náhled|upright=1.9|Rozvoj metra do roku 1949:1900-1910, 1910-1914, 1914-1930, 1930-1939, 1939-1949 Dějiny metra v Paříži začínají již v polovině 19. století, kdy se objevily první úvahy o zřízení metra v Paříži, neboť město začalo být postupně paralyzováno narůstající povrchovou dopravou. První linka metra byla zprovozněna 19. července 1900 u příležitosti světové výstavy a letních olympijských her. Po otevření došlo v následujících letech k expanzi, při které vznikla rozsáhlá síť metra pod vedením inženýra Fulgence Bienvenüeho, takže do druhé světové války vzniklo 14 linek o celkové délce 159 km. Následovala dvě desetiletí klidu, kdy zahušťování dopravní sítě ve městě již nebylo prioritou a docházelo k modernizaci stávajících tratí společností RATP (založené roku 1948) a rozšíření stávajících linek dále na předměstí. V roce 1998 nová linka 14 přinesla se svou plnou automatizací nový impuls v dalším rozvoji. Na počátku 21. století byly zahájeny práce na plné automatizaci nejstarší linky 1, která by měla být dokončena během roku 2012. Do budoucna je plánována nová trať nazvaná Arc Express vedená však mimo hranice města.

Počátky Samotné výstavbě pařížského metra předcházela desetiletí debat a projektů a spory mezi státem, který podporoval propojení hlavních železničních tratí s velkou podzemní sítí, a městem Paříží, které chtělo systém, který by sloužil pouze vnitřnímu městu jako uzavřený okruh bez napojení na železnice.

Kolem roku 1845 město Paříž a železniční společnosti navrhly vytvoření železniční sítě v Paříži, která by sloužila především k přepravě zboží. V roce 1871 po prvních komunálních volbách v Paříži byl projekt přepracován pro celý departement Seine, což znamenalo propojení koněspřežných omnibusů a tramvají zajišťujících dopravu v Paříži a stávající síť železničních tratí na předměstí. V té době bylo v Paříži sedm hlavových stanic, které posléze propojila okružní trať Petite Ceinture.

náhled|Fulgence Bienvenüe u stanice Monceau V letech 1856–1890 vzniklo několik projektů, které nebyly dokončeny. Tratě navrhované po viaduktech byly odmítnuty z důvodu zhoršení vzhledu města a podzemní projekty vzbuzovaly obavy o bezpečnost a zdraví cestujících.

V tomto období čelila stejnému problému také města Londýn a New York. V Londýně byla uvedena do provozu podzemní kruhová linka parních vlaků v roce 1863. V roce 1867 začala v New Yorku fungovat síť parní železnice na kovových mostech. V roce 1896 byla v Budapešti otevřena podzemní linka Földalatti.

Zhoršení dopravní situace v Paříži, příklady ze zahraničí a blížící se světová výstava 1900 vedly úřady k rozhodnutí zahájit výstavbu metra. Bylo zvoleno řešení navržené městem. Projekt, který předložili inženýři Fulgence Bienvenüe a Edmond Huet, schválila pařížská rada 20. dubna 1896.

První síť Síť určená výhradně k přepravě cestujících byla navržena do šesti linek: Porte de Vincennes – Porte Dauphine okružní pod externími bulváry (Étoile – Nation – Étoile) Porte Maillot – Ménilmontant Porte de Clignancourt – Porte d'Orléans Boulevard de Strasbourg (Gare de l'Est) – Pont d'Austerlitz Cours de Vincennes – Place d'Italie

V následující fázi byly naplánovány tři další linky: Place Valhubert – Quai de Conti Place du Palais-Royal – Place du Danube Auteuil – Place de l'Opéra

Metro bylo plánováno jako podzemí trať s elektrickou trakcí, se standardním rozchodem a se světelným profilem 2,40 m, což vylučovalo užití běžných vlaků. Metro nemělo přesahovat území města. Zadání vyžadovalo výstavbu tunelů s maximálním sklonem 40 mm/m a minimálním poloměrem zakřivení 75 metrů. Délka stanic byla určena na 75 metrů.

náhled|left|Vůz B161 Práce na lince 1 byly zahájeny 4. října 1898 v rámci dohody mezi městem Paříží a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (Společností pouliční dráhy v Paříži), která stanovila, že město vystaví infrastrukturu sítě (tunely, stanice) a koncesionář zaplatí vybavení (chodby a vstupy do stanic).

V listopadu 1898 město začalo s přípravnými pracemi na stavbu první linky pařížského metra: přeložky podzemních inženýrských sítí pod Rue de Rivoli. Práce financované městem pod vedením inženýra Bienvenüe proběhly v rekordně krátké době dvaceti měsíců. Linka byla rozdělena na jedenáct úseků mezi více společností. Aby se zkrátila doba výstavby, byl tunel stavěn ihned pod dlažbou. Při stavbě muselo být denně odvezeno 1000 m3 zeminy. K tomu se využívaly říční čluny a železniční vagony na tramvajových tratích, jejichž využití bylo v Paříži rozšířené.

náhled|Stanice Picoas lisabonského metra inspirovaná Guimardovým secesním vstupem typickým pro Paříž Linka 1 byla uvedena do zkušebního provozu 15. června 1900 za účasti města Paříže a společnosti CMP, kdy probíhaly zkušební jízdy a školení personálu. Pro veřejnost bylo metro otevřeno mezi stanicemi Porte de Vincennes a Porte Maillot 19. července 1900 u příležitosti světové výstavy a letních olympijských her v Bois de Vincennes. Vstupy do metra v secesním stylu navrhl architekt Hector Guimard.

Linka byla otevřena bez velkých oslav, protože provozovatel CMP upřednostnil postupný rozběh provozu. Obyvatelé si velmi rychle oblíbili nový typ dopravy, který umožnil značnou úsporu času a pokud jde o pohodlí, poskytoval větší komfort než dopravní prostředky na povrchu. Velmi rychle proto musela být zvýšena frekvence spojů a vlaky musely být prodlouženy, počet vagónů se během dvou let postupně zvyšoval ze tří až na osm vozů ve špičce. Ale elektrické vozy při tomto provozu narazily na své technické limity. Do prosince 1900 metro přepravilo již čtyři milióny cestujících (Paříž měla v té době 2,7 miliónů obyvatel), což vedlo k urychlené realizaci dalších plánovaných linek. Linky 2 a 3 začaly vznikat na severu města a linky 2-Jih (pozdější 6), 5 a 4 v jižní části Paříže.

náhled|left|Dobová pohlednice z místa neštěstí První neštěstí v metru Dne 10. srpna 1903 se ve stanici Couronnes na lince 2 událo doposud největší neštěstí v dějinách pařížského metra. V důsledku elektrického zkratu začal na stanici Barbès hořet vlak. Souprava byla evakuována a požár uhašen. Aby nedošlo k zablokování linky, bylo nutné poškozený vlak odtáhnout do konečné stanice Nation. Ale ve stanici Ménilmontant se oheň opět rozhořel a nešel uhasit. Ve stejné době přijel do sousední stanice Couronnes vlak, který vezl zhruba 300 osob z evakuovaného vlaku. Řidič ukončil jízdu a požádal cestující, aby vyšli po schodech ze stanice. Někteří cestující se však domáhali vrácení jízdného. Během dohadování se do stanice dostal kouř z hořícího vlaku v sousední stanici. V nastalé tlačenici cestující místo aby vyběhli po schodech, utekli na druhý konec nástupiště, kde se však zadusili kouřem. Po několika hodinách hasiči objevili 84 mrtvých osob.

Po neštěstí byla přijata nová bezpečnostní opatření. Postupně se přešlo od celodřevěných vlaků, kde byl motor uložen pod dřevěnou podlahou, na kovové (plně od roku 1906). Elektrické napájení bylo do té doby stejné pro vlaky i pro osvětlení, takže pokud došlo k výpadku, zůstali lidé na nástupištích ve tmě. Proto byly vytvořeny dvě samostatné sítě pro napájení vlaků a pro osvětlení stanic. Také byly instalovány osvětlené nápisy „Východ“ a osvětlení všech tunelů bylo povinné. Napájení bylo rozděleno do sekcí, aby v případě nehody nedošlo k výpadku na celé lince.

náhled|Výstavba linky 4 pod Seinou

První trať pod řekou Linka 4 měla vést pod Seinou a byla velmi očekávaná, protože znamenala propojení severní a jižní části hlavního města. Práce byly zahájeny v roce 1905. Tunel pod Seinou byl kopán přes ostrov Cité, kde je řeka nejužší. Kovové konstrukce stanic Cité a Saint-Michel byly nejprve smontovány na povrchu a poté uloženy do země. Problémy způsobovalo i křížení železnice Paříž-Orléans (dnešní RER C). Linka 4 byla otevřena 21. dubna 1908 z Porte de Clignancourt do Châtelet na pravém břehu a 30. října 1909 od Porte d'Orléans do Raspail na levém břehu. Obě části byly propojeny 9. ledna 1910. O několik dní později však linka musela být uzavřena, neboť byla při velké povodni zaplavena.

Společnost Sever-Jih V roce 1901 město Paříž udělilo druhou koncesi na provozování metra. Získala ji Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Podzemní elektrická železnice Sever-Jih v Paříži). Ta měla provozovat linky položené mnohem hlouběji jako je tomu v Londýně, ale kvůli nestálému podloží byla i tato druhá síť budována podobně jako u CMP a rozdíly byly nepatrné. Nejprve byla udělena koncese na dvě linky vedoucí severojižním směrem a později měla přijít třetí trať. Linka A byla otevřena 5. listopadu 1910, linka B 26. února 1911. K realizaci třetí trasy již nedošlo.

Další rozvoj sítě V roce 1910 bylo v provozu již šest linek CMP, což znamenalo jeden rok před uplynutím lhůty stanovené v roce 1898. Úspěch vedl k plánům na další dvě linky této sítě (7 a 8). V tomto roce záplavy na Seině znamenaly několikaměsíční zpoždění prací na lince 8, která podchází Seinu na dvou místech. Vzhledem k úspěchu první linky a s ohledem na fakt, že metro nepřekročí hranice města, bylo stanoveno, že žádné místo ve městě nebude vzdáleno od nejbližší stanice metra více než 400 metrů.

Po patnácti letech výstavby v předvečer první světové války mělo pařížské metro 10 linek provozovaných dvěma společnostmi o celkové délce 91 km. CMP provozovala osm linek a Sever-Jih dvě (dnešní 12 a 13). Do konce roku 1901 bylo přepraveno 55 miliónů cestujících, v roce 1910 318 miliónů a roku 1913 již 467 miliónů.

náhled|Památník na stanici Richelieu – Drouot zaměstnancům padlým v letech 1914–1918 První světová válka Během světové války byla podzemní doprava zvýšena na úkor povrchové dopravy. I přes válečné události pokračovalo na dvou místech prodlužování sítě, i když jen pozvolna. Linka 7 dosáhla Palais-Royal v roce 1916 a linka A získala novou konečnou stanici Porte de la Chapelle. Provoz byl o to obtížnější, že došlo ke snížení stavu zaměstnanců, které částečně nahradily ženy. Situace však vedla k rychlé modernizaci kolejových vozidel, kdy bylo zavedeno tlakové otevírání dveří, což znamenalo méně zaměstnanců ve vlacích i na stanicích.

Riziko bombardování a nedostatek elektřiny nutilo provozovatele ke snížení frekvence vlaků a k výraznému omezení osvětlení. Vlaky byly jen velmi spoře osvětlené, obzvláště u nadpovrchových linek, což přinášelo stížností cestujících i zaměstnanců.

Nejtragičtější událost během války se odehrála 11. března 1918 na stanici Bolivar. Tak jako i jiné hluboko položené stanice metra, sloužila jako úkryt pro obyvatele při náletech. Během bombardování u vchodu nastala panika mezi těmi, kteří se chtěli uschovat v podzemí. Dveře do stanice se otevíraly směrem ven a než dveře pod tlakem povolily, bylo v nastalé tlačenici mnoho lidí ušlapáno. Následkem této tragické události byly postupně všechny dveře ve stanicích metra přestavěny tak, aby je bylo možné otevírat na obě strany.

Situace po válce V roce 1919 vypukla u obou společností stávka za vyšší mzdy a zkrácení pracovní doby, které byly nakonec společnostmi přijaty. Ale tento sociální pokrok vedl k dalšímu zvýšení nestálosti jejich finanční situace, protože ani zvýšení jízdného nemohlo kompenzovat náklady na sociální výdaje a provoz. V roce 1921 nová dohoda mezi městem a společnostmi znamenala finanční kontrolu městem, čímž obě společnosti ztratily svou finanční nezávislost.

8. listopadu 1922 byl otevřen první úsek linky 9 v západní části Paříže mezi stanicemi Exelmans a Trocadéro. Ve stejném roce schválila pařížská rada projekt na další rozvoj sítě. Jednalo se o další tři linky 10 (Invalides ↔ Bastille), 11 (Châtelet ↔ Porte des Lilas) a 12 (Porte d'Orléans ↔ Porte d'Italie). Linka 10 byla několikrát upravena a projekt trati 12 byl zcela odložen.

30. léta náhled|Stanice Porte de Montreuil na lince 9 otevřená roku 1933