Tento článek obsahuje dějinný přehled výstavby dálnic a rychlostních silnic na Slovensku.
Meziválečné období Stav silnic v meziválečném Československu byl nevyhovující i vzhledem ke stále se rozšiřující automobilové dopravě. Nevýhodou byl i fakt, že za dob Rakousko-Uherska byly komunikace budovány převážně do center této dualistické monarchie, tedy do Vídně a Budapešti. Proto nově vzniklé republice chyběla jakási „páteř“, tedy hlavní magistrála propojující zemi v rovnoběžném směru. V prvních poválečných letech se vedení země soustřeďovalo na rozvoj již existující silniční sítě. Ta byla kvalitnější v českých zemích, dokonce na Slovensku a Podkarpatské Rusi byl podíl bezprašných cest minimální. Tento stav měl napravit takzvaný silniční fond založený 14. července 1927, který byl upraven novelizací ze dne 27. března 1931.
Rozvoj automobilismu v republice i navzdory hospodářské krizi ve 20. letech a velké hospodářské krizi na začátku 30. let narůstal, i když zejména v českých zemích. Zatímco v roce 1922 bylo v republice jen něco kolem deseti tisíc motorových vozidel, v roce 1930 jich bylo desetkrát více. Na Slovensku však byla tato statistika mnohem horší – v roce 1922 se motorová vozidla počítala v desítkách, ale pozvolným nárůstem se jejich počet dostal v roce 1930 až na hodnotu 9071. Situace v Podkarpatské Rusi byla ještě horší. Na základě statistiky z února 1930 se v této části republiky nacházelo 758 motorových vozidel, z toho bylo 381 osobních automobilů.
První návrhy náhled|Mapa návrhu ČSRÚ (1935) náhled|Mapa návrhu brněnských inženýrů (1935) Výstavba vysokokapacitní cesty napříč zemí se vzhledem k nárůstu dopravy stávala stále aktuálnější. V roce 1935 přicházejí nezávisle na sobě dva návrhy na výstavbu této komunikace. První návrh vypracovala Dopravní komise Československého regionálního ústředí (ČSRÚ) pod vedením profesora Stanislava Bechyně. Projekt nesl název Národní silnice Plzeň–Košice a předpokládal vedení komunikace po ose Plzeň – Příbram – Humpolec – Kroměříž – Zlín – Banská Bystrica – Podbrezová – Dobšiná – Košice o celkové délce přibližně 700 kilometrů.
Druhý návrh vypracovali brněnští inženýři. Od Národní silnice Plzeň–Košice se už na první pohled odlišoval tím, že odborníci z Brna navrhli dvě větve komunikace, které začínaly v Chebu. Severní větev měla pokračovat přes Karlovy Vary, Prahu, Hradec Králové, Olomouc, Zlín, Žilinu, Levoču a Košice. Jižní větev měla z Chebu vést ke Plzni a odtud přes Písek, Brno, Hodonín, Trnavu, Nitru, Banskou Bystrici a Spišskou Novou Ves až ke Košicím, kde se měla napojit na severní větev. S Košicemi se tedy počítalo jako s důležitou křižovatkou, respektive styčným bodem dvou plánovaných magistrál. Dále na východ měla pokračovat už jen jedna cesta a to na trase Košice–Michalovce–Užhorod–Mukačevo–Chust. Celková délka obou větví měla být přibližně dva tisíce km. Tento návrh, i vzhledem k tomu, že šlo vlastně o dvě cesty, pokrýval mnohem více území, než návrh ČSRÚ včetně Podunajské nížiny a Bratislavy a byl finančně více náročný.
Československá vláda nereagovala ani na jeden z těchto návrhů a považovala je za zbytečné. Nadále jsou snahy soustředit se na zlepšování již stávající silniční sítě. Její rozvoj však v méně rozvinutých částech země zaostával. Zatímco v roce 1937 připadalo na 1 km² plošné výměry v Čechách 71,12 km silnic, v Moravskoslezské zemi 59,54 km, ale na Slovensku jen 29,47 km a na Podkarpatské Rusi dokonce jen 18,70 km. Hlavně v Podkarpatské Rusi byla situace obzvláště kritická, protože všechny tamní cesty měly severojižní charakter a obce, které ležely od sebe jen pár kilometrů, bylo možno dosáhnout pouze obrovskými objížďkami. V té době byla na Podkarpatské Rusi ve výstavbě podkarpatoruská magistrála, která měla spojovat Užok s Jasiňou a byla vedena v západo-východním směru, tedy kolmo ke stávajícím komunikacím.
Silniční magistrála Cheb – Velký Bočkov náhled|Mapa návrhu Jana Antonína Bati (1937) V roce 1937 vydal zlínský velkoprůmyslník Jan Antonín Baťa knihu Budujme stát pro 40 000 000 lidí, v níž navrhoval rozsáhlé hospodářské reformy s cílem vytvořit v zemi životní podmínky pro 40 milionů obyvatel. Mimo jiné navrhl i Silniční magistrálu, která měla začínat v Chebu a končit ve Velkém Bočkově v Podkarpatské Rusi. Vybudováním této magistály měla být zkrácena téměř tisícikilometrové cesta z Chebu do Jasině časově z 25 na 10 hodin. Baťa dokonce uvedl, že s těmito plány se ztotožňoval i ministerský předseda Milan Hodža.
Nová silniční magistrála s délkou 980 kilometrů měla začínat v Chebu a pokračovat na jihovýchod kolem Mariánských Lázní, dále severním obchvatem kolem Plzně, odtud dále na východ kolem Příbrami, Německého Brodu (dnešního Havlíčkova Brodu) až k Brnu. Zde se měla magistrála stočit mírně na sever a kolem Zlína přejít na slovenské území. Zde měla pokračovat přes Kysucu, kolem Žiliny, Turčianského Svätého Martina, Ružomberka až k Popradu. Odtud měla pokračovat dále na východ kolem Spišské Nové Vsi a silnici mezi Košicemi a Prešovem měla protínat zhruba v jejím středu, tedy někde u obce Ličartovce. Magistrála měla dále směřovat přes Slanské vrchy, kolem Herľan až k Michalovcům a odtud na podkarpatoruské území. V Podkarpatské Rusi měla spojovat hlavní město Užhorod s Mukačevem, Chustem a Velkým Bočkovem, kde měla končit.
Baťa dále uvedl, že při moderním způsobu organizace může být tato magistrála postavena do tří let, tedy do roku 1941. Nezapomínal ani na potřeby státu a připustil změny trasování ve prospěch obrany státu. Na stavbě této magistrály plánoval zaměstnat nezaměstnané, zejména z pohraničních území a navrhl při staveništích zřídit pracovní tábory s ubytováním. Novou cestu navrhoval v širších evropských souvislostech a navrhoval ji jako součást evropské magistrály z Le Havru až k Černému moři. Dokonce připravil projekt pokračování československé magistrály přes rumunské území v délce asi pěti set km. Plány měl rozpracované do takové míry, že dokonce vyčíslil počet mostů, které by bylo třeba vystavět a dokonce i cenu tzv. černomořské magistrály, která se měla pohybovat kolem miliardy korun. Na dalších stranách své publikace dokonce zavádí nový pojem autostráda a upozorňuje, že pokud se nevybuduje autostráda napříč republikou, strhnou na sebe dopravní proud ostatní země.
Nová autostráda byla navržena jako směrově rozdělená komunikace s jízdními směry širokými šest metrů. Ty měl rozdělovat dvoumetrový travnatý pás a po obou stranách vozovky měly být metrové krajnice. Nejmenší poloměr směrových oblouků byl 300 metrů a nejvyšší dovolené stoupání 7 %. Všechny křižovatky byly naplánovány jako mimoúrovňové, ale technicky se neshodovaly s dnešními. Chyběly na nich připojovací pruhy a větve křižovatek měly menší poloměry zatáčení. Povrch silnice měl být betonový, na některých místech i asfaltový, zda tvořený drobnými kostkami. Při budování se mělo dohlížet na to, aby byl dovezený materiál z co největší blízkosti staveniště. Rovněž byly navrženy provozní objekty jako střediska správy a údržby, zde objekty Auto-služby, tedy čerpací stanice a autoopravny. Baťa ve svých plánech počítal s maximální povolenou rychlostí nejméně 80 km/h.
Podle rozpočtů, které si nechal Baťa udělat, měl kilometr autostrády stát dva miliony Kčs, tedy celá 980 kilometrů dlouhá cesta kolem dvou miliard korun. Počítalo se se zaměstnáním 108 tisíc dělníků, jejichž mzdy měly uživit až půl milionu obyvatel. Zpracované bylo i financování stavby a plány předpokládaly se zpoplatněním této cesty ve výši 20 haléřů za ujetý kilometr. Ročně se takto mělo vybrat až 60 milionů Kčs. Cesta tak měla být splacena za 33 let.
Přípravné práce náhled|Po Mnichovské dohodě (1938) náhled|Změna trasy po Vídeňské arbitráži (1938) Baťa nezůstává ovšem jen u kreslení do map, nechává si totiž na vlastní náklady vypracovat podrobné technické studie. Tímto si získal přízeň i odborné veřejnosti a postupně i ze strany vlády. Na území dnešního Slovenska od Žiliny na východ se trasa této „dálkové cesty“ přibližně shodovala s trasováním dálnice D1. Rozdíly lze pozorovat v okolí Prešova, Košic a na Zemplíně. Koncem roku 1937 jsou již připravené podklady na výstavbu prvního úseku Zástřizly–Lužná–Makov.
V roce 1938 se mezitím země připravuje na zavedení pravostranného provozu, ke kterému se zavázala podepsáním Pařížské dohody v roce 1926. Přichází obecné politické napětí v důsledku Hitlerovy invaze do Rakouska. V září 1938 přišlo v důsledku Mnichovské dohody o české a moravské pohraničí. Územní ztráty se projevily i na trase silniční magistrály. Československo přišlo mimo jiné o město Cheb, takže začátek cesty se posouvá k Terezínu. Kolem Prahy vznikl plán obchvatu města, takzvaný prstenec a u Jihlavy byla navržena křižovatka se spojkou na německou hranici. Tato spojka se pak měla napojovat na říšskou dálnici směrem na Vídeň. Část československé dálnice měla být využita jako hlavní trasa z Berlína do Vídně.
Mnichovská dohoda však Československo zavazovala k vyřešení maďarské otázky ve státě. Po neúspěšných jednáních s horthyovským Maďarskem v Komárně v říjnu 1938 byla na 2. listopadu 1938 svolána Vídeňská arbitráž, která připravila Slovensko a Podkarpatskou Rus, mezitím přejmenovanou na Zakarpatskou Ukrajinu, o pohraniční území. Trasa magistrály napříč zemí musela být znovu přepracována.
Nové trasování na území Slovenska je až po Poprad stejné. Odtud se vedla trasa magistrály trochu severněji, jako původně a více se podobala trase současné D1. Dálnice tedy měla směřovat na Prešov, odtud obloukem na Humenné. Na území Zakarpatské Ukrajiny měla cesta vstupovat blízko Velkého Berežného, dále měla pokračovat na Svaljavu a odtud od Mukačeva až k novému hlavnímu městu této části republiky – k Chustu. Odtud už byla trasa totožná s původním Baťovým návrhem.
Rovněž byly definovány podrobné technické parametry a navrženo nové slovo dálnice, které mělo nahradit dosud používaná slova autostráda, autodráha nebo slovní spojení dálková cesta. Na nové dálnici měla být povolena maximální rychlost 120 kilometrů za hodinu, vozovka měla být samozřejmě směrově rozdělená a všechny křižovatky měly být mimoúrovňové. Rovněž byl vyměněn směr jízdy, neboť se zavedení pravostranného provozu připravovalo na rok 1939. Největší podélný sklon vozovky v nížinném terénu byl stanoven na šest procent, v horském terénu na osm. Nejmenší poloměr oblouků zatáček měl v nížině činit 600 metrů, na horách 400 metrů, čímž došlo k rapidnímu zpřísnění kritérií, které si nechal vypracovat Jan Antonín Baťa. Klopení zatáček mohla být v závislosti na terénu různá, maximálně však osm procent. Šířka příčného řezu silnice v její koruně byla stanovena na 21 metrů. Pro srovnání, v současnosti je to od 22,5 do 26,5 metru. Vozovky měly být ze dvou třetin betonové a z jedné třetiny dlážděné.
Dne 5. listopadu 1938 bylo rozhodnuto o vypracování generálního a detailního projektu dálnice na úseku Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenské hranice. O dva týdny později podepisují zástupci vlád Německé říše a Československa dohodu o stavbě německé říšské dálnice A88 z města Breslau přes české území až do Vídně. S hlavní magistrálou měla křižovat u Brna. Dne 1. prosince 1938 začalo Německo stavět takzvanou sudetskou dálnici A70 na trase Streitau (Bavorsko) – Cheb – Karlovy Vary – Lovosice – Česká Lípa – Liberec – Görlitz (Sasko). Dne 23. prosince bylo Velitelství stavby dálkových silnic (VSDS) přejmenováno na Generální ředitelství stavby dálnic (GŘSD) a současně se do legislativy oficiálně dostalo slovo dálnice. Jeho autorem je škpt. Ing. Karel Chmel, který ho odvodil od slova dálka a připojil k němu příponu -ice (z českých slov železnice, resp. Silnice).
Československo bylo počátkem roku 1939 zmítáno hlubokou politickou krizí. Ještě 13. ledna 1939 byl však schválen projekt úseku československé dálnice Zástřizly–Lužná u Vsetína a o týden na to započaly první práce na kácení lesa.
Období druhé světové války (1939–1945) náhled|Síť dálnic v Protektorátu Čechy a Morava, v Sudetech a na Slovensku (1939)