 30. let si vynutila redukci až na 535 T standardního, či 615 t zkouškového výtlaku.Lengerer, str. 150
Navzdory nutnosti omezit výtlak nových plavidel, Kaigun gunreibu trval na zachování jejich bojového potenciálu. Úspory se tedy musely najít kdekoliv jinde, například využitím tehdy nového elektrického svařování a lehkých slitin. Nýty a některé další konstrukční prvky byly zmenšeny, aby se ušetřila další hmotnost. Vypracováním projektu F-46 (jak znělo projektové označení budoucí třídy Čidory) byl pověřen zósen taisa ( ~ námořní kapitán–lodní konstruktér) Kikuo Fudžimoto a jeho tým, který tou dobou pracoval i na projektu F-45 (budoucí třída Hacuharu), kde použil obdobné odlehčovací postupy. Práce na detailním návrhu začaly koncem roku 1930.
I přes snahu o redukci hmotnosti měl výsledný projekt F-46 (stejně jako F-45) přetížené nástavby a byl nestabilní. Tomu ale (až na zvětšení šířky přidáním výdutí) nebyla věnována pozornost, neboť se všeobecně věřilo, že moderní loď se nemůže převrátit.Lengerer, str. 148
Konstrukce
Trup a podpalubí náhled|vlevo|Čidori v Maizuru, listopad 1933, krátce po přijetí do služby. Všimněte si tvarování trupu ve střední části, těsně pod úrovní hlavní paluby, které prozrazuje dodatečnou instalaci výdutí. Lodní okénka v horní řadě na přídi patří kajutám na horní palubě, zatímco dolní řada (která dále pokračuje na zádi) patří prostorům na dolní palubě. Jednohlavňová 127mm lafetace modelu A o hmotnosti 18,5 metrických tun je dobře viditelná na přídi. Celkem 82 metrů dlouhý trup byl konstruován z menších sekcí, které byly v maximální možné míře sestaveny na zemi a teprve poté umístěny na skluz loděnice a tam svařeny dohromady. Postupovalo se přitom (alespoň z počátku)Lengerer (str. 150) uvádí, že se u takto sestavovaných trupů objevilo příliš velké pnutí v konstrukci a pořadí sestavování bylo změněno – ovšem bez upřesnění nového postupu i konkretizace jednotek, kterých se změny týkaly od centrální sekce směrem k přídi a zádi. Při sestavování bylo v maximální možné míře použito svařování, což si vynutilo použití nelegované ocele, kterou jako jedinou dokázaly loděnice v Japonském císařství počátkem 30. let svařit. Ke spojování prvků z vysokotažné a Dücol ocele muselo být použito nýtování. Jelikož nýtování s sebou přinášelo nechtěný nárůst hmotnosti, byly použity zmenšené nýty a vysokotažná a Dücol ocel byla omezena pouze na nejdůležitější nosné prvky.
Trup byl dělen na několik sekcí, navzájem oddělených příčnými vodotěsnými přepážkami. Podélná vodotěsná přepážka nebyla instalována, neboť se předpokládalo, že plavidla jsou příliš malá, než aby se při nesymetrickém zaplavení nepřevrátila. Přední část měřila 25,5 metrů (projekt, měřeno od přední svislice) a odzdola nahoru byla jednotlivými palubami rozdělena následovně:Lengerer, str. 151 U dna se nacházel nákladový prostor ( nebo sensó), který se dělil na šest oddílů: čtvrtý od přídě (mírně za úrovní přední 127mm lafetace) sloužil jako muniční sklad a šestý od přídě, sousedící s přední kotelnou, sloužil jako palivová nádrž číslo 1.Lengerer, str. 151; pojmenování palub podle původních plánů třídy Čidory po rekonstrukci replikovaných v Lengerer, str. 160 Dolní paluba ( kabu kanpan nebo jen ka kanpan) nad nákladovým prostorem. Horní paluba ( džóbu kanpan nebo jen džó kanpan) byla rozdělena na pět oddílů, přičemž do třetího oddílu zasahovala manipulační místnost přední 127mm lafetace. Horní paluba byla průběžná po celé délce trupu. Přední paluba ( senšuró kanpan) probíhala až za zadní hranu můstku
Za přídí následovala celkem 14,0 metrů dlouhá sekce kotelen s palivovými nádržemi po stranách (liché č. 3 a 5 na levoboku a sudé č. 2 a 4 na pravoboku) a za nimi následovala 15,4 metrů dlouhá sekce strojoven se zesíleným kýlem. Kotelny i strojovny zabíraly většinu hloubky trupu, která byla 4,4 m.Lengerer, str. 151 až 153
Zadní část měřila od zadní (pomocné) strojovny po zadní projektovanou svislici 22,6 metrů a byla odzdola nahoru dělena následovně: Nákladový prostor, jehož dno se směrem k zádi zvedalo, jak kopírovalo tvar trupu na zádi. Prostory v něm se tak snižovaly. Procházely tudy hřídele lodních šroubů a po stranách přední části se nacházely další palivové nádrže č. 6 až 9 (opět liché na levoboku a sudé na pravoboku). Nacházel se tu rovněž zadní muniční sklad pro zadní 127mm lafetaci. Dolní paluba, do které zasahovala manipulační místnost zadní 127mm lafetace. Na zádi se nacházela strojovna kormidla. Horní paluba.
Můstek Můstek měl celkem čtyři úrovně: dolní patro na přední palubě, druhé patro tvořil horní můstek ( džóbu kankjó), třetí patro tvořil uzavřený navigační můstek ( rašin kankjó) a nad ním se nacházela plošina s 2m dálkoměrem.
Pohon Rychlost kolem 30 uzlů (55,56 km/h), kterou požadoval Kaigun gunreibu, mělo zajistit opětovné využití přehřáté páry.Lengerer, str. 151 a 152 K přehřáté páře se císařské námořnictvo vrátilo u lodí doplňovacího programu pomocných plavidel z roku 1931 poté, co v polovině 20. let od ní upustilo po přetrvávajících problémech s korozí na třídě Furutaka.
Přehřátou páru o teplotě 350 °C a tlaku 30 kg/cm² (2,94 MPa) generovaly dva vysokotlaké vysokoteplotní vodotrubné kotle Ro-gó Kanpon šiki ( ~ Typ technického odboru císařského námořnictva model B). Vůbec poprvé v císařském námořnictvu tak byla použita taková teplota a tlak. Oba kotle byly vybaveny předehřívači vzduchu a každý se nacházel v samostatné kotelně. Obě kotelny (umístěné za sebou: č. 1 přední, č. 2 zadní) měly každá délku 7,0 m, šířku 5,2 m a výšku 4,2 m. Kouřovody z obou kotlů byly svedeny do jednoho komínu.
Za kotelnami následovala 15,4 m dlouhá sekce strojoven, která měla vnitřní šířku 7,0 m a výšku 3,9 m. Přibližně 3/4 délky sekce zabírala přední (hlavní) strojovna se dvěma sestavami parních turbín Kanpon umístěnými vedle sebe. Každá sestava se skládala z jedné vysokotlaké a jedné nízkotlaké turbíny, které přes jednostupňovou převodovku poháněly po jedné hřídeli s lodní vrtulí o průměru 2,0 m a stoupáním 2,26 m. Pro plavbu cestovní rychlostí byla v každé sestavě instalována jedna cestovní turbína, která byla přes převodovku napojena na hřídel vysokotlaké turbíny. Celkový výkon byl projektován na 11 000 koňských sil na hřídeli (8090,5 kW), tedy 5500 koňských sil (4045,2 kW) na sestavu. To mělo při 520 otáčkách lodních vrtulí za minutu stačit na dosažení rychlosti 30 uzlů. Vzhledem k nárůstu hmotnosti se ale této rychlosti nepodařilo dosáhnout a i když Manazuru při zkouškách dosáhla výkonu 11 950 koňských sil na hřídeli (8789,2 kW), maximální rychlost byla kolem 28 uzlů (51,9 km/h).
Zadní čtvrtinu sekce strojoven zabírala pomocná strojovna se dvěma 55KVA turbogenerátory a jedním 25KVA dieselgenerátorem. Elektrické kabely byly opatřeny papírovou izolací.
Výzbroj