Tatra Phoenix

Tatra Phoenix je řada nákladních automobilů s pohonem všech kol, určených primárně pro civilní trh. Typ vznikl ve spolupráci automobilek Tatra a DAF. Základem vozidel je páteřový rám koncepce Tatra, hnací ústrojí tvoří kapalinou chlazené motory koncernu Paccar s převodovkami ZF. Kabina pochází z produkce DAFu. Výroba řady Phoenix začala v roce 2011, v roce 2024 byla na trh uvedena její druhá generace. Řada Phoenix tvoří základ výrobního programu automobilky Tatra.

Vznik Tatra Phoenix byla vyvinuta ve spolupráci automobilky Tatra s automobilkou DAFTatra.cz: Smlouvy o spolupráci mezi společnostmi TATRA a DAF Trucks podepsány – tisková zpráva TATRA, a.s., z 2. 8. 2011, od roku 1996 součásti koncernu Paccar. Česká automobilka tak měla získat více prodejních možností na vyspělých trzích – automobily Tatra měli ve své síti nabízet dealeři DAFu, čímž tak mělo přibýt asi 100 nových prodejních míst, hlavně v západní EvropěAutomobilrevue.cz, 3. 1. 2012: Tatra 158 Phoenix – Evoluce, ale též revoluce – autor: Michal Štengl

Dalším důvodem pro uvedenou spolupráci byly omezené kapacity firmy Tatra, které nejsou schopny obsáhnout vývoj všech komponent vozidla na špičkové úrovni. Proto bylo rozhodnuto soustředit se nadále na hlavní přednost vozidel, tedy podvozek, a redukovat vývojové a výrobní náklady firmy nákupem komponent od jiných výrobců.

Výroba vozidel Tatra Phoenix byla zahájena v roce 2011.Tatra.cz: TATRA PHOENIX míří výš – tisková zpráva TATRA, a.s. z 8. 8. 2011

Provedení Podvozek náhled|T158 Euro V provedení pro svoz dřeva náhled|T158 Euro V Sleeper Cab náhled|T158 Euro V Day Cab S3 Automobil má tradiční páteřovou koncepci Tatra, s pohonem všech kol a s nezávisle odpruženými a výkyvnými polonápravami. Páteř, poskytující vozu bezkonkurenční krutovou a ohybovou tuhost, prochází pod automobilem v jedné ose, před zadními nápravami je do ní včleněna sestupná převodovka. Motor je umístěn nad předními nápravami na svařovaném pomocném rámu, který ve spojení příčníky s nosnou rourou tvoří tuhou prostorovou (3D) strukturu. Ta, spolu s nezávislým zavěšením všech kol, minimalizuje namáhání nástavby a nákladu vlivem deformací podvozku na nerovném terénu a zajišťuje maximální pohodlí posádce. Koncepce umožňuje i výrobu podvozku bez pomocného rámu v zadní části, kdy se některé druhy nástaveb montují s výhodou nízkého těžiště přímo na příčníky nosné roury. Řízení předních náprav bylo přepracováno pro dosažení maximálního rejdu a co nejkratších poloměrů otáčení (16,5 m u dvounápravové a 21,5 m u čtyřnápravové verze je skutečně obdivuhodných). Částečně tomu pomohlo i zvětšení rozvoru předních řídicích náprav.

Znaky náprav jsou 4×4, 6×6, 8×8 nebo 8×6, méně obvyklé (avšak vyrobitelné) jsou 10×10, 10×8 a 10×6, přičemž i poslední (pátá) náprava je v tomto případě řiditelná. Všechny čelní nápravové diferenciály jsou vybaveny uzávěrkou, jednotlivé polonápravy je dále možné z prvovýroby vybavit kolovými redukcemi 1:2,333. Dvojice náprav jsou poháněny přes mezinápravové diferenciály se závěrkami. Pohon přední nápravy (náprav) lze zpravidla odpojit.

Přední (řiditelné) nápravy jsou odpérovány pomocí vzduchových vaků doplněných teleskopickými tlumiči a zkrutným stabilizátorem. Zadní nápravy jsou odpérovány buď listovými pery, nebo kombinací vzduchových vaků a mechanického pérování (vinuté pružiny či listová pera) – patent TATRA King Frame známý z řady T-815 TerrNo1. Na použitém pérování také závisí celková nosnost automobilu :

11,5 t na 1 zadní nápravu u samotných listových pružin nebo lehkého kombinovaného pérování (vzduchové vaky + vinuté pružiny uvnitř), 13,15 nebo 16 t na 1 zadní nápravu u těžkého kombinovaného pérování (vzduchové vaky + listová pera).

Přední kola jsou montována vždy jednoduchá, zadní většinou v dvojmontáži. V základním provedení (pro nosnost přední nápravy 8 t) výrobce dodává pneu 315/80 R22,5, na přání (pro nosnost přední nápravy 9 t) pneu 385/65 R22,5 vpředu a 315/80 R22,5 vzadu. Je však možné montovati i pneumatiky až do velikosti 16,0 R20 vpředu a až 24,0 R21 vzadu. Na přání je možno vozidlo vybavit manuálně řízeným nebo poloautomatickým systémem centrálního dohušťování / podhušťování pneumatik (CTIS – Central Tyre Inflation System).

Motor U typu T158 Phoenix upustila Tatra od použití vzduchem přímo chlazených motorů vlastní konstrukce a z důvodů obchodních, servisních a zástavbových (návaznost na kabinu a další komponenty stejného výrobce) a výhledu na postupující emisní limity, dodává automobily pouze s vodou chlazenými vznětovými šestiválci značky PACCAR MX o objemu 12.900 cm³ (vrtání 130 x zdvih 162 mm):

PACCAR MX-265 – 265 kW (360 k) / 1500–1900 ot/min, točivý moment 1775 Nm / 1000–1410 ot/min, emisní normy Euro III až Euro V PACCAR MX-300 – 300 kW (408 k) / 1500–1900 ot/min, točivý moment 2000 Nm / 1000–1410 ot/min, emisní normy Euro III až Euro V PACCAR MX-340 – 340 kW (462 k) / 1400–1900 ot/min, točivý moment 2300 Nm / 1000–1410 ot/min, emisní normy Euro III až Euro V PACCAR MX-375 – 375 kW (510 k) / 1500–1900 ot/min, točivý moment 2500 Nm / 1000–1410 ot/min, emisní norma Euro V

Všechny modifikace jsou (podobně jako stávající motory Tatra) vybaveny turbodmychadlem a mezichladičem plnicího vzduchu, přičemž poslední dvě výkonová seřízení přinášejí vyšší parametry, než dokázal dosud vlastní motor Tatra. Nejsilnější MX-375 lze použít výhradně jen u vozů vybavených kolovými redukcemi.

Motor je vybaven elektronicky řízeným vstřikováním paliva DMCI (DAF Multi Controlled Injection) s jednotlivými čerpadly UPEC (Unit Pump Electronically Controlled) a vstřikovači SMART s proměnlivým otvíracím tlakem a modulovaným průběhem vstřiku (vč. případného pilotního vstřiku před hlavním), tlakem až 2000 bar. K plnění emisních limitů Euro 4 a výše je využito, podobně jako u řady T 815, technologie SCR s kapalinou AdBlue, ale komponenty systému jsou od T 815 rozdílné, ze sortimentu DAF (EAS-2 Emission After-treatment System). Na přání je k dispozici motorová brzda DEB (DAF Engine Brake) – systém Jacobs (Jake Brake) s brzdným výkonem až 320 kW / 1455 Nm, stálý přední (FPTO) či zadní výstup PTO (Power Take-Off) a řaditelný zadní (REPTO).

Motory dále pohánějí alternátor 80 A (na přání 110 A), který dobíjí akumulátory s kapacitou 180 či 225 Ah a palubní síť o napětí 24 V.

Převodovka Výrobce upustil i od použití hlavních převodovek vlastní konstrukce a výroby, namísto nich jsou použity šestnáctistupňové převodovky ZF – ručně řazená EcoSplit nebo automatizovaná AS-Tronic, montované přímo na motor. S převodovkou lze na přání montovat brzdicí ZF InTarder.

Převodovka je s motorem spojena přes jednolamelovou suchou spojku ZF-Sachs o průměru kotouče 430 mm (podobně jako T 815). U ručně řazené převodovky je spojka ovládaná hydraulicky se vzduchotlakovým posilovačem, u poloautomatické je ovládaná elektronicky bez zásahu řidiče.

Do podvozku je dále integrovaná jedno- nebo dvoustupňová přídavná převodovka Tatra, zabezpečující přenos hnacího momentu ze spojovacího hřídele za převodovkou do nitra páteřové roury. Sestupná převodovka má výstup pro připojitelný přední pohon s možností výstupu pomocného pohonu (PTO) z horní hřídele.

Kabina Ani u kabiny se TATRA, a.s. nespolehla u tohoto typu plně na vlastní vývoj a výrobu. Pro zvýšení prodejnosti vozu a snížení nákladů na vývoj je automobil vybaven koncernovými unifikovanými kabinami DAF CF s odlišnou maskou chladiče. Vzhledem k umístění motoru nad poháněnou přední nápravou a výšce motorového tunelu kabiny museli konstruktéři posadit kabinu o 130 mm výše, než je u typu DAF CF obvyklé. Tím je vozidlo sice vyšší než stávající T 815, odměnou však přináší proti tomuto typu nižší motorový kryt a větší prostor pro posádku při výšce vozu srovnatelné s konkurencí.

Kabina je trambusového typu, celokovová, sklopná vpřed, ve dvou variantách délky: krátká „denní“ (Day Cab, 1700  mm) verze nebo prodloužená „spací“ (Sleeper Cab, 2200  mm) verze. Interiér denní kabiny je vybaven dvěma či třemi sedadly, na přání dodávaná spací kabina má navíc jedno nebo dvě sklopná lůžka.

V základním provedení se dodávají elektricky ovládaná boční okna, elektricky ovládaná a vyhřívaná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, volant nastavitelný ve dvou osách a střešní ventilace. Příplatkovou výbavou je např. automatická klimatizace, nezávislé topení nebo vzduchem odpružená sedačka spolujezdce.

Pro vybrané aplikace TATRA připravila ve spolupráci s firmou Estepe 2dveřovou kabinu ve střední části se sníženou střechou (jeřábový podvozek, UDS…) a 4dveřovou verzi kabiny (montážní čety, hasiči…), které ve své nabídce nemá ani holandský DAF.

Rozměry a hmotnosti V nezatíženém stavu je nejvyšší bod kabiny ve výšce 3200 ±30 mm nad vozovkou a výška rámu pro montáž nástavby 1090 ±30 mm nad vozovkou, přesný údaj závisí na rozměru použitých pneumatik. Převis kabiny před první nápravou je 1545 mm, zadní převis a celková délka i výška vozu závisejí na konfiguraci a použité nástavbě.

Při použití základních pneumatik (315/80 R22,5) dále platí, že světlá výška podvozku je 300 mm, přední nájezdový úhel 31°, výška středů kol 500 mm nad vozovkou.

Pro základní provedení vozu (základní pneu, nejlehčí pérování) platí dále tyto parametry:

Phoenix 4×4: rozvor 3700 mm (možno i 4090 nebo 4500 mm), obrysový průměr otáčení 16,5 ±1 m, pohotovostní hmotnost 8350 kg, celková hmotnost do 20 t Phoenix 6×6: rozvory 3440 mm (možno i 3900 nebo 4500 mm) + 1320 mm, obrysový průměr otáčení 18,5 ±1 m, pohotovostní hmotnost 9800 kg, celková hmotnost 30/35/40 t Phoenix 8×8: rozvory 2150 mm + 2300 mm (možno i 2950 mm) + 1320 mm, obrysový průměr otáčení 21,5 ±1 m, pohotovostní hmotnost 11500 kg, celková hmotnost 44/50 t

Při použití pneumatik 12,00 R24 a větších se rozvory zadních náprav zvyšují na 1450 mm.

Výroba a ceny Sériová výroba nového typu byla zahájena v říjnu 2011, plný náběh byl plánován na leden 2012 tak, aby T158 vykryla 2/3 výrobní kapacity v jednosměnném provozu – plán počítal s roční výrobou 1200 vozů Phoenix, díky které by mohlo najít zaměstnání až 400 nových dělníků.Deník.cz, 8. 9. 2011: Tatra konečně odhalila nový vůz Phoenix – autor: Martin Pleva Ve skutečnosti bylo ale smontováno do konce roku 2012 vzhledem k potížím firmy jen asi 100 vozů.

Základní cenu sklápěče 6×6 automobilka doporučuje na 108.000 € (asi 2,7 mil. Kč), u sklápěče 8×8 potom 125.000 € (3,13 mil. Kč). Za 10 let výroby se prodalo 3650 vozů Tatra 158 Phoenix.

Verze Euro VI 250px|náhled|Tatra Phoenix Euro VI s faceliftovanou kabinou a motorem MX-13 Ačkoliv předpis platí ve střední Evropě pro sériovou výrobu již od ledna 2014, verze Euro VI byla oficiálně představena až v říjnu 2014 Tatra.cz: TATRA PHOENIX s motory Euro6 - tisková zpráva TATRA TRUCKS a.s. z 27.11.2014 nedlouho poté, co byla 21.8. Tatra.cz: TATRA TRUCKS a DAF TRUCKS podepsaly smlouvu o strategické spolupráci - tisková zpráva TATRA TRUCKS a.s. z 21.8.2014 podepsána smlouva o dodávkách agregátů mezi firmami DAF a TATRA TRUCKS a.s. První vozy se tak v reálném provozu objevily až v roce 2015. Technický popis byl představen v zářijovém čísle podnikového časopisu Tatrovák, č.4/66 (2014) v článku Radomíra Smolky Přichází TATRA PHOENIX Euro6.

Nepřekvapí, že kabina CF-86 = facelift Euro VI s přepracovanou přední stěnou, podlahou a předním uložením pochází od firmy DAF, opět ve verzi Day či Sleeper Cab, přičemž s motorem MX-11 zůstává výška T 158 zachována, zatímco motor MX-13 ve verzi Euro VI si vyžádal vertikálně o 70 mm více prostoru – to je poznat i na stupačkách a přední masce kabiny s rozdílným počtem vstupů chlazení – tyto díly jsou opět, stejně jako nástavce blatníků, v případě Tatry od série DAF odlišné a dávají tak vozu vlastní tvář. Nově by mělo být možné si v případě potřeby zvolit z nabídky DAF i vyšší provedení kabiny Space Cab.