Republic F-105 Thunderchief byl jednomístný nadzvukový stíhací bombardér, mezi posádkami znám jako „Thud“, který během 50. a 60. let 20. století tvořil páteř letectva Spojených států amerických (dále jen USAF). Letoun dosahoval dvojnásobku rychlosti zvuku a prováděl většinu amerických leteckých úderů v prvních letech války ve Vietnamu. Byl to jediný americký letoun, který byl stažen ze služby kvůli vysokým ztrátám.Davies 2010, str. 6. Původně byl navržen jako jednomístný útočný letoun pro úder jadernými zbraněmi. Na konci 60. let tyto letouny dostaly zařízení Wild Weasel, určené pro zjišťování, rozlišování a ničení nepřátelských radarů protiradarovými střelami AGM-45 Shrike a AGM-78 Standard ARM v rámci taktiky SEAD (umlčování nepřátelské protivzdušné obrany).
Podobně jako nadzvukové letouny F-100 byly i letouny F-105 vyzbrojeny raketami a leteckým kanónem, avšak uzpůsobeny byly hlavně k průniku vysokou rychlostí v malé výšce nad území protivníka a tam udeřit obvykle jedinou jadernou zbraní nesenou v trupu letounu. Letoun F-105 mohl nést větší náklad pum než velké strategické bombardéry 2. světové války, jako byly stroje B-17 Flying Fortress a B-24 Liberator. Letouny F-105 zažily masivní nasazení ve válce ve Vietnamu. Thunderchiefy odlétaly více než 20 000 misí, přičemž bylo ztraceno 382 letounů (téměř polovina z 833 vyrobených strojů). Ačkoliv byl letoun méně obratný než menší MiGy, připsaly si letouny tohoto typu 27,5 vzdušných vítězství.
Během války ve Vietnamu byly jednomístné F-105D používány pro bombardování nejrůznějších cílů, zatímco dvoumístné F-105F a F-105G Wild Weasel prováděly umlčování nepřátelské protivzdušné obrany (SEAD). Dva piloti letounů Wild Weasel byli vyznamenáni Medailí cti za útoky proti severovietnamským postavením střel, přičemž jeden z nich ten samý den sestřelil dva letouny MiG-17. Nebezpečné mise často vyžadovaly „být první na místě a poslední jej opouštět“. Letouny musely napadat nepřátelskou obranu, dokud úderné letouny nedokončily své mise a neopustily oblast.
Thunderchiefy byly největší jednomístné jednomotorové bojové letouny v historii s hmotností zhruba 23 000 kg.Crosby 2002, str. 229. Mohly překročit rychlost zvuku na hladině moře a dosáhnout rychlosti Mach 2 ve vyšších letových hladinách.Republic F-105D Thunderchief. Národní muzeum USAF, 15. února 2011. F-105 mohl nést až 6 400 kg bomb a raket. Thunderchiefy byly později nahrazeny v roli úderného letounu nad Severním Vietnamem letouny McDonnell F-4 Phantom II a letouny s měnitenou geometrií křídel General Dynamics F-111. Avšak varianty „Wild Weasel“ zůstaly ve službě až do roku 1984, kdy byly nahrazeny specializovanou verzí letounů F-4G Wild Weasel V.
Vývoj
Fáze návrhu Společnost Republic Aviation sídlící ve Farmingdale na Long Islandu, stát New York byla uprostřed 20. století jedním z nejvýznamnějších dodavatelů vojenských bojových letounů pro ozbrojené síly Spojených států amerických. Pro mnoho z nich bylo charakteristické, že jejich jméno začínalo slovem „Thunder“ (Hrom). Mezi tyto stroje patřily stroje P-47 Thunderbolt, Republic F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak, RF-84F Thunderflash a A-10 Thunderbolt II.Neubeck, F-105 Thunderchief in action, str. 4–5.
Na počátku 50. let 20. století začala společnost Republic hledat nástupce letounu Republic F-84F Thunderstreak, který poprvé použil charakteristickou konfiguraci se vstupy vzduchu u kořene křídel a s umístěním dalšího zařízení v prodlouženém nose. USAF však nemělo volné prostředky na další vývoj, a proto společnost Republic zahájila na vlastní náklady projekt vedoucí k letounu Thunderchief.Green a Swanborough 2002, str. 500–501. Tým konstruktérů vedl Alexander Kartveli, který vyzkoušel 108 uspořádání letounu pod souhrnným označením AP-63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber, Experimental) až nakonec zvolil velký jednomotorový letoun s označením AP-63-31, který zaujal i USAF.Knaack 1978, str. 191. Původně byla plánována vlastně zvětšená verze letounu RF-84F Thunderflash poháněná jedním motorem s vnitřní pumovnicí, která měla být schopna pojmout dvě konvenční letecké pumy o hmotnosti 1 000 liber (454 kg) nebo jednu jadernou pumu o hmotnosti 3 400 liber (1 542 kg). Dalších 6 leteckých pum o hmotnosti 1 000 liber nebo jedna jaderná zbraň měly být neseny na závěsech pod křídly. Další výzbroj mělo tvořit 4 kulometů ráže 15,2 mm T-130. Desítkami změn se však letoun podstatně změnil.
USAF v té době potřebovalo velký bojový letoun do každého počasí, který by byl schopen nést jadernou zbraň velkou rychlostí v malé výšce na nepřátelské území a druhotně plnit i další bojové úkoly. Nový letoun byl proto primárně plánován jako nadzvukový letoun pronikající v minimální výšce nad území protivníka s jedinou jadernou zbraní ukrytou v trupu. Důraz byl kladen na rychlost v nízké výšce, letovou charakteristiku, dolet a nosnost. Letoun měl být osazen jedním velkým motorem a relativně malými křídly s vysokým plošným zatížením pro lepší stabilitu letu v malých výškách a menší odpor vzduchu při nadzvukových rychlostech.Davies 2010, str. 6–7. Tradiční vlastnosti stíhacích letounů, jako například obratnost, byly druhořadné.Green and Swanborough 2001, str. 500–501.
USAF bylo zpočátku nadšeno a objednalo v září 1952 hned 199 nových letounů a zavázalo se hradit i předsériový vývoj.Anderton 1983, str. 18. Avšak v březnu 1953 svou objednávku zredukovalo na 37 stíhacích bombardérů a 9 taktických průzkumných letounů, což souviselo s ukončením války v Koreji.
náhled|Republic YF-105A, AF Ser. No. 54-0098, první ze dvou prototypů První vyrobenou verzí byla verze F-105A. Jednalo se o dva prototypy s označením YF-105A (sériová čísla 54-0098 a 54-0099). Když byla v říjnu 1953 dokončena maketa letounu, byl letoun tak velký, že byla opuštěna myšlenka použití proudového motoru Allison J71, který byl pro tento letoun zamýšlen, ve prospěch ještě výkonnějšího motoru Pratt & Whitney J75. Tyto motory nebyly zpočátku vývoje k dispozici, a proto byly do prvních dvou prototypů zastavěny menší motory Pratt & Whitney J57-P-25. Na konci roku 1953 USAF celý program zrušilo kvůli různým průtahům a nejasnostem, avšak 28. června 1954 oficiálně objednalo 15 letounů F-105 (2× YF-105A, 4× YF-105B, 6× F-105B a 3× RF-105B) pod kódovým označením WS-306A.Peacock 1986, str. 186.Anderton 1983, str. 18–19.
Oproti projektu AP-63 byly letouny YF-105A opět značně upraveny. Změněn byl nos letounu, pod ocasní plochy byla umístěna „ploutev“ pro zlepšení stability. Výstupní trysku z motoru tvořily čtyři rozměrné štíty, které mohly po rozevření sloužit jako aerodynamická brzda. Letouny měly i záchytný hák pro přistání na krátkých plochách.Neubeck, F-105 Thunderchief in action, str. 7.
Prototyp YF-105A poprvé vzlétnul 22. října 1955, přičemž druhý prototyp jej následoval 28. ledna 1956. Přestože byl poháněn méně výkonným motorem J57-P-25 s tahem 45 kN bez přídavného spalování a 67 kN při přídavném spalování (u motoru J75 bylo počítáno s tahem 109 kN při přídavném spalování) první prototyp dosáhl při svém prvním letu rychlosti Mach 1,2.Angelucci and Bowers 1987, str. 408, 410. Oba prototypy měly ještě konvenční oválné vstupy vzduchu v kořenech křídel. Nedostatečný výkon a aerodynamické problémy při překračování rychlosti zvuku, vedly výrobce k přestavění trupu, čímž dostal charakteristický „vosí pas“.Anderton 1983, str. 28–32. To v kombinaci s novým motorem J75 a výraznými trojúhelníkovými vstupy vzduchu do motorů s negativní šípovitostí a s měnitelnou geometrií pro regulaci množství vzduchu, vedlo k tomu, že letoun F-105B mohl dosáhnout rychlosti Mach 2,15.Davis 2002, str. 124–125.Angelucci and Bowers 1987, str. 408.
16. prosince 1955 byl první prototyp těžce poškozen po přistání na břicho po selhání podvozku. Poškození letounu bylo natolik vážné, že nebyl již opraven. První prototyp tak vykonal jen 29 letů, během kterých nalétal 22 hodin.
Výroba náhled|Letoun F-105B – povšimněte si výrazného „vosího pasu“ a vstupů vzduchu s negativní šípovitostí. V březnu 1956 USAF objednalo dalších 65 letounů F-105B a 17 průzkumných letounů RF-105B.Knaack 1978, str. 192. Objednávka 17 průzkumných RF-105B byl později zrušena.
Aby bylo možné nést jadernou výzbroj, měl letoun zabudován systém řízení palby MA-8, hloubkový radar AN/APG-31 a zaměřovač K-19.Anderton 1983, str. 25. Společnost Republic zahájila výrobu stavbou devíti strojů F-105B. Rozestavěny byly i tři stroje RF-105B. Letoun F-105B byl o 60 cm delší než předchozí typ (bez trubice na nosu letounu), rovněž celková výška vzrostla z 5,3 m na 6 m díky zvětšeným ocasním plochám.Neubeck, F-105 Thunderchief in action, str. 8–9.
První předvýrobní letoun YF-105B (varianta F-105B-1) poprvé vzlétnul 26. května 1956. Během tohoto letu se však pilotovi nepodařilo vysunout přední podvozek a letoun musel sednout na břicho na vyschlé dno jezera. Letoun byl lehce poškozen, ale během vyprošťování byl zničen po pádu z jeřábu. Podobně dopadl i druhý stroj, který poprvé vzlétnul v prosinci 1956. Ten musel přistát na břicho 30. ledna 1957. I další letouny měly problém s podvozkem, což vedlo k úpravě letounu, aby byl tento problém odstraněn. Poslední (patnáctý) předsériový letoun (varianta F-105B-6) byl 26. května 1958 jako první Thunderchief předán 335. taktické stíhací peruti USAF. Prvních 27 sériových strojů (varianty F-105B-10 a F-105B-15) bylo poháněno stejným motorem J75-P-5 s tahem 71 kN (resp. 105 kN s přídavným spalováním) a zbylých 38 strojů (varianta F-105B-20) mělo motor J75-P-19 s tahem 72 kN (resp. 109 kN s přídavným spalováním).
Tři rozestavěné letouny RF-105B byly uzpůsobeny pro fotografický průzkum. Měly upravený nos letounu pro umístění kamer. V roce 1957 však USAF objednávku zrušilo ve prospěch letounu RF-101A/C Voodoo. Letouny tedy byly dokončeny pod označením JF-105B jako letouny pro zvláštní zkoušky. Letouny poté testovaly nejrůznější vybavení v letech 1957–1961.
První sériová verze označená F-105B byla letectvem Spojených států přijata 27. května 1957.Knaack 1978, str. 193. V červnu 1957 společnost Republic Aviation rozhodla, že nový letoun F-105 ponese jméno Thunderchief (pán hromu), čímž pokračovala v tradici letounů se jménem Thunder (hrom) na začátku jména. O měsíc později přijalo jméno za oficiální i USAF.Richardson 1992, str. 12–13.
Do plánu bylo v červnu 1956 zařazeno pět cvičných letounů F-105C, ale tento plán byl nakonec v roce 1957 zrušen. Mělo se jednat o dvoumístnou verzi letounu F-105B s nezměněnými rozměry. Zástavbou druhého kokpitu měla být odstraněna přední palivová nádrž, což by vedlo k mírnému zmenšení doletu.
náhled|Letoun F-105D kdesi nad Vietnamem, rok 1969–1970 Aby byl naplněn požadavek letectva na letoun do každého počasí,Schopnost letounu F-105B působit za každého počasí byla omezená. naplánovala společnost Republic v roce 1957 verzi F-105D. Nejdůležitější změny se proto týkaly avioniky a přístrojů v kokpitu. Letoun dostal vylepšený navigační systém AN/ASG-19 Thunderstick, který mohl působit jak v režimu vzduch-vzduch i v režimu vzduch-země. K dalšímu vybavení patřil automatický letový a palebný systém FC-5, vyhledávací a naváděcí radar NASARR R-14A, Dopplerův navigační radar APN-131. Díky novému vybavení vzrostla délka letounu z 19,2 m na 19,6 m. Tato délka nezahrnuje pitotovu trubici, která byla vrácena na nos letounu. Nejdůležitější kulaté přístroje v kokpitu byly nahrazeny svislými páskovými přístroji, které se daly snadněji odečítat, a to hlavně v boji. Také prázdná hmotnost vzrostla hlavně díky elektronice z 11 728 kg na 12 181 kg. Maximální hmotnost vzrostla z 23 587 kg na 23 967 kg.Neubeck, F-105 Thunderchief in action, str. 16–19.