Bratislavské automobilové závody, národný podnik (zkráceně BAZ) je bývalá automobilka v Bratislavě, městské části Devínska Nová Ves, založená roku 1971. V automobilce vznikla řada vlastních prototypů, ale k sériové výrobě zde došlo pouze v případě Škody Garde (1982–1987) a Pragy V3S (1986–1990).
Ve své době šlo o nejmladší automobilku ve střední Evropě.Československé automobily 1945–1985, str. 62 V roce 2006 byla vydána kniha Vývoj motorových vozidel v Bratislave, kde bývali pracovníci vývoje BAZ Ivan Schuster a Ján Oravec na 96 stranách přibližují desítky let peripetií tohoto podniku. Závod byl roku 1991 prodán koncernu Volkswagen a přejmenován na Volkswagen Bratislava.
Předchůdci
ORAVA Prvopočátky lze datovat do roku 1928, kdy na východním okraji Bratislavy v průmyslové periférii Mlynské nivy vznikl podnik ORAVA, účastinárska spoločnosť pro výrobu a prodej strojů, automobilů a elektrotechnických zařízení. Po vzniku samostatného Slovenského štátu na jaře 1939 začala tato společnost kompletovat automobily značek Škoda a Praga z dílů, nakupovaných z protektorátní části bývalého Československa. Vyvíjeli, vyráběli a montovali zde teké generátory na dřevoplyn pro pohon vozidel. Znárodněný podnik se po druhé světové válce jako Opravárenský závod ORAVA stal součástí nového národního podniku ČSAO a zabýval se opravami a vylepšováním automobilů.Muzeum dopravy v Bratislavě: Vývoj a výroba motorových vozidiel v Bratislave, expozice v lednu 2024
Mechanizačný a regeneračný podnik Povereníctvo dopravy v Bratislave v roce 1957 založilo Stredisko pre výhľad a rozvoj dopravy (SVARD), které bylo zanedlouho přejmenované na Mechanizačné a regeneračné stredisko (MARS) a v roce 1958 na Mechanizačný a regeneračný podnik (MARP), který se zabýval různými modernizacemi automobilů v rámci jejich generálních oprav. Jeho součástí bylo i oddělení Vývoj motorových vozidiel (VMV).Tatra – Nákladní a užitková vozidla, str. 155 Byly zde tehdy postaveny vlastní prototypy na základě sériových automobilů: horský autobus Škoda 706 RO-H (zkrácená verze sériového autobusu Škoda 706 RO pro provoz na horských silničkách), konferenční autobus Bratislava (dálkový autobus Škoda 706 RTO s konferenčním stolkem, bufetem a audiovizuální výbavou), speciální Tatra 111 pro testování únosnosti vozovek atd.Muzeum dopravy v Bratislavě: Stredisko pre výhľad a rozvoj dopravy, expozice v lednu 2024
Konstrukčné a vývojové stredisko Tatra náhled|vlevo|Tatra 603 MB (1961) náhled|vlevo|Tatra 603 X (1966) K 1. únoru 1960 bylo pracoviště ORAVA rozhodnutím ministra všeobecného strojírenství převedeno ze správy MARP pod národní podnik Tatra coby závod Tatra 5. Podnik se zpočátku zabýval zejména opravami a repasemi nákladních automobilů Praga RN/RND, postupně převzal i zpracování a výrobu dílů pro mateřský závod. Bývalé oddělení VMV bylo od 1. 7. 1960 znovu ustaveno, tentokrát jako Tatra Kopřivnice, Konstrukčné a vývojové stredisko závod Bratislava pod vedením schopného Ing. Ivana Mičíka.
Závod okamžitě rozpracoval projekt řady užitkových automobilů s tehdy moderním motorem T 603, ovšem s předním náhonem. V dubnu 1961 dokončili třináctimístný mikrobus Tatra 603 MB (což byla vůbec první Tatra s pohonem přední nápravy) a o pár dní později se s ním mohli pochlubit na prvomájovém průvodu Bratislavou. O necelý rok později následoval valník Tatra 603 NP stejné koncepce. Vynikal rozměrnou, nízko umístěnou ložnou plochou (jen 450 mm nad vozovkou) a elegantní sklopnou trambusovou kabinou. Oba modely svými užitnými vlastnostmi (nosnost 1000 kg a jízdní stabilita díky nízkému těžišti)Tatra 603, str. 111 nepochybně převyšovaly užitkový automobil Škoda 1203, který v té době vyvíjel pobočný závod AZNP ve Vrchlabí. Ovšem nadřízené orgány neumožnily pořízení karosářských technologií a výstavbu montážní linkyTatra – Nákladní a užitková vozidla, str. 142 v době, kdy automobilový obor byl v ČSSR zatížen masivní investiční výstavbou v zastaralých AZNP Mladá Boleslav.
Obdobně dopadla v roce 1963 i zde dokončovaná Tatra 603 A sanitka, odvozená od připravované modernizace limuzíny téhož typu, která však navíc trpěla těžko řešitelnými problémy s chlazením vzadu uloženého motoru a s nízkým vnitřním prostorem nad ním.
Od roku 1963 převzala Tatra Bratislava další vývoj zastarávající limuzíny Tatra 603. Pracovní tým posílil například architekt Otakar Diblík, během dvou let vzniklo na 140 skic a 20 maket nových vozů, z nichž nakonec v červnu 1964 vybrali návrh Ing. Jána Ciny s interním označením X-5. Mičíkův tým jej rozpracoval nejprve do podoby výkresů, během jara 1966 byla dokončena maketa vozu velikosti 1:1 a celý automobil byl dokončen 31. 12. 1966. Úhledná, stylisticky bezchybná Tatra 603 X byla konstruována s maximálním důrazem na vylepšení jízdních vlastností stávající Tatry 603 a umožnění sériové výroby, zůstala však osamocená: mateřská automobilka totiž v dalším vývoji pokračovala už jen ve spolupráci s karosárnou Vignale a začal se rodit typ Tatra 613.
Tatra Bratislava se tak stala zjevně odepsanou pobočkou. Vývojové středisko v roce 1967 procházelo tvrdou ztrátou iluzí, veškeré konstrukční a vývojové práce na celkem čtyřech automobilech Tatra totiž přišly vniveč. Výrobní činnost pobočky se soustředila na součástky pro vozy Tatra 111 a Tatra 138, v lednu 1968 se vývojové středisko od kopřivnické automobilky osamostatnilo bez jasně stanovených cílů.
Závod pre vývoj automobilov VHJ OMNIA Vývojové středisko se v roce 1969 stalo součástí VHJ Omnia pod označením Závod pre vývoj automobilov (ZVA) coby budoucí základ nové slovenské automobilky.Tatra 603, str. 117 Projektanti ZVA se zaobírali mj. projektem silnějších automobilů kategorie GT s využitím komponentů Škoda 110 s vlastní lehkou karosérií, ze zcela jiného oboru pak byl vývoj nákladního automobilu na bázi připravované řady LIAZ 100, překonstruované na nosnost 8 tun.Muzeum dopravy v Bratislavě: VHJ OMNIA – závod pre vývoj automobilov, expozice v lednu 2024
Zároveň se na vládní úrovni začalo jednat o nákupu zahraničních licencí pro výrobu hned dvou tříd automobilů přímo na Slovensku: pro Turčianské strojárenske závody v Martine to měl být malý vůz Renault 6, pro budoucí výrobní závod v Bratislavě pak vůz střední třídy Alfa Romeo 1750 ve specifickém provedení. Nastupující politická normalizace však tyto záměry uložila k ledu už v roce 1970, martinská strojírna se pod názvem Závody ťažkého strojárstva (ZŤS) vrátila k těžkému strojírenství (tanky, traktory, stavební mechanizace) a bratislavský výrobní závod stále neexistoval.Zapomenuté vozy Škoda, str. 52
Bratislavské automobilové závody Bratislavské automobilové závody, národný podnik byly nakonec oficiálně zřízeny až ke dni 1. 7. 1971, a to podle Rozhodnutí ministra hutnictví a strojírenství č. 19/1971, přičemž předmětem činnosti nového národního podniku měla původně být výroba osobních automobilů a jejich součástí.Československé automobily 1945–1985, str. 60 Prvních deset let novopečené automobilky však bylo plné nejasností a bezkoncepčního rozhodování státních orgánů, k čemu vlastně má BAZ sloužit.
Co s tím? V době založení byly BAZ reálně tvořeny jen několika staršími, kapacitně nevyhovujícími budovami v bratislavské místní části Mlýnske Nivy, zděděných po Tatře. Zde sídlilo Výskumno-vývojové centrum VMV (Vývoj motorových vozidiel) a sdružovalo oddělení konstrukce, designu i výrobních dílen, vhodných spíše pro výrobu komponentů než celých automobilů. Podnikové ředitelství BAZ se pak usídlilo v Růžové dolině, dvě ulice od původního areálu.
Vývoj automobilů pokračoval. Nejprve v BAZ měli, na základě Usnesení Vlády ČSSR č. 84/71 ze dne 18. 4. 1971, dokončit vývoj a zahájit výrobu vozu střední třídy Škoda 1250 a Škoda 1500. Místo zavedení sériové výroby zde ale byly postaveny jen tři další funkční vzorky neboli „opakované prototypy“, a to pod typovým označením Škoda 731 (sedany v provedení Standard a Lux) a Škoda 732 (kombi),Škoda, auta známá i neznámá, str. 216 ale naděje na zavedení výroby tohoto vozu klesaly s ubíhajícím časem, v průběhu kterého stále neexistovaly řádné výrobní kapacity. Projekt Škoda 720 pak úplně utnulo předsednictvo federální vlády, které dne 30. 11. 1972 přijalo nové Usnesení č. 368/72 o realizaci rozvoje výroby osobních automobilů v ČSSR. Další vývoj tohoto typu tím byl zcela zrušen a v dalších krocích bylo přikázáno konstruktérům, aby se orientovali na spolupráci s NDR.Zapomenuté vozy Škoda, str. 53 Začala se tak rodit typová řada Škoda 760, která se BAZ vývojově téměř vyhýbala, přestože podle uvedeného usnesení byla cílem roční výroba 200 000 vozů v AZNP a 100 000 vozů v BAZ.Škoda, auta známá i neznámá, str. 217 Konstruktéři BAZ alespoň zatím převzali vyvíjený motor Škoda 1498 cm³ OHC (výkon 63 kW, točivý moment 125 N.m), který se jim jevil ideální pro řadu malých užitkových automobilů s nosností 1,25 t. Roku 1974 se tak zrodil projekt BAZ M8, na kterém spolupracovaly Trnavské automobilové závody – ty totiž začaly z AZNP Vrchlabí přejímat montáž zastarávající Škody 1203, kterou měl vůz M8 později nahradit.
3. 4. 1974 byla konečně zahájena výstavba vlastní skutečné a plnohodnotné automobilky: na jihozápadě Bratislavy se „na zelené louce“ v místní části Devínska Nová Ves začal stavět moderní Karosársko-montážný závod. I ten však následující řadu let tvořilo spíše staveniště, jen místy vybavené technologiemi pro výrobu autodílů. Protože však BAZ už tehdy potřebovalo větší výrobní kapacity, byl ještě roku 1974 pod BAZ delimitován podnik Dopravostroj se čtyřmi pobočnými závody a v roce 1975 pak podnik Podunajské strojárne. Do výrobního programu se tak oklikou vrátily další díly a agregáty pro Tatru nebo výrobce účelových nástaveb, případně výroba pomocných technologií. Pro potřeby výzkumu a vývoje byly na severu města v ulici Bojnická (resp. Galvaniho) vystavěny nové kapacity včetně nových zkušeben, kam se také později celé vývojové středisko odstěhovalo.
Smlouva sem… vlevo|náhled|Škoda 762 B (1979) V srpnu 1976 uzavřely BAZ s AZNP „Mezipodnikovou dohodu o spolupráci“, ve které se mj. pravilo, že „(...) po dokončení vhodných priestorov v Karosársko-montážnom závode v Devínskej Novej Vsi bude do Bratislavy presunutá aj montáž nového kupé.“ Tím byl míněn vůz, jenž měl nahradit zastaralé a motoricky slabé, nicméně pohledné a oblíbené „erko“ Škoda 110 R a který měl být odvozený od typové řady Škoda 105/120, jenž právě přicházel na trh. Bylo však stále jasnější, že z uvedené mezipodnikové smlouvy se toho moc nesplní: BAZ sice dodávaly pro AZNP např. díly náprav, dveřní panty, různé výlisky apod. pro stávající sériovou výrobu typových řad Škoda 105/120 a Škoda 1203, ale žádný sériový automobil z Bratislavy se nekonal.
Stejně tak ani rozpracovaná typová řada Škoda 760 také stále nepřicházela do výroby. AZNP sice stále z donucení spolupracovaly s východoněmeckými automobilkami, ale tato spolupráce se německou vinou tak neuvěřitelně protahovala, až v září 1979 definitivně zkrachovala. Tím také násilně skončil navazující projekt užitkových vozů M8, přestože bylo postaveno několik automobilů ve verzích valník, skříňové kombi, furgon a mikrobus.Muzeum dopravy v Bratislavě: Bratislavské automobilové závody v 80. rokov, expozice v lednu 2024