Martin B-57 Canberra byl ve Spojených státech vyráběný dvoumotorový proudový lehký bombardovací a průzkumný letoun, který vstoupil do služby u amerického letectva (USAF) v roce 1953. B-57 byl původně verzí letounu English Electric Canberra vyráběnou v USA v licenci. Avšak společnost Glenn L. Martin Company letoun podstatně upravila a vyráběla i několik vlastních variant.
B-57 Canberra se stala významnou, tím že byla prvním proudovým bombardérem v amerických službách, který v boji shodil pumy.Bell 2011, p. 15. Značného nasazení se Canberra jako bombardér dočkala během války ve Vietnamu; vznikly i speciální verze tohoto typu, které sloužily jako průzkumné letouny z velkých výšek (Martin RB-57D Canberra) a jako letouny pro elektronický boj. B-57 Canberra byla také vyvážena do zahraničí a bojově byla nasazena pákistánským letectvem během indo-pákistánské války v roce 1965 a v roce 1971.
Americké letectvo Canberry vyřadilo v roce 1983 a tak skončila její éra taktického bombardéru. Poslední tři zbývající letouny na světě označené WB-57F létají v Johnsonově vesmírném středisku (NASA) v Houstonu, stát Texas jako vědecká letadla pro výzkum.
Vývoj náhled|Černý kouř vycházející ze spouštěčů motorů letounu RB-57B. náhled|B-57B za letu v roce 1957 Po vypuknutí války v Koreji v roce 1950 si americké letectvo (USAF) rychle uvědomilo naléhavou potřebu lehkého bombardovacího / bitevního letounu do každého počasí. Vynikající letouny Douglas A-26 Invader s pístovými motory mohly i přes své nesporné kvality provádět operace jen ve dne, za pěkného počasí a byl jich nedostatek. Navíc byl jejich pohon pístovými motory považován za zastaralý a z jejich ztrát v boji bylo vypočítáno, že pokud bude konflikt v Koreji trvat až do roku 1954, budou všechny zničeny v boji. V důsledku toho USAF vydalo 16. září 1950 požadavek na proudový bombardér s maximální rychlostí 630 mph (1 020 km/h), dostupem 40 000 stop (12 190 m) a doletem 1 150 mil (1 850 km). Letoun měl být schopen působit za jakéhokoliv počasí a měl být schopen působit i jako průzkumný letoun. Kvůli urychlení vývoje se uvažovalo pouze o projektu založeném na již existujícím letounu. Komise uvažovala o amerických letounech Martin XB-51, North American B-45 Tornado a North American AJ-1 Savage.
Mezi zahraničními uchazeči, o kterých bylo uvažováno, byly i letouny Avro Canada CF-100 Canuck a nový britský letoun English Electric Canberra, který v té době ještě oficiálně nevstoupil do služeb u Královského letectva (RAF), což byl neobvyklý tah. Komise však byla nadšena při jeho předvedení v létě 1950. Letouny AJ a B-45 byly rychle ze seznamu vyřazeny, protože byly zastaralé konstrukce a možnosti jejich dalšího rozvoje byly omezené. CF-100 byl přepadový stíhací letoun do každého počasí, ale byl příliš malý a postrádal požadovaný dolet. XB-51, ačkoliv byl nadějným a velmi rychlým letounem, měl omezené manévrovací schopnosti, malou pumovnici, omezený dolet a vytrvalost ve vzduchu.
21. února 1951 přiletěl letoun British Canberra B.2 (WD932) na leteckou základnu Andrews ve Spojených státech ke srovnávacím zkouškám. Stal se tak prvním proudovým letounem, který bez doplňování paliva přeletěl Atlantský oceán. 26. února byly provedeny srovnávací zkoušky s letounem XB-51. XB-51 sice vykazoval v některých ohledech lepší výsledky (rychlost), ale jeho zavedení bylo v nedohlednu. Proto převládl názor, že letoun Canberra by byl vhodným dočasným řešením, než bude XB-51 připraven vstoupit do služby. Britský letoun se tak stal vítězem soutěže. Letoun byl oficiálně vybrán americkým letectvem (USAF) 25. května 1951.
Jelikož ale výrobní linka společnosti English Electric pracovala na plný výkon, aby byly uspokojeny požadavky RAF, nebylo v silách společnosti uspokojit požadavek USAF na další letouny. Proto společnost Glenn L. Martin Company získala licenci ke stavbě letounů Canberra pod označením B-57 (Martin Model 272) ve Spojených státech. Jednalo se o první britský bojový letoun licenčně vyráběný ve Spojených státech. Projekt letounu XB-51 byl následně v tichosti zapomenut.
Pro urychlení výroby byly první B-57A na první pohled téměř identické s letouny Canberra B.2 včetně proskleného nosu letounu s výjimkou použití silnějších motorů Armstrong Siddeley Sapphire s tahem 32 kN místo motorů Rolls-Royce Avon. Tyto motory byly rovněž licenčně vyráběny ve Spojených státech pod označením Wright J65. Kromě toho byl mírně upraven kryt kokpitu pro lepší výhled, Pitotova trubice byla přemístěna z přední části nosu pod nos letounu, posádka byla zredukována ze třech na dva, byly přidány přídavné nádrže na konce křídel a byly upraveny motorové gondoly pro nové motory přidáním typických vstupů pro chlazení ve spodní části.
První sériový letoun poprvé vzlétl 20. července 1953 a byl přijet do služeb u amerického letectva 20. srpna 1953. Během výroby v letech 1953 až 1957 bylo postaveno celkem 403 letounů B-57.
Služba náhled|Letoun EB-57A na letecké základně Scott v roce 1969. náhled|B-57E se špicí rakety Bomarc na nosu letounu během testování této střely.
B-57A nebyl považován americkým letectvem za letoun, který bude okamžitě schopný bojových akcí, a proto byl výhradně používán pro účely testování a dalšího vývoje. Proto jich bylo vyrobeno jen 8 kusů. Jeden letoun byl v roce 1957 předán NACA (předchůdce NASA), kde pod označením JB-57A byl používán k nejrůznějším pokusům. JB-57A byl nakonec vrácen společnosti Martin k dalším zkouškám. Další letoun byl předán Národnímu úřadu pro oceán a atmosféru (NOAA), kde byl osazen novým nosem letounu s radarem a sloužil v roli letounu pro sledování hurikánů.
Důvodem pro omezenou výrobu letounů B-57A bylo, že tyto výrazně britské letouny byly považovány za nevhodné služby v rámci USAF. Hlavním důvodem bylo neobvyklé uspořádání kabiny a chybějící kulomety, protože britské Canberry byly koncipovány jako bombardéry letící velkou rychlostí ve velké výšce a nikoliv jako letouny pro přímou leteckou podporu pozemních jednotek. Konečná „americká“ verze B-57B měla nový dvoumístný kokpit tandemového uspořádání s vypouklým krytem kabiny, nový kryt nosu letounu, motory byly nyní startovány pomocí pyrotechnických patron, brzdící štíty byly přesunuty z křídel na boky trupu pro zvýšení jejich účinnosti, ovládací prvky byly zesíleny, pod každé křídlo byly přidány čtyři závěsníky pro externě nesené zbraně (v praxi ale byly používány jen 2 závěsy pod každým křídlem) a letoun dostal hlavňovou výzbroj, která sestávala z 8 kulometů Browning ráže 12,7 mm v křídlech a později od 83. stroje ze 4 leteckých kanónů M39 ráže 20 mm. Původně se předpokládalo, že kulomety v prvních strojích budou rovněž nahrazeny leteckými kanóny, ale ukázalo se, že by to znamenalo velké změny v konstrukci křídla, a tak bylo od tohoto záměru upuštěno. Konvenční dveře pumovnice byly nahrazeny otočnými dveřmi, které byly původně navrženy pro XB-51. První letoun B-57B vzlétnul 18. června 1954. Letoun zpočátku trpěl selháváním motorů jako letouny RB-57A a několik jich bylo i ztraceno při letech vysokou rychlostí v nízkých výškách, kdy selhání ovládání ocasních ploch způsobilo pád letounu přímo do země. Americké letectvo považovalo letouny B-57B za nevhodné pro noční akce, a proto Martin podrobil všechny letouny rozsáhlému programu vylepšení avioniky. Bez ohledu na to, že nejvážnější problémy byly odstraněny, začaly být od roku 1957 taktické letky vybavovány novými nadzvukovými letouny F-100 Super Sabre a letouny B-57 začaly od roku 1958 přecházet k Letecké národní gardě USA. Avšak díky zhoršující se situaci v jihovýchodní Asii letouny zažily své vzkříšení a opět se vrátily do operační služby v první linii.
Několik letounů B-57B bylo dáno k dispozici ke zvláštním účelům. Jeden z nich měl na nos letounu namontovanou přední část protiletadlové střely BOMARC a byl využíván pro trénink, kdy představoval tuto střelu. Další byl v roce 1960 předán NASA k různým zkouškám až do roku 1980.
Další vyráběnou variantou byla verze B-57C. První let se uskutečnil 30. prosince 1954. Tyto letouny se prakticky nelišily od verze B, až na zdvojené řízení. Letouny verze C byly určeny pro výcvik posádek a obvykle sloužily u letek vybavených letouny B-57B. Letouny B-57C byly schopné bojové činnosti a bylo snadné je upravit na verzi B.
Dále bylo vyrobeno 68 letounů verze B-57E, která poprvé vzlétla 16. května 1956. Tato verze sloužila jako vlečný letoun pro cvičné cíle. Letoun mohl nést až čtyři navijáky s cvičnými jednorázovými cíli. Tyto letouny měly proti předchozí verzi několik malých změn. Na spodní straně letounu byl namontován pancíř pro ochranu letounu před poškozením od vlečného lana, kormidlo bylo ovládáno hydraulicky, letoun byl výrazně barevně značen, aby si útočící pilot nemohl splést cvičný cíl s vlečným letounem. Stejně jako letoun verze C mohl být letoun verze E lehce upraven do verze B. Jelikož však v té době byly do výzbroje ve velkém zaváděny teplem a radarem naváděné řízené střely, byla střelba na cvičné cíle považována za zbytečnou. Proto bylo 26 letounů této verze v 60. letech přestavěno na verzi pro trénink elektronického boje pod označením EB-57E, které převzaly roli letounů EB-57A. V roce 1963 bylo 6 letounů verze E přestavěno na fotoprůzkumnou verzi do každého počasí a do noci pod označením RB-57E.
B-57 pro průzkum a elektronický boj Zatímco verze B-57A byla americkým letectvem shledána jako nedostatečná pro operační službu, fotoprůzkumná verze RB-57A zažila určité operační použití. Letoun byl velmi podobný verzi B-57A, dokonce si uchoval i pumovnici, do které byla umístěna sada kamer. První z 67 letounů této verze poprvé vzlétl v říjnu 1953. Většina letounů měla černý nátěr, i když některé sloužily i v barvě kovu. V červenci 1954 bylo těmito letouny vybaveno 363. taktické průzkumné křídlo na letecké základně Shaw v Jižní Karolíně. Letoun byl také nasazen u letek USAF v Západním Německu, Francii a Japonsku. Nicméně operační způsobilost nového letounu byla špatná a dodávky letounu měly velké zpoždění kvůli potížím s motory. Společnost Wright totiž pověřila výrobou motorů společnost Buick (její motory nesly označení J65-BW-5), což mělo za následek zpožďování dodávek a motory trpěly vadou, při které byl olej nasáván do vzduchového systému, díky čemuž se kokpit plnil kouřem. Problém byl vyřešen, když společnost Wright převzala zpět výrobou motorů v roce 1954 (motory nesly označení J65-W-5). Velkou nehodovost letounů RB-57A také částečně způsobovala špatná ovladatelnost při letu na jeden motor. To vedlo k tomu, že flotila letounů strávila na zemi většinu roku 1955. Do roku 1958 byly letouny RB-57A v činné službě nahrazeny letouny typu Douglas RB-66B a McDonnell RF-101A. Letouny začaly být od letectva vyřazovány od jara 1957 a do podzimu 1958 byly všechny převedeny k letecké národní gardě USA. Letecká národní garda Spojených států intenzivně používala letouny RB-57A při fotografickém snímkování Spojených států až do roku 1971. Krátce poté byly vyřazeny ze služby.
V roce 1955 bylo 10 letounů RB-57A upraveno pro průzkum ve velkých výškách za denního světla. Tyto letouny, označované RB-57A-1 byly jednomístné, zbavené veškeré přebytečné zátěže a vybavené motory J65-W-7. Tyto letouny byly používány v rámci 7499. podpůrné skupiny ve Wiesbadenu při provádění přísně tajných průzkumných misí „Heart Throb“ nad východní Evropou v 50. letech 20. století."Heart Throb" Spyflight. Citováno: 1. listopadu 2011.