DKW byla německá firma a značka automobilů a motocyklů, která začala před koncem první světové války s vývojem parovozu (německy DampfKraftWagen) financovaného armádou. Z poválečné výroby dvoudobých spalovacích motorků na hraní a pomocných motorů k jízdním kolům se do roku 1928 vyvinula na největšího výrobce motocyklů a největší továrnu na motory na světě. Malé vozy DKW s motocyklovými motory patřily ve třicátých letech k nejprodávanějším v Německu. Po druhé světové válce DKW úspěšně pokračovala ve výrobě motocyklů a větších vozů konkurujících VW Broukům. Krátce jí převzal Daimler-Benz snažící se uspět v posilující střední třídě. Za rostoucího nezájmu o vozy s dvoudobými motory ale DKW odkoupil Volkswagen. Motory nahradil poskytnutými čtyřdobými Mercedes-Benz a k prodeji upraveného modelu vzkřísil Audi; neplánovaně začal vytvářet značku vyšších tříd.
Začátky vlevo|náhled|Znak používaný do roku 1922Dán Jørgen Skafte Rasmussen dokončil vysokou technickou školu v Mittweidě a po studiu zůstal v Německu. V roce 1904 se společníkem Carlem Ernstem zapsal v obchodním registru města Chemnitz firmu Rasmussen & Ernst s oprávněním k prodeji strojů a přístrojů všeho druhu. Roku 1906 koupil bývalou textilku v Zschopau a přeložil podnikání sem. V zápise obchodního registru města Zschopau ze 13. dubna 1907 je uveden jakožto jediný majitel, ačkoli Ernst byl v obchodním názvu uváděn až do roku 1912. Prodejní kancelář firmy zůstala v Chemnitzu.
Podnik dodával širokou paletu výrobků, od příslušenství k parním strojům, přes domácí přístroje, až k vybavení pro elektroterapii nebo automobilové příslušenství. Od roku 1909 nesl název Rasmussen&Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt. V roce 1913 proběhlo právní oddělení Rasmussena a Ernsta, název Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen už ale podnik nesl od roku 1912.
V roce 1907 začínal Rasmussen s 20 zaměstnanci, v roce 1914 jich měl již 150. Se změnou poptávky počátkem světové války podnik téměř zbankrotoval a Rasmussen začal usilovat o vojenské dodávky. Výroba roznětek a rozbušek dovolila podnik rozšířit, takže koncem roku 1915 měl 480 zaměstnanců.
V roce 1917 začal Rasmussen s kolegou ze studií Mathiesenem vývoj parovozu (DampfKraftWagen) financovaného německými vojenskými úřady. Se skončením války se ale tento pohon stal příliš zastaralým, zájem o něj silně ochaboval a vývoj v roce 1921 skončil. Celkem vzniklo deset až dvacet parovozů v osobním i nákladním provedení. Jediné, co z něj zůstalo, byla písmena DKW, která si Rasmussen zaregistroval jakožto značku. Podnik od roku 1923 působil pod jménem Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG. vlevo|náhled|Des Knaben Wunsch (chlapecký sen), dvoudobý motor na hraní Na podzim 1918 najal Rasmussen Hugo Ruppeho z Apoldy, který vyvinul malý dvoudobý motor zdvihového objemu 18 cm³ a výkonu 0,25 k. Od jara 1919 ho prodával s názvem DesKnaben Wunsch (chlapecký sen) na průmyslových výstavách v roli novodobé čistší obměny parního stroje na hraní. Celkovou výrobou asi 1000 ks úspěšně nastartoval poválečné podnikání.
Zvětšením objemu vznikl pomocný 118 cm³ motor k jízdnímu kolu Das Kleine Wunder (malý zázrak), nazvaný i podle úžasu, který vyvolal podávaným výkonem 1 k. Prodával se s heslem „jede nahoru tak, jak jiní dolů“. Představen byl na podzim 1919 a první dodávky výrobcům jízdních kol začaly roku 1920. Těšil se velké oblibě, jen v nejúspěšnějším roce 1921 se prodalo přes 10 000 motorů. Umístění na zadním nosiči mu vyneslo přezdívku „ohřívač zadku“.
Spojením pohonné jednotky s konstrukcí vycházející z jednomístného elektrovozu Slaby-Beringer vytvořil Rasmussen v roce 1920 první automobil DKW, který však nepřekročil stádium prototypu. Zveřejnil ale inzeráty, které nabízely vůz s názvem Der Kleine Bergsteiger (malý horolezec) s dodáním v nejkratší době. Měl hmotnost 150 kg a maximální rychlost 60 km/h. Sedadlo řidiče bylo před spolujezdcem. Motor tohoto prvního D. K. W. (zveřejněno s tečkami) pohánějící zadní kola řetězem ležel na levém bočním nášlapu. Nebyl však dostatečně výkonný, zato náchylný k přehřátí a projekt ztroskotal. Rodící se myšlenka na „Der Kleine Wagen“ (malý vůz) byla zatím opuštěna. vlevo|náhled|Das Kleine Wunder (malý zázrak), pomocný motor na jízdní kolo náhled|Motorové křeslo Golem, za ním LomosDKW vyráběla 118 cm³ motor také ve stacionárním a víceúčelovém provedení, nejvíce pro zemědělce, hasiče a později především armádu. Byl lehčí, skladnější, levnější a snadněji přemístitelný než čtyřdobé motory. Ohromně prostá konstrukce se skládala jen ze 7 pohyblivých dílů proti asi 70 u čtyřdobých motorů. Daleko méně součástek se proto opotřebovávalo. Na stacionární, víceúčelové a pro mnoho dalších použití upravila DKW i pozdější generace motorů. náhled|Motorové křeslo Lomos V roce 1920 opustil po neshodách DKW Hugo Ruppe, který chtěl motor ustavičně vyvíjet a hlavním konstruktérem se stal Hermann Weber. Dokud nebyl roku 1945 spolu s dalšími techniky deportován do sovětského Iževsku, aby zprovoznil tovární vybavení zabavené v Zschopau jako válečnou reparaci.
V roce 1921 převzala DKW do výroby a prodeje tzv. motorové křeslo Golem s malými koly a 1 k pomocným motorem DKW uloženým i s malou palivovou nádrží v rámu mezi nohama jezdce berlínského výrobce Ernsta Eichlera. Vypadalo spíše jako dětské vozítko a jízdní vlastnosti byly neuspokojivé. V roce 1922 uvedené motorové křeslo Lomos s většími koly a motorem pod sedadlem jezdce mělo větší úspěch. Tento předchůdce skútrů měl proti většině tehdejších motocyklů odpružení zadního kola, kyvné rameno s vinutou pružinou.
V roce 1925 DKW převzala automobilku Slaby-Beringer, která po ztrátě většího počtu vozů při silném zemětřesení v Japonsku vyhlásila konkurs.
Mimo vozidla vyráběl Rasmussen od roku 1927 v Scharfensteinu ledničky pro obchodníky a domácnosti Das Kühl Wunder (zázrak chlazení).
Motocykly
Motocykly DKW se ve Zschopau sériově vyráběly od roku 1922, když se ekonomického vedení ujal Carl Hahn starší jakožto pravá ruka zakladatele. Do zesílených upravených rámů vlastních pevnějších jízdních kol pro pomocný 118 cm³ motor, které DKW stavěla od roku 1922, začala ve stejném roce montovat také 1,5 k motor objemu 142,5 cm³. Tento první „cestovní motocykl“ DKW, který ke konci července stejného roku ještě obsadil první až třetí místo „Říšské jízdy ADAC“ ve své třídě, se poté velmi úspěšně prodával s doplňkem „Reichsfahrt“ v označení. I za vrcholu německé hyperinflace v roce 1923 díky rozumné ceně. Roku 1925 byl vyvinut závodní vodou chlazený stroj objemu 175 cm³ s pístovým dmychadlem, které mělo účinek kompresoru a téměř zdvojnásobilo výkon motoru.
V roce 1925 byl na trh navíc uveden 4 k DKW E 206 s jednoválcovým 206 cm³ motorem, jehož výroba probíhala od roku 1926 na montážní lince. Jakožto první v Německu takto vyráběný se prodával mnohem levněji než konkurence se čtyřtakty a motocykly značně zpřístupnil – velmi zvýšil motorizaci nejen Německa. V roce 1928 byla DKW s 65 000 vyrobenými motocykly největším výrobcem motocyklů na světě. K ekonomické síle jí přispěly zvláště motory, které dodávala konkurenčním firmám a byly jim k dispozici se ziskem. Vyvinula se v největší továrnu na motory na světě. Od 1. dubna 1928 se motocykly do 200 cm³ směly v Německu provozovat bez registrace, poplatků i řidičského průkazu. Z DKW E 206 tak zmenšením vrtání o 1 mm vnikly DKW E 200, DKW Luxus 200, přezdívaný Blutblase (puchýř) pro křiklavě červenou nádrž, nebo DKW SB 200, který použil jako první v roce 1932 vratné vyplachování spalovacího prostoru vhodnější pro výkonné motory a proměnlivé otáčky.
DKW přestavěla na vratné vyplachování, původně navržené roku 1926 Adolfem Schnürlem pro velkoobjemové pomaluběžné diesely DEUTZ, všechny své motocykly v letech 1932–1933. Přes jednoduché uspořádání pracovalo velmi účinně. Mělo téměř ploché dno pístu snižující výrobní i materiálové náklady. Ploché písty se za provozu tolik nezahřívaly, byly lehčí a dovolily vyšší zrychlení, otáčky a výkon než deflektorové. Vyplachování bylo i mnohem úspornější, nedocházelo tolik ke ztrátovému průtoku mezi přepouštěcími a výfukovými kanály, které už neležely rovně proti sobě. Spotřeba klesla asi o 1/4 a přiblížila se čtyřdobým motorům.
Rasmussen pochopil přínos vratného vyplachování mezi prvními, DKW získala výhradní práva na malé rychle se otáčející zážehové motory a licenci na ně prodávala dalším výrobcům. Značný účinek měla nápaditá tištěná reklama názorně objasňující jednoduchý princip činnosti motoru.
Před druhou světovou válkou byla DKW rychle rostoucí a nesmírně pokročilá. Rasmussen měl plnou kontrolu nad všemi prvky dodavatelského řetězce od sléváren železa až po dřevozpracující provozy a jeho obchodní impérium bylo zcela soběstačné. DKW vyráběla současně dvoudobé motocykly mnoha objemových tříd ve spoustě obměnách. Jednoválcové 100, 125, 175, 200 a 250 cm³, dvouválcové 350, 500 a 600 cm³ a od konce 20. let i náročně přepracované výkonnější vodou chlazené dvouválcové Super Sport 500 a Super Sport 600 cm³. Závodní dvoudobé motocykly DKW s nejrůznějším plněním válce, včetně dvoupístových jednoválců s pístovým kompresorem, byly koncem 30. let s vydatnou podporou NSDAP absolutní špičkou světového motocyklového sportu.
Nejprodávanějším předválečným motocyklem byl lehký, robustní a spolehlivý 3 k DKW RT 100 (98 cm³, zkratka RT značí Reichstyp) z roku 1934, kterých se vyrobilo 72 000. Britská společnost Royal Enfield zakoupila při stoupajícím napětí v Evropě hrozícím válkou v roce 1938 tři motocykly DKW RT 100 v Holandsku a propašovala do Anglie. Na jejich základě zkonstruovala lehký stroj Flying Flea určený výsadkářům. V roce 1937 uvedla DKW nově řešené jednoválcové motocykly NZ 250/350 cm³ výkonu 9/11,5 k s dostatečně pevným trubkovým svařovaným rámem, který snesl montáž postranního vozíku. Jejich převodovka v bloku s motorem se ovládala nohou.
Nejznámější motocykl DKW – 4,75 k jednoválcový RT 125 zdatný unést řidiče a spolujezdce, vstoupil díky pověstné ovladatelnosti DKW RT 100 do sériové výroby v roce 1939. Sloužil zejména jako lehký kurýrní stroj Wehrmachtu či v jeho pomocných službách. Střední jednoválcový DKW NZ 350 byl také hojně využíván Wehrmachtem, přestože dvoudobé motory považoval za nevhodné pro těžkou dlouhodobou vojenskou službu. Lehkost konstrukce je však činila vhodnější např. pro průzkum. Výdrží a spolehlivostí byl DKW NZ 350, který s postranním vozíkem unesl tři vojáky a kulomet, ale vhodný i do středně těžké služby, zejména verze Afrikakorps oceňovaná za chlazení motoru vzduchem.
Po válce byl motocykl DKW RT 125 se zanedbatelnými změnami vyráběn jak společností Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) ve Východním Německu, tak nově založenou Auto Union v SRN. Pravděpodobně se ale stal naprosto nejkopírovanějším motocyklem na světě. Jeho autorská práva byla Spojenci zrušena a vyráběl se v Rusku v zabavené továrně ze Zschopau jako Moskva M1A, Velké Británii jako BSA Bantam, v USA jako Harley-Davidson Hummer a inspiraci lze nalézt i na polských motocyklech SHL, maďarských Csepel, japonských Kawasaki, italských Mival i ČZ 125 B. První motocykl japonské značky Yamaha, do tehdy výrobce hudebních nástrojů, stroj YA-1 z roku 1955 se mu podobal ve všech detailech, snad kromě zadního zavěšení, které bylo asi ale také okopírováno reverzním inženýrstvím. V roce 1980 jej opětovně představila na veletrhu IFMA v Kolíně nad Rýnem jakožto svůj první motocykl. Nakonec ale DKW RT 100 poděkovala za vynikající vzor inzertním letákem.
Automobily vlevo|náhled|Elektromobil Slaby-Beringer
S převzetím automobilky Slaby-Beringer v roce 1925 započala DKW se získanými zkušenostmi s dvoumístnými elektrovozy vývoj a výrobu čtyřmístného taxíku a odvozené dodávky s elektrickým pohonem. Prodávala je s označením D.E.W. (Der elektrische Wagen, elektrické vozidlo). náhled|DKW Typ P, 1928–1929