Česká Třebová (nádraží)

Česká Třebová je železniční stanice ve stejnojmenném městě v okrese Ústí nad Orlicí v Pardubickém kraji.

Stanice byla uvedena do provozu v roce 1845 a od té doby se dočkala několika vln rozšíření a stala se významným železničním uzlem na křižovatce tří páteřních tratí s vazbami na autobusovou i kamionovou dopravu a rozsáhlým zázemím pro údržbu železničních vozidel. Uzel hrál také klíčovou roli pro rozvoj města Česká Třebová.

Dle údajů z roku 2016 projede Českou Třebovou za 24 hodin asi 420 vlaků. Z toho je 280 osobních (přibližně 40 jich projíždí bez zastavení) a 140 nákladních (přibližně 70 jich projíždí).

V roce 2016 se podle Českého rozhlasu jednalo o rozlohou i délkou o největší stanici v České republice a zdejší nákladové nádraží bylo největší ve střední Evropě.

Osobní část nádraží tvoří 5 nástupišť přístupných podchodem, historická výpravní budova z roku 1924 se nachází na adrese náměstí Jana Pernera 579.

Popis

Tratě Do stanice jsou zaústěny tři dvoukolejné elektrizované celostátní dráhy:

Praha – Česká Třebová Brno – Česká Třebová Česká Třebová – Přerov

Všechny tyto zmíněné tratě jsou součástí transevropské dopravní sítě TEN-T, tedy nejdůležitějších dopravních cest Evropy. Českou Třebovou prochází první, druhý a třetí tranzitní železniční koridor z celkových čtyř, které byly v rámci ČR vytyčeny.

Osobní doprava Dle údajů z roku 2016 se v prostoru osobního nádraží denně pohybuje 12 000 lidí, ve špičkách až 16 000 lidí.

Dálkové spoje Česká Třebová díky své příhodné zeměpisné poloze a přítomnosti rychlých páteřních tratí a naopak absenci dálnic nabízí atraktivní a konkurenceschopné cestovní doby pro dálkové cesty vlakem do všech směrů – Praha a Ostrava jsou dosažitelné pod 2 hodiny, Brno, Olomouc a Pardubice pod hodinu.

Zastavuje zde většina vlakových spojů včetně expresní vrstvy a mezinárodních spojů Českých drah, tedy rychlíky (R), vybrané vlaky EuroCity (EC) , InterCity (IC) a jeden spoj kategorie SuperCity (SC). Zastavuje zde také část spojů soukromého dopravce RegioJet. Naopak dálkové spoje Leo Express stanicí projíždějí.

Regionální spoje Ze Třebové vyjíždějí také vlaky osobní (Os) a spěšné (Sp) směrem na Kolín, Zábřeh na Moravě, Letovice a denně jeden přímý spoj dopravce Leo Express Tenders zajíždí až do Králíků (s úvratí v Ústí nad Orlicí). Osobní vlaky do končící v Letovicích původně zajížděly až do Brna, po převedení organizace regionální dopravy pod jednotlivé kraje ale tyto přímé spoje skončily a na hranicích krajů je nutný přestup.

Dále ze Třebové jezdí spoje pokračují z Třebovice v Čechách po lokální trati do Moravské Třebové a nebo z Rudoltic v Čechách po lokální trati do Lanškrouna.

Nákladní doprava V České Třebové funguje seřaďovací nádraží a své překladiště tu má také firma METRANS.

Dle údajů z roku 2016 na seřaďovacím nádraží železničáři za měsíc rozposunovali okolo 20 000 vozů a vytvořili okolo 700 nových vlaků.

Kontejnerové překladiště Metrans dle údajů z roku 2016 denně zpracovalo okolo 1500 kontejnerů a přijalo a opětovně vypravilo 12 vlaků.

Depo, přidružený průmysl a školy Součástí třebovského nádraží je od počátků také depo, od roku 2018 patřící pod České dráhy a jejich středisko údržby vozidel Oblastní centra údržby střed. Odstavné koleje okolo depa slouží jako hřbitov lokomotiv a na sešrotování zde čeká mnoho vyřazených železničních vozidel, která lákají železniční nadšence, zloděje i bezdomovce.

Dále se zde nachází provozovna firmy CZ LOKO, která je vznikla privatizací někdejších Železničních opraven a strojíren a zabývá se vývojem a výrobou především dieselových lokomotiv. Své zázemí ve Třebové má také Elektrizace železnic Praha.

Díky tomu, že v historii se železnice stala zdrojem obživy pro velkou část města, zaměřilo se za železnici také místní školství. Příprava železničních učňů ve Třebové začala již kolem roku 1883 a v roce 1945 zde vznikla Průmyslová škola železniční (dnes Střední škola technická a dopravní Gustava Habrmana). Od roku 1993 má ve Třebové své odloučené pracoviště také Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzity Pardubice, na pracoviště působí několik pracovníků z Oddělení kolejových vozidel a Katedry mechaniky, materiálů a částí strojů. Ve městě má nedaleko nádraží pobočku také Dopravní vzdělávací institut Českých drah.

Historie

Počátky (1845–1918) Železnice byla do České Třebové přivedena s výstavbou Olomoucko-pražské dráhy, která byla zprovozněna v roce 1845. Trasu této trati navrhl Jan Perner.

Původní nádražní budova v České Třebové byla postavena v roce 1845 podle návrhu architekta Antona Jünglinga, který navrhl mnoho jiných více i méně významných nádraží (např. Břeclav, Přerov, Olomouc či sousední Ústí nad Orlicí). Budova v pozdně klasicistním stylu ovlivnila výstavbu dalších budov ve městě.

V roce 1849 byla do města přivedena železniční trať z Brna přes Svitavy. Česká Třebová se tak už v té době stala jedním z prvních významných železničních uzlů na českém území (vedle Břeclavi a Přerova, dříve než Praha).

Po zaústění nové trati přestalo kolejiště i budovy dostačovat stále rostoucím potřebám. Proto už v roce 1850 došlo k rozsáhlé přestavbě a výstavbě nové výpravní budovy. Ta byla opět navržena Jünglingem, měla jednopatrovou konstrukci, valbovou střechu a pozdně klasicistní průčelí. Z budovy vedly tři kryté chodby na nástupiště zastřešená velkou halou (podobnou, jaká je od roku 1891 k vidění například v Karlových Varech).

Rostoucí intenzita provozu přiměly železniční správu k dalším úpravám kolejiště i budov okolo. V roce 1889 byl realizován projekt architekta Karla Englera, který rozšířil výpravní budovu přístavbou patrového objektu na pražské straně.

S rostoucím významem železniční dopravy se začaly ozývat hlasy po další modernizaci, která byla plánována již po roce 1911, avšak odložena kvůli vypuknutí 1. světové války.

Po vzniku Československa (1918–1945) Po vzniku Československa se potřeba rozšíření uzlu ještě zvýraznila. Celou železniční síť bylo přizpůsobit potřebám nově vzniklého státu. Namísto směřování provozu do Vídně bylo zapotřebí kapacitní a rychlé spojení mezi Českem, Slovenskem a Podkarpatskou Rusí. Důležitost České Třebové coby křižovatky dvou nejdůležitějších tratí z Prahy na východ tím značně narostla. Již tehdy tudy projelo 220 vlaků za den a kolejiště ani výpravní budova kapacitně nestačila. Proto bylo nutné celý uzel co nejdříve rozšířit a přestavět.

Stavební práce začaly již v roce 1919 (rok po vzniku Československa) a šlo o první velkou modernizaci železničního uzlu, do které se nově vzniklý stát pustil. Stavba byla vzhledem ke svému významu patřičně velkorysá – zahrnovala trať napříč městem, několik mostů, nádražní kolejiště, novou výpravní budovu včetně restaurace a čekáren a budovu pošty, 4 zastřešená nástupiště přístupná podchodem, v pozdějších fázích ještě rozšíření depa a několik technologických staveb. Hlavní stavební práce proběhly v první polovině 20. let a další práce na rozšíření a modernizaci pokračovaly průběžně ustáleným tempem v podstatě až do začátku 2. světové války a částečně i během ní.

V první etapě přestavby kromě postupných změn kolejiště začala vznikat nová velká výpravní budova podle návrhu architekta Vojtěch Krcha (prováděcí dokumentaci zpracovali inženýři Miloš Fikr a Josef Tkalců z Prahy), dále budova nádraží pošty a dvou krytých ostrovních nástupišť realizovaných prozatím ve zkrácené délce. Pro přístup k nástupištím byl po vzoru jiných velkých stanic nově vybudován podchod. Tato etapa byla dokončena v roce 1924. V letech 1924 a 1925 byla snesena stará výpravní budova, což umožnilo dostavbu kolejiště. Díky tomu byla rozšířena nástupiště 1 a 2 do plné délky, dostavěn podchod a zbývající nástupiště 3 a 4. Výstavba byla zadána firmám Rössler a Kudlík a Karla Berana z Prahy. Vedlejší stavby realizovali i další místní podnikatelé.

Současně s výstavbou výpravní budovy probíhala i výstavba dalších železničních staveb. Mezi dalšími projekty té doby byly administrativní budova drah a podchod k železničním dílnám, který nahradil dosavadní kovové lávky (jedna z nich byla odprodána do Brandýsa nad Orlicí, kde se v parku dochovala dodnes ). Vybudován byl také železobetonový silniční nadjezd do Semanína, známý podle jeho stavitelské firmy také jako Herzánův most, a železniční nadjezd nad silnicí do Litomyšle, který postavila firma Bořkovec.

Ve třicátých letech pokračovaly stavební práce stavbou seřaďovacího nádraží a dalších staveb. V letech 1929–1934 vznikla nová výtopna, která patřila k nejmodernějším svého druhu v Československu. Výstavba probíhala i během hospodářské krize, což bylo důležité pro místní ekonomiku, protože poskytovala práci velkému množství obyvatel. Mezi další stavby patřily nové nocležny pro zaměstnance drah a překladiště schopné obsloužit 18 vagónů najednou.

Po druhé světové válce (1945–1989)

Železniční doprava se po vzpamatování a nápravě válečných škoda dále rozvíjela, takže od roku 1949 stavební aktivity ve Třebové dále pokračovaly a týkaly se především kolejiště. Byla vybudována odbočka Parník. Začátkem padesátých let konečně začala elektrizace našich hlavních tratí a ve Třebové bylo vybudováno trakční vedení charakteristické vysokými stožáry v místě osobního nádraží. První vlak vedený elektrickou lokomotivou dorazil do Třebové 20. listopadu 1957. Osobní nádraží v této éře kromě trakčního vedení prodělo jen několik menších změn – zejména byl v 50. letech byl mezi nástupišti vybudován zavazadlový podchod s výtahy.

V souvislosti s důrazem socialistických železnic na nákladní dopravu bylo v roce 1960 bylo rozhodnuto o další velké přestavbě kolejiště, týkající se především dobudování a modernizace seřaďovacího nádraží. V první etapě byl ještě v roce 1960 zbourán Herzánův most. Demolici provedlo železniční vojsko za plného provozu kolejí pod mostem. Přestavbou vzniklo nové horní nádraží, hlavní spádoviště se směrovými kolejemi, objízdná (tzv. 100. kolej), umožňující jízdu nákladních vlaků od Prahy na horní nádraží. Postaveno bylo množství budov potřebných k řízení provozu seřaďovacího nádraží a jeho zázemí. Došlo také na modernizaci zabezpečovacího zařízení a dosazení v té době nejmodernějšího, reléového. Z tehdy vybudovaného hlavního stavědla je dodnes (2024) řízen provoz hlavních částí nádraží. Stavební práce skončily v roce 1979. Za téměř dvacet let pracovního ruchu zde vzniklo ve své době nejmodernější nádraží v celé síti ČSD.

Po sametové revoluci (od roku 1989)

Nákladní doprava po roce 1989 upadala ve prospěch osobní a tak se ve Třebové mnoho stavebních akcí z tohoto období se týká míst cestujícím viditelných. V roce 1995 proběhla oprava fasády a střechy výpravní budovy. Okolo roku 2000 proběhla postupně oprava odbavovací haly, nádražní restaurace a podchodu včetně doplnění eskalátoru do hlavní haly a bezbariérového vchodu do budovy. Nástupiště 2 bylo modernizováno se zachováním původní barevnosti a architektonických detailů. Zavazadlový podchod byl osazen novými výtahy a zpřístupněn veřejnosti coby forma bezbariérového přístupu na nástupiště.

V letech 2009–2010 nechalo město Česká Třebová vybudovat v přednádražním prostoru podzemní garáže a novou stanici autobusů. Komplex dostal označení Terminál Jana Pernera a náměstí okolo nádraží bylo taktéž přejmenováno po Pernerovi. Garáže byly z východní strany napojeny na existující podchod k nástupištím. České dráhy na tuto akci navázaly dalšími vylepšeními výpravní budovy – opravou 1. nástupiště (opět se zachováním a obnovou původní architektury), přestavbou WC a přemalováním vnější fasády celé budovy do tmavších barev. Česká pošta následně v roce 2012 do podobného schématu natřela i svou budovu, čímž se opět tato budova sjednotila s výpravní budovou do jednoho celku.

Mezi lety 2011–2013 firma Metrans vybudovala ve Třebové vlastní překladiště v místě opuštěné montážní základny železničního vojska z 80. let. To přispělo k opětovnému růstu významu Třebové pro nákladní dopravu.