Linka A pražského metra vede zhruba ve směru severozápad–východ, na mapách a schématech je označována zelenou barvou. Má 17 stanic, její celková délka je 17,13 kilometru a vlak ji projede přibližně za 31 minut. V databázích jízdních řádů PID je kódována číslem 991. Je nejkratší linkou pražského metra, jezdí ze stanice Nemocnice Motol na Skalku, ve špičkách končí každý druhý spoj v Depu Hostivař.

Hlasatelkou linky je od jejího zprovoznění Světlana Lavičková.

Historie náhled|vlevo|Pamětní deska umístěná ve stanici Dejvická na počest otevření prvního úseku linky A Výstavba první části této trati byla zahájena v roce 1973, otevřena byla 12. srpna 1978. Tento úsek (označován I.A) vedl mezi stanicemi Leninova (dnes Dejvická) a Náměstí Míru, byl dlouhý 4,7 km a měl 7 stanic. Vznikl tak první podjezd pražského metra pod Vltavou, umístěný v hloubce 14 metrů pod dnem řeky.

V roce 1976 byla zahájena výstavba úseku II.A, který byl otevřen 19. prosince 1980, má délku 2,6 km a zahrnuje stanice Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Dne 11. července 1987 byl otevřen úsek který trasu prodloužil o 1,3 km do stanice Strašnická, 4. července 1990 pak úsek přidal dalších 1,4 km a stanici Skalka. Úsek Želivského – Depo Hostivař je označován jako SH (Spojka Hostivař).

V pátek 26. května 2006 byla linka ještě prodloužena na severovýchod do stanice Depo Hostivař s využitím existující spojky do depa, vedené částečně po povrchu.

V pondělí 6. dubna 2015 byl zahájen provoz v úseku označovaném V.A, který prodloužil trať z Dejvické do Motola o stanice Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. Nový úsek stál přibližně 20 miliard korun.

Výluky Při povodních v roce 2002 byla část trasy zaplavena, na nějakou dobu byl přerušen provoz a zaplavené stanice a úseky prošly před obnovením provozu rekonstrukcí. Provoz metra byl přerušen i během povodní v červnu 2013.

Ve čtvrtek 16. června 2011 byl provoz všech linek metra přerušen protivládní stávkou.

Od 5. do 8. července 2012 (v úseku Můstek–Dejvická) a od 28. do 30. září 2012 v celé trase proběhly plánované výluky. Při červencové výluce byla opravena výhybka ve stanici Náměstí Míru.Pražské metro chystá opravy linky A. Pozor na výluky v červenci a září, iHNed.cz, 22. 6. 2012, ČTK Zářijová výluka proběhla kvůli výměně jedné výhybky ve stanici Náměstí Míru a další ve stanici Dejvická.Metro A bude kvůli výměně výhybek mimo provoz. Nahradí ho tramvaje, iDnes.cz, 15. 4. 2014, bur V roce 2014 proběhla v průběhu jedné odstávky výměna tří výhybek, dvou ve stanici Náměstí Míru a jedné (včetně výměny dřevěných pražců) ve stanici Dejvická.Velikonoce. Bez trasy metra A, deník Metro, ISSN 1211-7811, 15. 4. 2014, č. 72, str. 3, on-line na Floowie.com

V letech 2017–2018 byla za provozu zrekonstruována stanice Muzeum. Nejprve byla od 11. července do 11. prosince 2017 uzavřena část nástupiště ve směru Depo Hostivař. Druhá část nástupiště, ve směru Nemocnice Motol, byla uzavřena od 3. ledna do 20. května 2018. Vlaky metra v těchto obdobích zastavovaly pouze jednosměrně, v opačném směru stanicí projížděly.

Od 14. ledna do 2. listopadu 2023 byla z důvodu rekonstrukce stanice a výstavby výtahových šachet uzavřena stanice Jiřího z Poděbrad. Po dobu výluky vozy metra stanicí pouze projížděly.

Architektura stanic linky A Konstrukce náhled|Hradčanská, klasická podzemní trojlodní ražená stanice linky A náhled|Střední loď ve stanici Flora Z technického řešení Praha získala historicky první velmi hluboko založené stanice (desítky metrů pod zemí). Jednalo se o trojlodní stanice ražené (s výjimkou první stanice Dejvická) a pilířové (s výjimkou stanice Můstek, která je sloupová). Pilíře stanic na nejstarším úseku jsou masivní a nástupiště tudíž široká (teprve až od úseků II.A a I.B jsou pilíře užší). Stanice mají většinou jen jediný výstup, ačkoliv byly navrženy tak, aby bylo možné v případě potřeby druhý dobudovat (původní plány počítaly s výstavbou některých v 90. letech 20. století, avšak od těch se nakonec odstoupilo).

Interiéry Interiéry stanic byly provedeny tak, aby působily svým způsobem exkluzivně a až tajemně. Velký podíl na tomto vyznění mělo velice propracované zacházení se světelnými zdroji a vhodný výběr použitých materiálů na obklady stěn spolu s celkovým barevným laděním. Cestování úsekem I.A mělo mimo jiné symbolizovat, že cestující se pohybuje pod historickým ceněným centrem města. Právě proto bylo důležité, aby interiéry stanic působily unikátně. Jedním z příkladů je stanice Malostranská – ve spojení se starou zahradou, nebo stanice Můstek, kde je zakomponován starý můstek ze středověku přímo ve vestibulu stanice. Každá stanice má svoji unikátní barvu, díky čemuž je snadno odlišitelná od ostatních.

Obklady náhled|Obklady ve stanici Náměstí Míru Celá linka je vyvedena v základní barvě – zlatavé champagne. Obklady jsou složeny z kulatých výlisků z eloxovaného hliníku, které jsou buď konvexního a konkávního tvaru (většina linky), nebo zcela ploché (Želivského), umístěné v různých vzájemných kombinacích. Hliníkové obklady stanic jsou provedeny v této zlatavé barvě, na každé stanici je ve prostředku stěny za nástupištěm barevný pruh tvořený ze tří odstínů jedné barvy, která je pro stanici unikátní. Hliníkové obložení ražených stanic metra navrhl hlavní architekt pražského metra Jaroslav Otruba. Střídání dutých a vypouklých desek mělo za cíl tříštit zvukové vlny od podvozků projíždějících souprav.Obklady na Áčku, Jiří Benák: OBRAZEM: Mozaiky, plastiky, vitráže. Pražské metro je jako galerie, idnes.cz, 7. 5. 2014 Barevné ztvárnění navrhl grafik Jiří Rathouský.Staroměstská, Jiří Benák: OBRAZEM: Mozaiky, plastiky, vitráže. Pražské metro je jako galerie, idnes.cz, 7. 5. 2014

Kromě hliníku, který byl užit na strop středních lodí, stěny za kolejištěm a strop bočních lodé byly užity také i dekorativní druhy kamene, jako je například mramor, či žula.

Stejné hliníkové obklady, které byly vyvinuty pro stanice linky A, byly použity k obložení společenského klubu ve Šternberku. Město v rámci 19. reprezentačního městského plesu 24. ledna 2014 začalo prodávat certifikáty, za které jejich držitelé po zahájení rekonstrukce Městského klubu dostanou demontované obklady, do prodeje bylo dáno 400 kusů po 500 Kč. Výtěžek z jejich prodeje měl sloužit k pokrytí nákladů na rekonstrukci šternberské knihovny, případně na charitativní účely.Petra Pášová: Retro jako z metra: Šternberk rozprodává obklady z kulturáku , Impuls.cz, 24. 1. 2014, Olomoucký deník Kachle nakupovali především milovníci pražského metra.Robert Oppelt: Za obklady z pražského metra opraví šternberští knihovnu. Kupují si je nadšenci, Metro.cz, 17. 4. 2014

Pro popis stanic, tedy pro informační systém a různé další nápisy na všech trasách metra, byl použit zvláštní druh písma zvaný Metron.

Eskalátorové tunely Eskalátorové tunely měly rovněž po stranách pruhy z tenkých hliníkových lamel v barvě champagne. Ty byly navíc provedeny tak, aby ve stanicích nebyl prakticky slyšet žádný technický hluk z jezdících schodů. Ve stropní části tunelu byly umístěny reklamní panely, které však byly používány jen zřídka. Rekonstrukcí těchto tunelů v 90. letech byly odstraněny problémy se zatékáním a rovněž nahrazen zastaralý typ sovětských eskalátorů novějšími, vyrobenými v Západní Evropě.

Rekonstrukce a její dopad na architektonické vyznění stanic náhled|Vestibul stanice Jiřího z Poděbrad V 90. letech ztratily stanice kvůli rekonstrukcím určitou část ze svého původního architektonického plánu, byť rekonstrukce byly provedeny ve snaze ho co nejcitlivěji zachovat (původní obklady byly vyčištěny a ponechány na původním místě). Velkou změnou ale bylo použití nových závěsných osvětlovacích těles, které změnilo původní vyznění stanic úseku I.A jako celku. Jedinou stanicí, kde ještě nedošlo k výměně, je Flora a Želivského.

Odstraněny byly také původní obklady eskalátorových tunelů. Původní obklady v eskalátorovém tunelu jsou pouze ve stanici Želivského, jsou však v silně dezolátním stavu. Za svých zhruba 30 let provozu stanice na úsecích I.A chátraly, proto musely být rekonstruovány. Zub času se projevuje stále více i na úseku II.A, proto lze očekávat rozsáhlé rekonstrukce i těchto stanic.

Uvažovaná prodloužení Prodloužení na západním konci náhled|Tunel metra na Vypichu náhled|Konečná stanice Nemocnice Motol po dokončení Od 90. let se vedly spory, zda prodloužit metro západním směrem až na Letiště Václava Havla, nebo pro toto spojení použít příměstskou železnici do Kladna a metro ukončit ve stanici Petřiny. V dubnu 2005 vydal pražský magistrát po dohodě s městskými částmi rozhodnutí o prodloužení metra na Červený vrch (nyní na Bořislavku) a Nádraží Veleslavín, dále obloukem přes Petřiny, nemocnici Motol, Bílou Horu, sídliště Dědina, Dlouhou Míli (kde měl být přestup na vlak) a letiště v Ruzyni. Odhadovaná cena nové trasy o délce 14 kilometrů byla 38 miliard korun. Za stanicí Bílá Hora tento záměr počítal s odbočkou úseku VI.A na Sídliště Řepy a Zličín, kde by se napojovala na trasu B. Stanice Bílá Hora byla zamýšlena tak, aby zde byla zachována možnost větvení trasy.V.A, VI.A, VII.A - vizualizace, schéma trasy, Metroweb, Tomáš Rejdal, Aktualizace: 19. 1. 2010 Výstavba měla začít kolem roku 2009, ale protože kvůli nedostatku financí nebylo možné budovat dvě trasy současně, dlouho se vedly politické spory o to, zda bude dána přednost trase D. V roce 2010 byla slavnostně zahájena výstavba prodloužení ze stanice Dejvická do stanice Nemocnice Motol (původně pojmenovaná pouze Motol). Ke zprovoznění úseku došlo 6. dubna 2015.

V konceptu územního plánu hlavního města Prahy, zveřejněném v listopadu 2009, byl zahrnut již připravovaný úsek V.A Dejvická–Motol o délce 6,1 km. Případné větve Motol – Letiště Ruzyně a Motol–Zličín byly v tomto konceptu vedeny jako územní rezerva. S prodloužením na opačném konci, v oblasti Strašnic, tento koncept územního plánu nepočítal.6. Koncept Územního plánu hl. m. Prahy (listopad 2009), Odůvodnění. Koncepce dopravní infrastruktury , kap. 6.2 Veřejná doprava osob, str. 183–184

Podle původních plánů měl být hlavní přestupní uzel na příměstskou návaznou dopravu a parkoviště P+R u stanice Dlouhá Míle, kde měly zastavovat též vlaky jezdící po nové železniční trati na letiště. Kvůli odkladům výstavby této části trasy A i železniční tratě byl autobusový terminál vybudován u stanice Nádraží Veleslavín.V Praze na Veleslavíně má vyrůst nový autobusový terminál a P+R , Realit.cz, Mladá fronta, nedatováno, přístup na stránku 1. 8. 2011

Oběma zamýšlenými větvemi dalšího prodloužení trasy A se zabývala i studie Metroprojektu z roku 2018, podle které by prodloužení z Motola na Letiště Václava Havla o délce 6,86 kilometru s pěti novými stanicemi (Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle, Staré Letiště a Letiště Václava Havla) vyšlo na 26,8 miliardy korun a vybudování i s přípravnými pracemi by trvalo jedenáct let, z toho 6,5 roku by představovala příprava a 4,5 roku samotná stavba.Protažení metra na letiště by stálo 27 miliard a trvalo 11 let, říká analýza, 15. 2. 2018, ČTK, rsr Metropolitní plán hlavního města Prahy ale s dalším prodlužováním linky již nepočítá, spojení města s letištěm má zajistit modernizovaná železniční trať do Kladna.

Metropolitní plán hlavního města Prahy z května 2026 zahrnuje na západním konci územní rezervu pro trasu z Nemocnice Motol přes sídliště Fialka a Řepy směrem na Zličín.

Financování