Dornier Do 17 (přezdívaný pro svůj protažený a tenký trup tužka nebo létající tužka) byl celokovový německý bombardovací a průzkumný letoun, který během bleskové války tvořil základ bombardovacího letectva Luftwaffe.
Byl navržen začátkem 30. let podle konceptu RLM na "Schnellbomber" (rychlý bombardér), který měl být teoreticky dostatečně rychlý na to, aby mohl předstihnout útočící stíhačky.
Na začátku války tvořil jeden ze tří hlavních typů bombardérů používaných Luftwaffe. Svou bojovou premiéru začaly Do 17 v roce 1937, ve španělské občanské válce, kde byly používán v Legii Condor. Spolu s Heinkelem He 111 byl v letech 1939–1940 hlavním bombardérem Luftwaffe. Do 17 byl rozsáhle používán v první polovině konfliktu a ve významných počtech zasahoval jako frontový letoun během každé větší kampaně v první linii. V souladu s tím byl nasazen během polského tažení, norského tažení, bitvy o Francii, bitvy o Británii a operace Barbarossa mimo jiné. Jeho používání pokračovalo bez přerušení až do konce roku 1941, kdy byla jeho účinnost a nasazení omezena jeho malým pumovým nákladem a doletovými schopnostmi.
Výroba Do 17 skončila v polovině roku 1940 ve prospěch novějšího a silnějšího Junkersu Ju 88. Nástupcem Do 17 byl mnohem výkonnější Dornier Do 217, který se začal ve větších počtech objevovat během roku 1942. Přesto zůstal Do 17 ve službě. Místo toho nadále sloužil u Luftwaffe v pozdějších letech konfliktu v různých sekundárních rolích, včetně vlečného letounu pro kluzáky, výzkumného a cvičného letounu. Značný počet byl předán dalším státům spojeným s Osou, včetně finského letectva, bulharského letectva a španělského letectva. Je známo, že válku přežilo jen několik letounů, a žádný není v jednadvacátém století zachován v celku. Poslední kus byl sešrotován ve Finsku v roce 1952.
3. září 2010, oznámilo muzeum RAF v Londýně, že byl objeven Dornier Do 17 pohřbený pod pískem u pobřeží Kentu v Anglií. Letadlo je v dobrém stavu a díky svému jedinečnému významu ho muzeum vytáhlo a po renovaci plánuje vystavit.
Vývoj V roce 1932 ministerstvo zbrojení (Heereswaffenamt) vydalo požadavek na konstrukci nákladního letadla pro německé státní dráhy a zároveň na rychlé poštovní letadlo pro Lufthansu. Továrna ve Friedrichshafenu na projektu zahájila práci 1. srpna 1932.
Když se v roce 1933 dostali k moci nacisté, stali se Hermann Göring a Erhard Milch (zástupce) národními komisaři pro letectví, což bylo zanedlouho přejmenováno na ministerstvo letectví, RLM (Reichsluftfahrtministerium). RLM označila nový stroj jako Do 17 a 17. března 1933 jen tři měsíce poté, co se dostal do úřadu, nařídil Milch konstrukci prototypů. Koncem roku 1933 vydalo RLM specifikaci pro rychlé letadlo s dvojitými ocasními plochami nesoucí speciální vybavení, čímž měli na mysli bombardér. náhled|Dorniery Do 17 jednotky Kampfgeschwader 3 na francouzském letišti, 1940 Původní návrh z roku 1932 (Do 17c) počítal s použitím jen jedné svislé ocasní plochy a Dornier pokračoval v tomto vývoji. Poprvé byl Do 17 představen jako maketa v dubnu 1933. "Speciální vybavení" mělo být instalováno později, aby se zakrylo jeho skutečné určení. V dubnu 1934 začala továrna Dornier ve Friedrichshafenu práci na projektu s názvem "zadání". V průběhu tohoto měsíce byla navržena obranná výzbroj a byly dokončeny konstrukční detaily pumového mechanismu. Výroba těchto prototypů začala 20. května 1934 a 23. listopadu 1934 uskutečnil Do 17 V1 (Werk-Nr.256, imatrikulace D-AJUN) s jednou SOP a pohonem dvou řadových dvanáctiválců BMW VI 7.3 o vzletovém výkonu po 482 kW svůj první let. Zálet provedl zkušební pilot společnosti Dornier Flugkapitän Egon Fath.
Testování bylo opožděno kvůli sérii nehod, přičemž stroj V1 byl v polovině února a v dubnu 1935 poškozen při přistání. Stroj Do 17 V2 (Werk-Nr257, D-AHAK) s dvojitými ocasními plochami a pohonem dvou motorů BMW VI 6.3 se poprvé vznesl 18. května 1935 a 24. až 26. června 1935 byl testován RLM spolu se strojem V1 na letišti Rechlin. Během testů se ukázalo, že stroj V1 s jednou SOP má jen částečnou stabilitu, proto byl upraven přidáním dvojité SOP. Stroj byl zničen při selhání motoru 21. prosince 1935. Letoun Do 17 V3 (Werk-Nr.258, D-ABIH), též s dvojitými ocasními plochami, měl být původně osazen motory Hispano-Suiza 12Ybrs, ale tyto nebyly dostupné, proto byl osazen motory BMW VI 7.3, stejně jako V1 a poprvé vzlétl 19. září 1935.
Je potvrzeno, že na rozdíl od Heinkelu He 111, který byl od začátku plánován pro vojenské účely, byl Do 17 V1 navržen jako rychlé, 6místné poštovní letadlo, které mělo soutěžit s menším jednoplošníkem Heinkel He 70. Říká se, že Lufthansa ho odmítla kvůli stísněné kabině, která byla příliš nepohodlná pro pasažéry, a na poštovní letadlo mělo příliš vysoké provozní náklady. Podle pověsti zůstaly 3 prototypy nevyužité v továrně Dornier v Lowentalu téměř šest měsíců, dokud je neobjevil kapitán Untucht z Lufthansy. Po obdržení povolení k letu s jedním se strojů, s ním začal provádět téměř kaskadérské kousky. Po přistání konstatoval, že stroj je obratný jako stíhačka a pokud mu dodají více podélné stability, bude z něj rychlý bombardér. Zanedlouho na to Dornier přepracoval ocasní plochy a obnovil zájem o tento stroj.
Dornier byl pak požádán o vyrobení prototypu Do 17 V4 (Werk-Nr.654, D-AGYA), který byl zalétán 24. března 1936. Sloužil ke zkouškám výzbroje v E-Stellen Tarnewitz a Travemünde. Prototyp Do 17 V5 (Werk-Nr.655, D-AKOH) poháněly motory Hispano Suiza 12 Ykrs o maximálním výkonu 566 kW, s nimiž dosahoval maximální rychlosti 391 km/h. Testování prototypů V4, Do 17 V6 (Werk-Nr.656, D-AKUZ, vzor pro Do 17 E-2) s pohonnými jednotkami BMW VI 7.3 a Do 17 V7 (Werk-Nr.657, D-AQYK) bylo úspěšné a vzniklo několik prototypů jako Do 17 V8 (Werk-Nr.658, D-AXUM), který se stal vzorem dálkové průzkumné verze Do 17 F-1, zatímco Do 17 V9 (Werk-Nr.659, D-ABOY) byl zkoušen jako rychlé dopravní letadlo. Stroj V9 byl stále letuschopný ještě v roce 1944.
Prototypy Do 17 V10 (Werk-Nr.666, D-AKKU) zalétaný 21. října 1936 a Do 17 V11 (Werk-Nr.681, D-ATYA) s premiérovým letem 11. února 1937 byly opět vzorové Do 17 F-1. Do 17 V12 (Werk-Nr.682, D-AKYU) byl vybaven motory Daimler-Benz DB 600 C o vzletovém výkonu po 772 kW a sloužil k testům pohonných jednotek Daimler-Benz. Prototyp Do 17 V13 (Werk-Nr.683, D-ATAH) poháněný stejnými motory sloužil k testům elektrických pumových zámků a následně byl zařazen k jednotce Fliegerstaffel Staaken. Stroje této jednotky byly pověřovány tajnými úkoly fotografického průzkumu. Rovněž exemplář Do 17 V14 (Werk-Nr.684, D-AFUO) byl zařazen k této jednotce.
Několik strojů Do 17 E a F ze sériové výroby bylo vyčleněno k experimentálním účelům. Tři letouny Do 17 E-1 obdržely prototypová označení Do 17 V15 (Werk-Nr.816), Do 17 V16 (Werk-Nr.839) a Do 17 V17 (Werk-Nr.801). Prototyp V15 byl přestavěn na verzi s pětičlennou osádkou a byl vybaven dodatečnou radionavigační aparaturou. Sloužil jako vedoucí letoun u Lehrgeschwader 2 v Greisfwaldu. Stroj V16 byl využíván k testům elektrických pumových zámků. V17 byl po zkouškách s rádiovým vybavením používán ke zkouškám odledovací instalace.
Rovněž čtveřice letounů verze E-2 posloužila jako zkušební. Do 17 V18 (Werk-Nr.2021) a Do 17 V19 (Werk-Nr.2022) byly zkoušeny s hvězdicovými motory BMW 132 F, které vycházely z amerických pohonných jednotek Pratt & Whitney Hornet. Do 17 V20 (Werk-Nr.2031) a Do 17 V21 (Werk-Nr.2032) se zkoušely s hvězdicovými motory Bramo 323 Fafnir. Těmito pohonnými jednotkami byl vybaven také další E-2 (Werk-Nr.2033, D-AYZE), který nenesl prototypové označení. Od října 1937 byly prototypy V18 a V19 přeznačeny na Do 17 J1 a Do 17 J2.
Současně společnost Dornier pracovala na nové variantě, která vycházela z Do 17 E, ale vyznačovala se zlepšenými výkony. Takto vznikl Do 17 M V1 (Werk-Nr.691, D-AELE) zalétaný 7. dubna 1937, který se stal prvním prototypem verze M. Od varianty E se odlišoval například celokovovým potahem křídla, elektromechanicky zatahovaným podvozkem, samosvornými palivovými nádržemi, instalací odledovacího zařízení na náběžných hranách křídla a další palivovou nádrží v trupu. Pohon zajišťovaly dva řadové motory Daimler-Benz DB 600. Krátce nato byly nahrazeny novější verzí DB 601 A. Další odlišností byla prodloužená hranatá příď trupu, která byla vyvinuta pro exportní verzi K určenou Jugoslávii. Druhý prototyp Do 17 M V2 (Werk-Nr.692, D-AUQO) měl instalované hvězdicové motory Bramo 323 A. Prototyp Do 17 M V3 (Werk-Nr.693, D-AAQU) byl poháněn novou variantou těchto motorů Bramo 323 D a stal se vzorem pro sériové Do 17 M.
Konstrukce náhled|Dva stroje Do 17Z v hangáru a vedle vymontované motory Bramo 323 náhled|Do 17 při vypuštění pum Kokpit a přední část trupu měly tradiční stupňovitý kokpit a nos byl plně prosklený. První verze byly přezdívané „létající tužka“ kvůli štíhlému a dlouhému trupu. V důsledku zkušeností ze španělské občanské války byla zvýšena střecha kokpitu a spodní polovina prostoru posádky byla rozšířena směrem ven, aby tak mohlo být místo pro člena posádky obsluhujícího další obranný kulomet.
Prostor kabiny byl rozšířen směrem k náběžné hraně křídla, kde bylo místo dolního zadního a horního zadního střelce v jedné rovině. Kabina se skládala z pilotova sedadla a předního střelce v přední části kokpitu. Pilot seděl na levé straně, blízko čelního okna z plexiskla. Jeden z kulometčíků seděl na pravém sedadle, mírně posunutém dozadu, aby poskytoval místo pro kulomet MG 15 ráže 7,92 mm.
Posádka Do 17 se nejčastěji skládala ze 4 lidí. Bombometčíka, který obsluhoval i kulomet MG 15 v proskleném nose a zadní v nižší poloze; dva kulometčíci obsluhovali dopředu střílející kulomet MG 15 v čelním skle a 2 kulomety MG v bočních okénkách na každé straně a také dozadu střílející zbraně. Kabina poskytovala jasný a panoramatický výhled ve velkých výškách. Standardní výzbroj byla 3 300 nábojů ráže 7,92 mm ve 44 dvojitých bubnových zásobnících.
Křídlo mělo plochu 55 m² a 18 m s náběžnou hranou, která s odtokovou hranou tvořila téměř dokonalý půlkruh. Kořeny náběžné hrany splývaly s horní částí trupu a kabinou. Jak se křídlo rozšiřovalo dozadu bylo zahnuto pod ostrým úhlem, takže odtoková hrana končila v téměř v polovině boku trupu, čímž byl zvýšen úhel náběhu. Tento konstrukční rys byl použit u všech budoucích Dornierových bombardérů, konkrétně Do 217.
Trup byl dlouhý 15,8 m. Byl tenký a úzký, čímž představoval pro nepřítele těžký cíl na zasažení. Ocasní plochy měly dvojitou SOP, což mělo zvýšit směrovou stabilitu letounu. Pohonnou jednotku verze Z-1 tvořily dva motory Daimler-Benz DB 601, ale kvůli jejich nedostatku byly použity motory Bramo 323 A-1. Do 17 s těmito motory však mohly dosáhnout maximální rychlosti pouze 352 km/h (ve výšce 1070 m), v důsledku čehož nedosahoval Do 17 rychlosti vyšší než 416 km/h v přímém letu s plným nákladem.
Dolet Do 17Z-1 byl při zemi 1 021 km, což se zvýšilo na 1 367 km ve výšce 4 720 m. To mu dodávalo průměrný bojový dolet 740 km. Použití motorů Bramo 323P vyústilo v lehké zvýšení všech výkonů u verze Z-2.
Dornier Do 17 byl vybaven důležitým obranným mechanismem, kterým byly samosvorné obaly palivových nádrží, které chránily nádrže v křídle a trupu. To snižovalo ztrátu paliva a nebezpečí ohně při zasažení v boji, a často umožnily posádce zpáteční cestu. Kyslík byl zajištěn formou 20 lahví pro posádku při letu nad 3 660 m.
Komunikační vybavení sestávalo z radiostanice FuG X a později FuG 10, směrový naváděč PeilG V a zařízením pro přistávání naslepo FuG 25 IFF a FuBI 1. Posádka komunikovala pomocí palubního interkomu EIV. Byl také použit jednoduchý autopilot Siemens K4 Ü .