Trolejbusová doprava v Brně je trolejbusový systém v Brně provozovaný Dopravním podnikem města Brna (DPMB). Je součástí brněnské městské hromadné dopravy a Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje. Jedná se o největší trolejbusovou síť v Česku, jejíž historie sahá do roku 1949. Provozní délka tratí, z nichž jedna vede i do sousedního města Šlapanice, dosahovala roku 2022 celkem 59 km, napájecí napětí činí 600 V, zázemí tvoří tři vozovny. K 31. prosinci 2024 provozoval DPMB celkem 142 trolejbusů určených pro pravidelnou osobní dopravu (navíc pět historických vozidel), které během roku 2024 najely celkem 5,4 milionu vozokilometrů a přepravily 46,4 milionu cestujících. V lednu 2025 bylo v provozu celkem třináct pravidelných denních linek, které měly délku 100,6 km, a jedna linka nostalgická.
V brněnském hantecu se pro trolejbus používá slovo „trajf“ nebo „trajfl“.
Historie 30. a 40. léta: První projekty a výstavba prvních úseků O zavedení trolejbusové dopravy ve městě se uvažovalo již na konci 30. let 20. století. Bylo rozhodnuto propojit první trolejbusovou tratí střed města se čtvrtí Černá Pole (šlo o úsek, na kterém začala jezdit v roce 1930 první brněnská autobusová linka). Dokonce byla vypsána soutěž pro dodání prvních trolejbusových vozidel, která byla ukončena 15. ledna 1938. Nakonec ale vzhledem k vypuknutí druhé světové války nebyl tento projekt vůbec realizován. Černá Pole byla za války s centrem spojena tramvajovou tratí vedoucí nově proraženou ulicí (dnešní ulice Milady Horákové).
Po válce byly úvahy o trolejbusech v Brně oživeny. Bylo navrženo šest tratí, ale projekty těchto úseků byly o dva roky odloženy. Až v roce 1948 byly schváleny tři tratě (Komárov – Tuřany, Hlavní nádraží – Slatina, náměstí Rudé armády (dnes konečná Česká) – Královo Pole). Ihned poté bylo skutečně započato s výstavbou všech úseků.
Poprvé se cestující trolejbusem mohli svézt 30. července 1949 na trati od hlavního nádraží do Slatiny na Přemyslovo náměstí. Ještě na podzim téhož roku, 6. listopadu, byla otevřena i druhá linka z tehdejšího náměstí Rudé armády do Králova Pole (po ulicích Jana Babáka, Dobrovského a Vodova). 31. prosince 1949 byla zprovozněna i třetí trať vedoucí z Komárova do Tuřan (smyčka před kostelem). Pro trolejbusy byla vyhrazena část tramvajové vozovny v Husovicích, která se nacházela velmi daleko od všech tří linek. Proto bylo nutné postavit velké množství manipulačních tratí.
50. a 60. léta: Prodloužení prvních tratí a následný útlum náhled|vlevo|Jediný trolejbus Škoda 6Tr, který nebyl v provozu v Brně, ale v Plzni, je nyní majetkem TMB Původní síť zůstala pět let beze změn (vyjma smyčky Náměstí Rudé armády, která byla již od roku 1950 vedena okolo bloku mezi Brandlovou ulicí, Žerotínovým náměstím a náměstím Rudé armády místo ulicemi Slovákovou a Veveří). V roce 1954 byl postaven meziměstský úsek ze Slatiny do Šlapanic, na jehož stavbě se podíleli i místní obyvatelé. O čtyři roky později byla dokončena nová tramvajová vozovna v Medlánkách (tehdy označovaná jako vozovna Královo Pole), ve které bylo také počítáno s trolejbusy. Pro ně byla vyhrazena jedna hala. Důsledkem toho ale také vzrostla délka manipulačních tratí (napojením vozovny na královopolskou trať). Roku 1959 byla prodloužena i tuřanská linka od kostela až na konec zástavby. V roce 1961 proběhla přestavba trati do Králova Pole. V souvislosti s výstavbou zdejší tramvajové trati byla ta trolejbusová přeložena; trolejbusy od té doby jezdí Botanickou, Chodskou, Charvátskou a Srbskou ulicí.
Již v roce 1964 byla trolejbusová část medlánecké vozovny přenechána autobusům, všechny trolejbusové vozy byly tedy opět umístěny ve vozovně husovické. Do areálu v Medlánkách ale bylo ponecháno trolejové vedení (zrušeno v 1. polovině 70. let), poněvadž zde byly (a dodnes jsou) umístěny ústřední dílny.
Ve druhé polovině 60. let, v období všeobecného útlumu trolejbusových systémů, byla v Brně uzavřena jedna ze tří tehdejších tratí. Doprava na tuřanské lince byla omezována již v roce 1967, trolejbusový provoz zde byl zrušen o rok později (trolejové vedení bylo paradoxně sneseno až v roce 1972, v době opětovného rozvoje trolejbusové dopravy). Důvodem se stalo její nevhodné ukončení v Komárově a nutnost přestupu na linky tramvajové dopravy. V době neexistence přestupného tarifu proto cestující raději jezdili autobusovou linkou, která vedla z Tuřan po stejné trase do Komárova a dále do centra města.
70. léta: Mohutný rozmach brněnských trolejbusů Po období útlumu a připravovaného (ale neuskutečněného) zrušení trolejbusů v Brně a jejich nahrazení autobusy se elektrická nekolejová trakce dostala do popředí zájmu dopravního podniku. Na začátku 70. let se začala stavět mnohá sídliště a bylo rozhodnuto, že dopravu do těchto oblastí budou zajišťovat právě trolejbusy. Z malé sítě se tak během několika let stala jedna z největších v tehdejším Československu.
náhled|Trolejbusy typu 9Tr byly do Brna dodávány od roku 1963, většina vozů však byla zakoupena v 70. letech. Tento vůz nyní slouží TMB jako historický exponát První sídliště, které bylo obslouženo trolejbusy, bylo menší sídliště Žabovřesky. Původně sem měla vést tramvajová trať, ale kvůli nedostatku financí dostaly přednost trolejbusy. Nově vystavěný úsek odbočoval z tratě královopolské na křižovatce dnešních ulic Kounicova – Zahradníkova – Nerudova. Nová trať pokračovala dále po Kounicově a ulicemi Tábor a dnešní Zborovskou se dostala do Žabovřesk. Protože ale ještě nebyla dostavěna komunikace vedoucí prostředkem sídliště, vedla trať po jeho okraji (na hranici mezi starou a novou zástavbou) po ulici Luční až k ulici Topolky, kde byla umístěna smyčka. Provoz zde byl slavnostně zahájen v srpnu 1971.
Ještě v témže roce byla zahájena doprava na další trati do Žabovřesk. Ta odbočovala z o půl roku starší tratě a pokračovala z Kounicovy ulice dále dnešními ulicemi Jana Babáka, Purkyňovou, Skácelovou a Královopolskou na ulici Vychodilovu v západní části sídliště. Na konci této ulice byla vystavěna smyčka.
O rok později (1972) byly všechny tramvaje z husovické vozovny (tehdy zde již byly pouze historické vozy) přesunuty do Medlánek, celá vozovna od té doby tedy slouží již pouze trolejbusům.
Na začátku roku 1974 byl zprovozněn úsek po Řípské ulici ve Slatině podél nových skladů a podniků. Trať byla ukončena u slatinského nádraží. Již o několik měsíců později byl postaven krátký úsek po ulici Tuřanka, který spojoval obě slatinské tratě. Linka do Šlapanic byla přesunuta do Řípské ulice a původní trať vedoucí přes slatinské náměstí byla zrušena. V roce 1976 byla trať ve Šlapanicích zkrácena o jednu zastávku.
Do Kohoutovic jezdí trolejbusy od konce roku 1975. Nová trať byla postavena v trase Mendlovo náměstí – Hlinky – Antonína Procházky – Libušina třída. Trolejbusy se otáčely přímo na silnici poblíž u ulice Voříškovy. Prodloužení se Kohoutovice dočkaly v roce 1979, kdy byla zprovozněna trať až na dnešní smyčku Jírovcova. Zajímavostí je, že tento úsek byl vystavěn již v roce 1978, domy okolo prodlouženého úseku ale ještě nebyly dokončeny, proto zůstala trať více než rok bez využití.
Na počátku roku 1976 byla zprovozněna další trolejbusová trať, tentokrát do menšího sídliště Komín. Nový úsek se odpojil od druhé žabovřeské tratě na křižovatce ulic Vychodilova – Královopolská – Přívrat a po ulicích Kroftově, Štursově, Hlavní a Kristenově se trolejbusy dostaly na náměstíčko před komínským kostelem, kde byla umístěna provizorní smyčka. Na trati ze staré zástavby do sídliště se tehdy ještě pracovalo. Tam se trolejbusy rozjely koncem roku 1977, smyčka byla vystavěna na ulici Řezáčově. Poslední prodloužení bylo zprovozněno v Komíně v roce 1980. Šlo o velmi krátký úsek (cca 100 m) o jednu zastávku do dnešní smyčky.
V roce 1979 byl zahájen provoz na trati z Pisárek do Nového Lískovce, trolejbusy se otáčely na autobusové smyčce umístěné poblíž dnešní zastávky Raisova. Trať byla prodloužena již o půl roku později (1980). Nový úsek vedl z Nového Lískovce po dnešní ulici Kamenice k zadní části bohunické nemocnice (konečná Bohunice, Chirana).
80. léta: Konec rozvoje a následná stabilizace provozu 1. května 1981 byla prodloužena trať z Mendlova náměstí po ulicích Úvoz a dnešní Údolní na Komenského náměstí, kde byla ukončena blokovou smyčkou. Úsek ulicí Úvoz byl v provozu již dříve, ale pouze jako manipulační trať do vozovny.
O několik měsíců později byl zprovozněn další nový úsek. Trať vycházela z ulice Úvoz a po ulicích Tvrdého a Barvičově se trolejbusy dostaly do Masarykovy čtvrti (tehdy Jiráskovy čtvrti) k tehdejší stavební fakultě VUT (nyní Biskupské gymnázium Brno), kde byla umístěna smyčka.
náhled|Trolejbus Škoda 14Tr jako historický exponát TMB. Vůz se nachází téměř v původním stavu, v jakém byly dodávány první trolejbusy tohoto typu do Brna Na konci téhož roku se trolejbusy objevily i v Bystrci. Nový úsek vycházel z komínské trati, smyčka se nacházela na Černého ulici poblíž dnešní zastávky Filipova.
Také v roce 1982 přibývaly nové tratě. Nejprve byl v září zprovozněn krátký úsek v Novém Lískovci do sídliště k ulici Koniklecové, který byl vystavěn již o dva roky dříve. Ale podobně jako v Kohoutovicích o několik let dříve zde byla trať dokončena dříve než mohly být obydleny nové domy. O necelý měsíc později byl zahájena doprava na nové trati v Masarykově čtvrti na novou smyčku Preslova. V listopadu se trolejbusy objevily i v sídlišti Slatina, zčásti vedla nová trať po úseku zrušeném o osm let dříve.
V roce 1983 byly vystavěna nová trať na okraj sídliště ve Starém Lískovci do smyčky Labská (tehdy Kalininova). Téhož roku také byla přeložena trať vedoucí prostředkem sídliště Žabovřesky. Z ulice Luční a části ulice Zborovské byla přeložena do souběžné ulice Korejské a ukončena ve smyčce Přívrat. I když přibližně 50 m od smyčky vedly trolejbusové linky do Komína a Bystrce, nebyla tehdy spojka mezi smyčkou a touto tratí zrealizována. V tomto roce zároveň skončil velký rozvoj brněnských trolejbusů.
V roce 1984 byla zprovozněna odstavná plocha pro trolejbusy ve Slatině nacházející se vedle autobusové vozovny.
Následující rok byl zahájen provoz na krátkém prodloužení v Bystrci ze smyčky Filipova do smyčky Černého na konci stejnojmenné ulice.
Dalších nových trolejbusových tratí se Brno dočkalo v roce 1987. Na počátku roku začaly trolejbusy jezdit od Janáčkova divadla ve středu města kolem Lužánek do dnešní Štefánikovy čtvrti. Tato trať byla torzem zamýšlené tratě do sídliště Lesná. Linka, která na ní jezdila, byla pouze minimálně využívaná (z několika důvodů), a proto byla celá trať již o čtyři roky později zrušena. Dalším novým úsekem v roce 1987 se stala trať ze Židenic (ze Staré osady) do právě stavěného sídliště Vinohrady na Pálavské náměstí. Na konci roku pak byla zprovozněna spojka tratí v Žabovřeskách.
Právě v této době (1987–1991) tvořila brněnská trolejbusová síť pět samostatných větví, které byly propojeny pouze manipulačními tratěmi. Šlo o tratě do Slatiny a Šlapanic (1. větev), trať ze Židenic na Vinohrady (2. větev), trať od Janáčkova divadla do Štefánikovy čtvrti (3. větev), tratě vycházející z dnešní konečné zastávky Česká (směr Královo Pole, Žabovřesky, Komín, Bystrc; 4. větev) a tratě vycházející z Komenského náměstí (do Masarykovy čtvrti, přes Mendlovo náměstí do Kohoutovic, Nového Lískovce a Starého Lískovce; 5. větev).
V roce 1988 byla prodloužena trať na Vinohradech: z Pálavského náměstí ve středu sídliště vedl nový úsek do smyčky Novolíšeňská na okraji sídliště Líšeň. Tato smyčka měla být pouze provizorní, avšak k plánovanému prodloužení až do zastávky Jírova v Líšni došlo až v roce 2019.
90. léta a počátek 21. století: Racionální rozvoj brněnských trolejbusů náhled|První kloubové trolejbusy Škoda 15Tr se v Brně objevily v roce 1990. Tento vůz se již nachází po modernizaci na typ 15TrR uskutečněné na počátku 21. století