Metro v Moskvě neboli Moskevské metro () tvoří síť šestnácti, většinou podzemních, linek metra pod hlavním městem Ruské federace, Moskvou a městem Krasnogorsk ležícím v Moskevské oblasti. Otevřené bylo roku 1935. Do r. 1957 neslo název Metropoliten imeni Kaganoviča (), mezi lety 1957 až 1992 pak Moskevské metro V. I. Lenina (). Patří k jednomu z nejrozsáhlejších systémů tohoto druhu a je základní páteří celé dopravy ve městě. Je to druhé nejvytíženější metro na světě po metru v Tokiu.
Rozsah sítě náhled|350px|Mapa moskevského metra
V září 2026 mělo moskevské metro 309 stanic a 541,9 km, což z něj činí 8. nejdelší metro na světě, nejdelší v Evropě a nejdelší mimo Čínu. Během každého pracovního dne přepraví podzemní dráha mezi osmi až devíti miliony lidí (tedy zhruba tolik, kolik ve městě samotném žije lidí). Vlastníkem metra je ruský stát. Jednotlivé linky mají svůj název, barvu a od 90. let i číslo. Většina z nich spojuje okraje města přes jeho centrum, s výjimkou linky 5 (Kolcevaja). Ta je okružní a slouží hlavně k propojení všech tras – veškeré stanice, které se na ní nacházejí, jsou přestupní, většinou mezi dvěma, ale někdy i mezi 5 trasami. Další z linek, která není stejného typu jako ostatní, je první s názvem Kachovskaja, což je oddělená kláda původně druhé (Zamoskvorecké) linky, jež se v budoucnu stane součástí Třetího přestupního okruhu.
Konstrukce náhled|200px|Stanice Majakovskaja otevřená v roce 1938 Systém Většina úseků jednotlivých tras vede pod zemí, některé krátké, převážně na okraji metropole, jsou ale nadzemní (jedná se hlavně o mosty přes řeky). Technologie, jež byly při výstavbě použity, jsou podobné jako například v Praze nebo v Kyjevě a v Moskvě samotné se vyvíjejí již od 30. let 20. století.
Pod centrem města jsou tunely ražené a stanice většinou trojlodní, založené hluboko pod zemí. S povrchem je spojují šikmé eskalátorové tunely. Naopak v úsecích na sídlištích jsou tunely metra umístěny mělce pod zemí a hloubené; tomu rovněž odpovídá i ráz stanic. Nová sídliště totiž již byla budována spolu s metrem, kterému se nestavily do cesty téměř žádné překážky, na rozdíl od centra města, jehož podzemí bylo a je plné různých inženýrských sítí. Svou roli též sehrála koncepce metra jako protiatomového krytu.
Stanice Architektonické ztvárnění stanic, hlavně těch nejstarších ze 30., 40. a 50. let minulého století, odpovídá velmi honosnému stylu tehdejší doby. Stanice byly obkládány dekorativními kameny, jako je mramor či žula, prostupy zdobily často mozaiky či reliéfy. Hlavními tématy bylo budování komunismu, ale též i zemědělství, nebo obrana státu. Dnes je moskevské metro považováno za jednu z nejlepších ukázek architektury socialistického realismu.
Na rozdíl od jiných měst je v Moskevském metru relativně velká vzdálenost mezi stanicemi; průměr činí 1800 m, nejkratší je mezi stanicemi Dělovoj centr a Meždunarodnaja (496,8 m), nejdelší úsek pak je na sedmé lince mezi stanicemi Tekstilščiki a Volgogradskij prospekt (3,413 km). Díky tomu je zde též i relativně vysoká průměrná cestovní rychlost (pohybuje se mezi 41 až 43 km/h).Метро в цифрах na metro.molot.ru (rusky)
Eskalátory náhled|Stanice Park Pobedy leží 84m pod zemí a má nejdelší eskalátory v Evropě
Eskalátory jsou jedním z nejdůležitějších prvků Moskevského metra, fungují již od jeho začátku. V celé síti je jich celkem 544, jedná se o 29 různých typů (pouze 50 % z nich ale vyhovuje současným náročným provozním podmínkám). I proto také bývají eskalátory v nejstarších stanicích pod centrem města vyměňovány; rekonstrukce probíhají již od 70. let 20. století, kdy byly zaváděny do stanic i v jiných zemích známé schody typu ET. V některých dalších stanicích však zatím ještě k výměně nedošlo; a to i přesto, že ty provozované jsou již více než 50 let staréDesetiminutové video o metru v Moskvě s ukázkou stáří některých eskalátorů Rekonstrukce jsou časově velmi náročné; výměna znamená uzavření někdy i celé stanice na dobu devíti měsíců až roku a půl, v případě že se opravují přestupní eskalátory dochází k ztížení přestupu, což vede na velmi vytížených klíčových stanicích ke kritickým situacím.
Křížení linek Křížení mezi linkami je provedeno většinou mimoúrovňově; stanice se tak nacházejí nad sebou (každá linka má své nástupiště) a cestující mezi nimi přestupují speciálně vyraženými chodbami, které mnohdy tvoří velmi spletité sítě. V mnoha případech mají konkrétní části přestupní stanice na každé lince jiný název.
Pro potřeby přejezdů vlaků mezi jednotlivými linkami existují manipulační spojky; a to jak jednokolejné, tak i dvoukolejné (jednokolejné však převažují). Většina manipulačních spojek vychází z Kolcevské linky na trasy radiální, mnohé manipulační spojky jsou však například pozůstatky dřívějšího a dnes již zrušeného vedení linek (např. spojka u stanice Aleksandrovskij sad mezi první a čtvrtou linkou).
Linkové vedení # Název Otevřeno od Délka Počet stanic Sokolničeskaja ( Соко́льническая)193541,52 km26 Zamoskvoreckaja ( Замоскворе́цкая)193842,9 km24 Arbatsko-Pokrovskaja ( Арба́тско-Покро́вская)193845,0 km22 Filjovskaja ( Филёвская)195814,9 km17 Kolcevaja ( Кольцева́я)195019,2 km12 Kalužsko-Rižskaja ( Калу́жско-Ри́жская)195837,9 km24 Tagansko-Krasnopresněnskaja ( Тага́нско-Краснопре́сненская)196642,3 km23 Kalininskaja ( Кали́нинская)197916,3 km8 Solncevskaja ( Солнцевская)197930,9 km14 Serpuchovsko-Timirjazevskaja ( Серпухо́вско-Тимиря́зевская)198341,47 km25 Ljublinsko-Dmitrovskaja ( Любли́нско-Дми́тровская)199543,9 km26 Bolšaja kolcevaja ( Большая кольцевая)199562,5 km31 Butovskaja ( Бу́товская)200310 km7 Moskevský centrální okruh ( Московское центральное кольцо)201654 km31 Někrasovskaja ( Некрасовская)201913,9 km8 Troickaja ( Троицкая)202423,9 km11Celkem: 535,3 km304
Linkové vedení se často měnilo. Krátce po zahájení provozu metra byla mírně upravena linka 1 (změnila se její jižní konečná, zrušena byla větev), do opuštěného úseku se naopak zavedla linka Arbatsko-Pokrovskaja. Do přelomu 80. a 90. let 20. století se také nepoužívalo označení jednotlivých linek čísly. Ta se poprvé objevila v plánu sítě z roku 1992. Tehdy byla Filjovská linka značená číslem 10; všechny linky od třetí výše tak byly označeny číslem o jednu méně v porovnání s dnešním stavem (Kolcevaja čtyřkou apod.) Důvodem této úpravy je fakt, že třetí a čtvrtá linka se svým významem z velké části překrývají. Stejně jako v nynější době, tak i plánovaně, měly a budou mít vždy jistý společný úsek vedený v jedné trase. Současný systém číslování se tak používá až zhruba od let 1995/1996 – v tomto období vznikly linky Ljublinskaja a Kachovskaja – poté se již další nové nevybudovaly. Přesto však se zkoušely i další změny (označení linek 3 a 4 jako 3 a 3a), ty se ale neujaly.
Historie 1900–1932: První plány a projekty Rozšiřování sítě Rok Celková délka Stanice1935 11,2 km 131940 23,6 km 221945 37 km 291950 43,5 km 351955 58,8 km 411960 77,5 km 561965 113,5 km 751970 136 km 871975 168,5 km 1041980 188 km 1161985 208,5 km 1291990 231,2 km 1431995 256,5 km 1562000 264 km 1612005 278,3 km 1712007 282 km 1732010 301 km 1822011 305 km 1852012 313 km 1882013318 km1902014328 km1962015329 km1982016339 km2032017346 km2062018381 km224
vlevo|náhled|První projekty metra počítaly například se stavbou nadzemní dráhy na Rudém náměstí
První plány na výstavbu podzemní dráhy v Moskvě pocházejí ze začátku 20. století. Tratě měly být založené mělce, místy i na povrchu. V plánu bylo i přemostění Rudého náměstí. Počítalo se také se zahraniční účastí, což bylo následně odmítnuto. Roku 1912 nečekaně schválila Duma (ruský parlament) koncepci výstavby tří linek podzemní dráhy, realizaci však zhatila první světová válka a následná občanská válka.
Po ustanovení Moskvy jako hlavního města země došlo opět k oživení myšlenky podzemní dráhy. Metro mělo být vybudováno v rámci socialistické přestavby města, kterou zamýšlel Lenin spolu se svými nejbližšími spolupracovníky. Roku 1922 se téměř mohlo začít kopat, ukázalo se však, že celý systém je příliš stavebně složitý pro zemi zničenou občanskou válkou.
1932–1935: Výstavba K realizaci se přistoupilo nakonec až roku 1932. Autorem těchto uskutečněných plánů byl Stalinovi blízký politik Lazar Kaganovič (po něm také nesla síť do roku 1955 jméno, od té doby až do roku 1992 pak byla pojmenována po Leninovi).
Při tvorbě celkového architektonického ztvárnění prvních úseků metra byl odmítnut modernistický přístup, jejž reprezentovali autoři Vladimir Tatlin a Konstantin Melnikov. Projektanti se inspirovali systémy podzemních drah v různých městech (například v Londýně), vzniklo tak pouze malé množství zcela originálně provedených stanic.
Budování metra byla velká událost, do níž bylo zapojeno na 500 různých firem. Vybráni byli ti nejlepší z celé země, dovezen byl nejkvalitnější mramor (na první úsek červené linky celkem 70 000 m² mramoru v různých odstínech), spousta kovu, skla, keramiky a uměleckých děl. Celý projekt měl velmi vysokou prioritu, jednalo se o otázku národní prestiže. Do práce byl též povolán i Komsomol (sovětská mládežnická organizace; po něm byla pojmenována i jedna ze stanic – Komsomolskaja). Betonování obstarávali lidé, kteří měli zkušenosti s budováním velkých přehrad a ti, kdo měli dost zkušeností s ražbou dolů. Na celém mamutím projektu pracovali specialisté z Německa. Některé stanice získaly mezinárodní obdiv; jejich modely obdržely vysoká hodnocení na mezinárodních výstavách.
1935–1941: Otevírání prvních úseků
náhled|250px|Kijevskaja z roku 1954|vlevo Nejprve byl otevřen úsek linky 1 mezi stanicemi Sokolniki a Park Kultury, a to již 15. května 1935 (první jízda celou tratí se konala již 6. února). Slavnostního otevření se účastnil nejen Stalin, ale také umělci, jako například Viktor Treťjakov nebo Bertolt Brecht. Následné prodloužení přes řeku Moskvu do stanice Kijevskaja bylo zprovozněno v dubnu 1937. Propojil se tak severovýchod a jihozápad města. Stanice na těchto prvních úsecích metra však ještě nepatří mezi ty, které jsou typicky a bohatě zdobené; architekti se tehdy spíše inspirovali ostatními podzemními drahami v Evropě, hlavně Londýnem.
V roce 1938 byla otevřena i část linky dnes označované jako tmavě modrá – Arbatsko–Pokrovské. V září téhož roku přibyla i linka 2 (Zamoskvoreckaja), a to v úseku mezi stanicemi Sokol a Těatralnaja. Architektura těchto stanic byla založena na stylu socialistického realismu s prvky Art deco, zřetelný již byl postup směrem k bohaté stalinistické výzdobě podzemních prostor. Tato linka již vznikla s ohledem na možnost dobudování dalších stanic za provozu; takto byla například dobudována Tvěrskaja v 70. letech.
1941–1943: Metro ve válečné době Ve 40. letech běžely stavební práce na nových úsecích i linkách v plném proudu; zastavila je ale válka a postup fronty stále hlouběji do vnitrozemí SSSR. Krátce poté, co začalo metropoli hrozit nebezpečí, byly do stanic metra umístěny některé úřady a instituce; například do Kirovské byla umístěna část generálního štábu Rudé armády.Метро в годы войны na metro.molot.ru (rusky) Některé stanice byly takto veřejnosti uzavřeny zcela; vlaky v nich nezastavovaly a jejich nástupiště oddělily provizorní stěny. Též se budovaly hermetické uzávěry a zdokonalován byl celý ochranný systém metra. Moskva byla několikrát bombardována (poprvé 22. června 1941) a civilní obyvatelstvo se v metru muselo ukrýt; zaměstnanci metra organizovali evakuace Moskvanů. Po odražení útoku a následném ústupu německých vojsk mohly práce v roce 1943 pokračovat.
Jako první byly otevřeny krátké úseky na lince 2 mezi stanicemi Těatralnaja a Avtozavodskaja na jejím jižním konci a na lince 3 pak úsek Partizanskaja–Kurskaja. Dříve oblíbené válečné motivy vystřídala tematika budování komunistické společnosti.
1943–1959: Poválečná doba