náhled|Toyota Prius společnosti Google s laserovým orientačním systémem namontovaným na střeše Autonomní vozidlo (též například samořízené motorové vozidlo) je motorové vozidlo, které ke svému provozu nepotřebuje řidiče a orientuje se zcela za pomoci počítačových systémů, které detekují okolí vozidla a určují jeho trasu. Detekce okolí může probíhat různě – systémy jako radar, lidar, satelitní navigace a počítačové vidění.
Automatizace Asociace SAE InternationalAsociace SAE International je organizace vyvíjející normy pro různá průmyslová odvětví s důrazem na globální dopravní průmysl, jako je letectví, automobilový průmysl a užitková vozidla. v roce 2014 definovala stupně automatizace 0 až 5: 0 – bez automatizace, automatický systém pouze varuje, ale neovládá vůz 1 – asistence řidiče („hands on“), automaticky mohou probíhat složitější funkce (adaptivní tempomat, aktivní parkovací asistent), řidič musí být schopen kdykoli řídit. 2 – částečná automatizace („hands off“), automat řídí, zrychluje i brzdí, řidič musí sledovat provoz a kontrolovat činnost systému 3 – podmíněná automatizace („eyes off“), v definovaném prostředí se řidič nemusí věnovat řízení, musí však být připraven převzít řízení v časovém limitu, který stanoví výrobce 4 – vysoká automatizace („mind off“). S výjimkou vysoce nebezpečného prostředí (nebezpečné počasí) řídí automat a řidič nezasahuje. 5 – plná automatizace („řízení volitelné“). Automat řídí do libovolného legálního cíle, řidič jen zadá cíl.
V některých státech světa, zejména v některých státech USA, testují výrobci vozidel a technologické firmy v provozu automobily v režimu automatizace 4 či 5, podle článku Technet.cz z října 2017 je však dosud aktuálním vrcholem, který ve svých testovacích programech představují Tesla, Google nebo Uber, stupeň 3. (takzvaný režim „eyes off“, který v ideálním případě umožní řidiči vůbec nesledovat okolí a třeba si číst nebo psát textovou zprávu), přičemž například experimentální auto Google údajně zvládne plně samostatné řízení jen v 80 % času jízdy při nízké rychlosti a jen ve vybraných příměstských oblastech, ve zbytku potřebuje lidskou asistenci. Stupeň SAE 4 či 5 patrně nebude dostupný do roku 2050. V České republice je zatím možné testovat pouze na stupni 1 až 2, kam spadají například lane assistant pro setrvání ve vybraném pruhu, adaptivní tempomat, či autopilot Tesla.https://techcrunch.com/2021/10/25/ntsb-chair-elon-musk-change-tesla-autopilot/ - NTSB chair calls on Elon Musk to change design of Tesla Autopilot Podle článku Technet.cz z října 2017 je zřejmé, že plně autonomní auta stupně 5 dříve či později budou realitou („mluví se“ o horizontu 20 let), ale odborníci se neshodnou v odhadu, zda půjde o pozvolný vývoj, nebo zda plně autonomní model rychle převrátí trh. Profesor Hanzálek z ČVUT se prý kloní spíše k evolučnímu modelu, takže nakonec budou volant používat jen nadšenci. Problémem ovšem může být přechodné období, kdy budou v ulicích postupně přibývat autonomní auta různého stupně a mísit se se „starými“ manuálními, popřípadě kdy některé komunikace (dálnice, parkoviště) budou vyhrazeny jen pro automaty.
Některé prvky automatického zabezpečení se již stávají u nových vozů standardem. Od roku 2016 například nezíská plný počet hvězd v nárazových testech Euro NCAP auto, které nemá systém autonomního nouzového brzdění pro zabránění srážky s chodcem (AEB Pedestrian). Legislativa z aktivních prvků bezpečnosti vyžaduje třeba stabilizační systém ESP.
V prosinci 2015 popisuje reportér idnes.cz jízdu autonomním vozidlem BMW 3 přestavěným společností Bosch na samořízené vozidlo na polygonu společnosti Continental tak, že „automatická jízda je trochu kostrbatá, brzdění před zatáčkou náhlé a prudší, než jak by brzdil klidně jedoucí řidič (…), zatáčku projíždí auto relativně pomalu, pak opět docela razantně zrychluje. Jízda působí nepřirozeně, postrádá preciznost závodních jezdců i plynulost běžného zkušeného řidiče.“Luděk Vokáč: Auta bez řidiče připravena ke startu, ale lidé ani zákony je nechtějí, Auto.idnes.cz, 7. 12. 2015
Problémy Problémem je jak nedostatečná pokročilost vývoje, tak také legislativa, protože zatím na většině míst není vytvořen nutný rámec zákonů regulující užívání samořízených aut.
Jsou vznášeny i etické otázky na algoritmus a jeho chování (preference) v situacích jako je například dopravní nehoda.Matt Windsor, University of Alabama at Birmingham: Will your self-driving car be programmed to kill you?, Phys.org, 12. 6. 2015 V Německu přijali směrnici, podle které má algoritmus upřednostňovat lidský život před majetkem a životem zvířat. Současně ale algoritmus nesmí nikoho diskriminovat na základě věku, pohlaví, rasy, postižení a jakéhokoliv jiného identifikovatelného faktoru.
Autonomní i neautonomní vozidlo však může být nebezpečné a zneužitelné, pokud dodávaný systém umožní vzdáleně ovládat automobil (např. proti krádeži).Josef Pazdera: Hackeři navedli Jeep do příkopu, Osel.cz, 23. 7. 2015
Podle průzkumu britské pojišťovací společností Churchill Car Insurance z roku 2014 pouhých 8 % řidičů nemá z autonomních vozů žádné obavy. 60 % lidí se obává o spolehlivost a bezpečnost, mají například strach z toho, že by jejich auto trpělo stejnými neduhy jako počítače, které se samy od sebe zastaví. Většina dotázaných by určitě zvolila raději takové auto, nad kterým mohou převzít plnou kontrolu. 56 % dotázaných uvedlo, že by si nikdy autonomní vozidlo nekoupili, protože se domnívají, že je prostě nebezpečné a nepředvídatelné, ale čtvrtina dotázaných připouští, že pokud je dokáží výrobci a nezávislé testy přesvědčit o bezpečnosti a spolehlivosti autonomních vozů, zváží jeho nákup.
Podle studie Virginia Tech Transportation Institute, zveřejněné 11. ledna 2016, uznané společností Google, první studie svého druhu, nehodovost samořízených aut je nižší než u lidmi řízených aut, pokud se bere v úvahu závažnost nehod a odhadne se počet nenahlášených nehod konvenčních vozidel. Dosavadní policejní data z různých států byla neúplná a špatně srovnatelná. Studie porovnávala data z projektu samořízených automobilů společnosti Google s výsledky podrobného monitorování provozu 3300 konvenčních automobilů, které za dobu pozorování najely přes 34 milionů vozových mil. Započítávají-li se pouze nehody dvou nejvyšších stupňů závažnosti, pak u konvenčních automobilů vyšla nehodovost 4,2 nehody na milion mil, zatímco u autonomních vozidel 3,2 nehody. Na všech stupních závažnosti je přitom nehodovost konvenčních vozidel vyšší než nehodovost autonomních vozidel, avšak data jsou nedostatečná k tomu, aby takový závěr mohl být učiněn s plnou jistotou. Během studie ani jedna z nehod autonomních vozidel nebyla vyhodnocena jako selhání (zavinění) na straně tohoto vozidla.
V roce 2016, před prvním britským týdnem robotiky () konaném od 25. června do 1. července 2016, provedla britská výzkumná společnost Opinion Matters v období od 25. května do 26. května 2016 průzkum jménem Britské sítě pro robotiku a autonomní systémy () založená britskou Radou pro výzkum v oblasti technických a fyzikálních věd (). V průzkumu bylo dotazováno 1 282 dospělých na jejich postoj k samořídícím vozidlům a dalším podobám automatizace. 71,8 % respondentů se domnívalo, že autonomní řízení bude mít pozitivní dopad na každodenní dojíždění do práce. 21,2 % respondentů uvedlo, že v příštích 10 letech bude mít z robotizace největší prospěch automobilový průmysl. Zatímco muži uvedli, že z robotických technologií bude nejvíce těžit automobilový průmysl, ženy (20,3 %) zvolily medicínu.
Analýza autonomních vozidel pro Českou asociaci pojišťoven koncem roku 2017 odhadovala, že s vyšším zastoupením samořízených vozů dopravních nehod i škod na zdraví ubude (k roku 2037, resp. k situaci nadpolovičního zastoupení autonomních vozidel v provozu studie předpokládala pokles počtu škodných událostí na vozidlo na jednu sedminu dnešního stavu), ale vzhledem k vyšší ceně těchto vozidel citelně vzroste celková výše škod. Cenu pojistného pro koncového uživatele by však mohlo pozitivně ovlivnit snadnější zjišťování viníka díky dokumentaci provozních dat řídicími systémy vozidel. Součástí pojistky by mělo být i pojištění před kybernetickým útokem, rizikem je i zcizení a zneužití osobních dat o řidiči.Jiří Liebreich: S příchodem autonomních aut čekají pojišťovny astronomické škody, E15.cz, 13. 12. 2017
Při vývoji se výzkumná pracoviště potýkají s nedostatečnou kapacitou baterií, protože řídicí jednotky jsou extrémně náročné na výpočetní výkon, navíc výpočetní jednotky zabírají značnou část užitného prostoru vozidla. Klíčovou inovací má být efektivní použití vícejádrových procesorů pro bezpečnostně kritické aplikace. Podle některých názorů se tak masivní výpočetní výkon neobejde bez neuronových sítí.
Pro autonomní automobily se stupni autonomie 4 a 5 jsou nutné speciální 3D HD mapy, mnohem přesnější než dosavadní. Proto na konci roku 2015 konsorcium firem Mercedes, BMW a Audi koupilo od finské Nokie mapovou společnost HERE za 2,8 miliardy eur, a v polovině roku 2016 pak Ford spolu s dalšími investory investoval do start-upu Civil Maps, který se zabývá 3D mapováním a tvorbou map pro autonomní vozidla, a na poli autonomních vozidel se extrémně angažují společnosti Google, Baidu a Apple, které si všechny tvoří i vlastní mapy.Autonomní auta mají problém! Potřebují zcela jiné mapy, TeslaFan, 16. 3. 2017, autor neuvedenJonathan M. Gitlin: The most detailed maps of the world will be for cars, not humans, ArsTechnica.com, 11. 3. 2017
Otázkou je také psychosociální role řízení automobilů. Docent Tomáš Svoboda z katedry kybernetiky Fakulty elektrotechnické ČVUT koncem roku 2015 řekl: „Ta technika tu je a funguje. Ale lidé teprve zjišťují, jestli je po takovém řešení společenská objednávka. Spousta věcí je technicky možná, ale lidé po nich netouží.“
Výzkum v Georgia Institute of Technology zjistil, že rozpoznávací technologie rozpoznává chodce s tmavší barvou kůže o 5 % hůře. Podle vývojářů je to proto, že při vývoji málo testovali na Afroameričanech a lidech z Latinské Ameriky.
Pokud je řidič nucen převzít řízení, není ihned schopen dosáhnout plné kvality řízení.https://techxplore.com/news/2021-12-exploring-factors-drivers-transitioning-highly.html - Exploring the factors that influence drivers while transitioning from highly automated driving
Autonomní řízení může vést ke zvýšení dopravy.https://techxplore.com/news/2022-01-driverless-cars-wont-good-environment.html - Driverless cars won't be good for the environment if they lead to more auto use Také spotřeba energie a potažmo emise skleníkových plynů může být enormní.https://techxplore.com/news/2023-01-power-self-driving-cars-huge-driver.html - Computers that power self-driving cars could be a huge driver of global carbon emissions
Etický problém řídicího algoritmu Na rozdíl od člověka je schopen počítač domyslet všechny etické aspekty svého rozhodnutí, ale je plně racionální i v situacích, kdy člověk reaguje instinktivně. Proto vznikla studie, jejímž cílem bylo zjistit, jaké chování od autonomního auta v situacích, kdy je téměř jisté, že někdo zemře, lidé očekávají.
Obecně existují dva principy, podle kterých se lze rozhodnout: „utilitární“ princip většího dobra, rozhodnutí, které vede k ohrožení menšího počtu lidí „sobecký“ princip ochrany sebe sama, rozhodnutí vedoucí nejprve k záchraně sama sebe a teprve pak k ohledu na ostatní
Podle výsledků studie chtěli její účastníci, aby si ostatní lidé kupovali automobily, které by obětovali svého pasažéra, pokud by tím bylo možné ochránit více lidí, ale u svého auta by preferovali, aby v kritickém okamžiku chránilo jejich život.
Z výsledku studie podle autorů vyplývají možné závěry: